Hogy mi is az a drift? Sokan próbálták már definiálni, néhányan még a szó fordítását is megkísérelték, sőt, én is megteszem: hiánypótló. Az autóipar hihetetlen utat tett meg az elmúlt egynyolcad évezredben; egyre jobb, pontosabban vezethető, gyorsabb járművek születtek, a versenypályákon sorra dőltek meg az újabb és újabb körrekordok, ám valahogy kezdett kiveszni a látvány a versenypályákról és a vezetési élmény a hétköznapi sofőrködésből.

Ezt tudta pótolni a drift, és lett az illegális versenyzők szűk rétegét kinőve széles körben gyakorolt hobbi illetve hihetetlenül népszerű versenysport, hiszen ebben a kategóriában a versenyzés lényege egyet jelent a látványos vezetéssel. Míg egyre több országban profi pilóták köröznek kilinccsel előre végletekig tuningolt járgányokkal, és radírozzák mérnöki pontossággal az íveket kéjes füstcsíkot húzva maguk után hatalmas tömegek előtt - sajnos gazdagon átitatva a mai motorsportot jellemző felesleges körítésekkel -, érdemes megemlékeznünk a drift japán hőskoráról is.

Őshazájában, a felkelő nap országában, és főleg a drift-kultusz kezdetén nagyon másról szólt ez a fura hóbort - sokkal inkább amolyan „underground” életformaként nyújtott kikapcsolódást a fiataloknak.

Hogy honnan ered ez az őrület? Nem járhatok messze az igazságtól, ha azt mondom, valószínűleg Carl Benz lehetett az első drifter, hiszen egy-egy poros fordulóban biztos ő is néha kicsit ránehezedett a „gázpedálra”, így lendítve táncba a motorkocsi farát. Mint gyakran alkalmazott kanyarvételi technika, az 1930-as években lett népszerű a módszer, és még olyan legendák is gyakorolták, mint Tazio Nuvolari, mert a nagy tengelytávú, ráadásul orrnehéz, hátsókerekes autókkal a csekély tapadású poros utakon gyorsabban be lehetett venni a kanyart erőcsúsztatással, majd ellenkormányzással a kocsi hátsóját meglendítve.

A drift egyidős az autóversenyzéssel – Tazio Nuvolari repertoárját is gazdagította

Ám mint sok egyéb érdekes mánia kiindulási helyét, ezt is Japánban kell keresni, hiszen a 60-as években bevállalós srácok – „rolling zoku”-k, melyből a „zoku” szót talán klánnak lehetne fordítani - szűk, kanyargós hegyi utakon (más néven touge-on), ahol nem kellett tartani a gyakori szembeforgalomtól, illegálisan versenyeztek, hogy a kijelölt útszakaszt ki tudja gyorsabban megtenni. A végletekig fokozott küzdelem végső szintjét persze az jelentette, amikor az autó minden tartalékát kiaknázva, amolyan ralis stílusban, a tapadási határig hajszolták a járműveket, és bár a köridők nem javultak, hihetetlenül látványos volt így a küzdelem. Nem mellesleg lehetett villogni is, hogy ki mennyire ura autójának, mennyire érzi a gépet. A versenyeket éjjel rendezték, a két küzdőfél egymás mögött indult a hátsó lámpájának jelzésére, és a cél végén a két autó közötti távolság változása alapján hirdettek győztest - persze ha a hátsó nem tudott előzni, és amennyiben senki nem csúszott ki.

Az utcai versenyzők, vagyis „hashiriyák” mellett rengeteget tettek a drift népszerűsítésért a Japán túraautó-bajnokság - eredetileg All Japan Touring Championship - pilótái is, hiszen a futamokon sokan érkeztek „kilinccsel előre” a kanyarba, kihasználva az akkoriban újnak számító radiális, szövet erősítésű gumik nyújtotta lehetőségeket. Olyan nagy nevek fejlesztették tökélyre a technikát, mint a sokszoros bajnok, Nissan Skyline KPGC10-et - ahogy a japánok hívják, hakosukát - terelgető Kunimitsu Takahashi, akit sokan a „drift apjaként” aposztrofálnak.

Kultikus név, kultikus drifter: Kunimitsu Takahashi és a Nissan Skyline

Különben Takahashi technikája babonázta meg a drift későbbi ikonikus alakját, Keiichi Tsuchiyát, a „drift királyt” is, akinek 1977-es „Pluspy” című videója – melyben driftelve hajt végig egy hegyi szakaszon - amolyan alapmű lett a rajongók körében. Egy egész generáció kezdett el hatására a 80-as években hegyi utakon, elhagyott gyártelepeken gyakorolni.  És így vált ikonná autója is, a legendás Toyota AE86, AE86 Sprinter Trueno vagy ahogy a felkelő nap országában mondják: "hachi-roku".

Mondjuk nem választottak tehetségtelen mestert a tanulni vágyók, hiszen Tsuchiya remek versenyző volt, 1995-ben például összesítésben nyolcadik, kategóriájában pedig első lett a Le Mans-i 24 órás versenyen egy Honda NSX volánja mögött, ráadásul értett az utcai autókhoz is, hiszen a japánban népszerű „Best MOTORing” magazin „Hot Version” videós adásaiban ő tesztelte a felspécizett japán autókat. Nem mellesleg a Best MOTORing újság mérföldkő volt a műfaj kedvelőinek, hiszen tesvérlapja, a „Drift Tengoku” volt az első nyomtatott médium, ami kizárólag drifttel foglalkozott.

A „touge” versenyek népszerűsége a 80-as évek közepére már olyan nagy tömegeket vonzott, hogy a japán „Carboy” magazin – nagyon bölcsen - úgy döntött, itt az ideje az addig közutakon illegálisan (vagyis nem a legbiztonságosabb módon) tartott versenyeket szervezett keretek között megrendezni, ezért 1986-ban létrehozták az első drift futamot. Az esemény népszerűségén felbuzdulva a „rivális” japán újság, az 1981-ben alakult Option Car Magazine alapítója, Daijiro Inada is fantáziát látott a legális drift versenyekben, és a Video Option segítségével (az Option magazin 1988-ban kezdődő videós melléklete) ők is megrendezték 1989-ben első drift futamukat, melynek az „Ikaten” nevet adták, bírónak pedig magát Keiichi Tsuchiyát kérték fel. A magazinnak egyébként nem volt új a versenyek atmoszférája, hiszen már a kezdetektől fogva tudósítottak az illegális futamokról is.

Azért érdemes itt megállnunk egy pillanatra; gondoljuk végig, hogy ez az egész drift dolog illegális versenyként indult a világ legszorgalmasabb, legfegyelmezettebb országának kikiáltott Japánban, és olyan népszerű volt, hogy a média is közvetítette?! Sőt, még „manga” történeteket, majd „anime” sorozatot is készített anno a japán „Young Magazine” „Initial D.” címmel, melyben a szereplők természetesen az utcákon koptatták a gumikat az illegális versenyeken.

Mondanom se kell, innen a sport népszerűsége eszeveszett gyorsasággal nőtt, kialakultak a különböző technikák, melyeket akár videók segítségével is elsajátíthatták a rajongók. Az alkatrészgyártók a tuning-műhelyekkel együtt sorra fejlesztették és dobták piacra a népszerű japán modellek kifejezetten drifthez módosított alkatrészeit. Közben egyre több versenyző szárnyalta túl az amatőr szintet, ezért 1999-ben Daijiro Inada – tudjuk, az Option Magazin és a Tokiói Autószalon atyja – és barátja, Keiichi Tsuchiya elhatározták, hogy profi versenysorozatot indítanak. Kidolgoztak hozzá egy komoly szabályrendszert az addigi „íratlan törvények” figyelembevételével, és így jött létre 2000-ben az öt futamból álló All Japan Professional Drift Championship, melynek első futamát a drift körében kultikus fukushimai Ebisu versenypályán rendezték meg – ez volt az első pálya, amit kifejezetten driftelésre építettek. Majd 2001-ben a széria megkapta a ma ismert D1GP (D1 Grand Prix) nevet.

Vigyázat, fertőz! – aki ilyeneket olvas, azt könnyen rabul ejti a drift atmoszférája.

A sportág mára világhírűvé vált, Európában, az Egyesült-Államokban és Ázsia számos országában is rendeznek futamokat. Persze ezek a felkapott versenysorozatok már szinte egyáltalán nem hordozzák magukban a régi tounge versenyek misztikus atmoszféráját. Viszont jó hír, hogy még mindig léteznek olyan közösségek (főként Japánban), akik kis versenypályákon, elhagyott aszfaltcsíkokon csupán az élvezet kedvéért radírozzák az íveket, mindenféle felhajtás és sokmilliós versenygépek nélkül; az autókat kis műhelyekben alakítják át és a régi kultikus gépek épp olyan megbecsültek, mint mai modern társaik.

Végszóként még annyit tennénk az irományhoz, hogy amint a cikkben is utaltunk rá, az utcai versenyzés rendkívül veszélyes és elítélendő (emellett szigorúan büntetett), hiszen rengeteg olyan nem várt esemény történhet a mai megnövekedett forgalom miatt, ami egy elkerített, zárt versenypályán kizárt. Szó mi szó, a versenyezni vágyók mindenképp keressenek valami ehhez alkalmas területet, és ne ártatlan emberek életét veszélyeztetve űzzék izgalmas hobbijukat…