Kis előrelépések sorozatával szeretne messzire jutni a Mazda, hogy termékei megfeleljenek a jövő egyre tisztább autókat sürgető kívánalmainak.
Végre, lélegezhetnek fel sokan, elvégre az elérhetőbb árú szegmensekben a még mindig költséges hibrid technológia mellett nagy szükség van a költséghatékonyabb takarékoskodásra is. Ezt a Mazda nem kis turbómotorok révén szeretné elérni, hanem a fejlesztők a belsőégésű motorokat szeretnék tökéletesíteni, elsősorban azok hatásfokának növelésével. A jövőről Hiroyuki Matsumotóval, a Mazda Motor Europe K+F részlegének alelnökével készítettünk interjút.
Matsumoto úr is az MX-5-re esküszik.
A SKYACTIV fantázianévre keresztelt tervezet 2011-től kezdődően új erőforrásokat, új váltókat, és padlólemezeket vetít előre, melyek a gyáriak elmondása szerint rendkívül kecsegtető tulajdonságokkal bírnak majd, és használatukkal 2015-re 30 százalékos fogyasztáscsökkenés valósulhat meg. Tehát a hangsúly nem csak a motorokon lesz: a grammstratégiával nagyfokú súlycsökkentést lehet elérni – a legtöbb alkatrész néhány grammos fogyókúrája összességében akár 100 kilogrammnyi karcsúságot is jelenthet egy-egy autón. Jelen esetben pl. az új padlólemez 70 kg-ot jelent, míg a karosszéria és a beltér karcsúsításával akár 30-40 kg is „leszerelhető” az autóról.
Nincs könnyű dolguk, de mindig is oroszlánként ugrottak a nehéz feladatoknak.De a legnagyobb érdekességet a motortérben rejti az új technológia: a SKYACTIV-G benzinmotor és a SKYACTIV-D dízelmotor is 14:1 sürítési aránnyal készül, mely mindkét motortípus esetében eddig ismeretlen fogalom volt, hiszen a szikragyújtásúak ennél kisebb, a gázolajosok pedig ennél nagyobb kompresszióval készülnek. Matsumoto-san elmondása szerint 6 év kutatómunkájának gyümölcseként találtak rá erre az optimális arányra. A benzines esetében ezt a közvetlen befecskendezéssel társítva állítólag a hibridek fogyasztási szintje érhető el, továbbá a 15 %-kal mérséklődött fogyasztás mellett 15 %-os nyomatéknövekménnyel számolnak a Mazdánál, ami a hétköznapi használatban nagyobb rugalmassággal kecsegtet. A dízelmotornál a kis kompressziónak hála a 20 %-kal alacsonyabb fogyasztáshoz jóval tisztább égési folyamat társul, így ezen öngyulladósok is képesek lesznek az Euro6-os normák teljesítésére. A kétfázisú turbótöltésnek hála a teljesítményre és nyomatékra sem lehet panasz, a maximális fordulatszám pedig immáron 5200 percenkénti fordulat értéket is elérhet - amely már eddig is jelen volt, most viszont kihasználhatóbbá válik a felsőbb fordulatszám-tartomány is.
A bűvös sűrítési arányról faggatózva azt is elárulta nekünk a rendkívül szép angolsággal beszélő japán úriember, hogy a legnagyobb nehézségeket – nem meglepő módon – az erőforrások üzemanyaggal való optimalizálása jelenti. Ekkora kompresszió ugyanis már erőteljesen kívánja a nagyobb oktánszámú üzemanyagot és mivel a középpontban a költséghatékonyság van, ezért nem megengedhető a már bőven 400 forint feletti áron kapható drágábbik benzin kortyolása. A választ ezzel kapcsolatban a jövő hozza meg, mint ahogy a motorok konkrét adatait és lökettérfogatát is. Annyi viszont biztos, hogy a méretek terén a gyártó megmarad az eddig bevált variánsoknál: 1,5 és 2,2 liter közötti négyhengeres motorokra számíthatunk. Utóbbi fontos kritérium, hiszen kevesebb hengerrel számolni kellene az egyensúly hiányából adódó vibrációval, a kiegyensúlyozáshoz pedig sok alkatrészre lenne szükség, amely növelné a tömeget.
Erőátviteli újdonságok terén sincs hiány, a SKYACTIV-Drive néven érkező rendszer ötvözi a hagyományos automata, a CVT és a dupla-kuplungos váltók előnyeit. Az automatikus váltó hidrodinamikus tengelykapcsolójának mechanikus zárási tartományát nagymértékben szélesítették, ezzel növelték a nyomaték adagolásának és leadásának hatékonyságát, aminek eredményeképp 7 %-os fogyasztás-csökkenést könyvelhetünk el a jelenleg kapható automatához viszonyítva. SKYACTIV-MT néven új kézi váltó is érkezik, mely a gyártó állítása szerint könnyű és kompakt kialakítású, súrlódási veszteségeit csökkentették, ami szintén a fogyasztás csökkenését idézi elő. A Mazda2 esetében már alkalmazták a súlycsökkentés elvét, amit most még jobban szeretnének kiterjeszteni a japánok, ők ugyanis ebben látják a fogyasztás és az emisszió mérséklésének jelenlegi megoldását - okkal. A könnyebbsége ellenére 30 %-kal merevebb karosszéria ráadásul a vezetési élményre is pozitív hatással lehet. Emellett az ehhez alkotott új futómű akár 14%-kal is könnyebb lehet az aktuális verziónál, így a növelt menetkomfort mellett precízebb és biztonságosabb menetdinamikára számíthatunk.
Mégis fényes lesz a jövő a sportos vezetés rajongóinak? A Mazdánál így hangzik.
A jövő tehát a sportos vezetők számára is remekül hangzik, mi már legalábbis vizionáljuk az egy tonnához közei tömegű, nyomatékos szívó benzinessel hajtott Mazda6-okat. Pedig a java még hátravan, ha az ínyencségekről beszélünk: a japánok ugyanis nem feledkeztek meg a motorforradalom szóval összenőtt forgótárcsás Wankel-erőforrásról sem. Részleteket még a hosszas faggatás ellenére sem árult el nekünk Matsumoto-san, csupán annyit, hogy a korábban mutogatott, közvetlen befecskendezéses 16X-ről már más irányokba tolódott a fejlesztés. Jelenleg még meg kell oldaniuk az alacsony fordulatszám-tartományban fellépő nyomatékhiányt és javítaniuk kell a fogyasztáson. Ehhez az alapjától átgondolják a technikát – mindenesetre a név adott: SKYACTIV-R.
Az MX-5 is visszatér a gyökerekhez: az új generáció visszafogy a nagy előd szintjére.
Szerencsére már az autó és az időpont is adott – legalábbis a hagyományos-forradalmi megoldások kapcsán. A Genfben látott Minagi koncepció ugyanis CX-5 néven már az idei Frankfurti Autószalonon bemutatkozhat, fedélzetén a SKYACTIV vívmányainak javával.