Még talán soha nem volt olyan tesztautóm, amely ennyire megosztotta volna a közönségét, mint ez a Fabia. Ebben persze nem a kisautó kvalitása volt a ludas, hanem kissé harsány ’Rally zöld’ fényezése okozott imádatot és nemtetszést. Ellentmondást más tekintetben is találunk: ez a verzió például már nem kapható, és akármennyire is jó volt, számos jobb választást tudunk nála – házon belül is.

Hiába került ki 2015-ben győztesen nagy kisautó összehasonlító tesztünkből, a Škoda Fabia aktuális, harmadik generációja nem tudta megismételni az első iteráció sikereit. Ezt foghatjuk a megváltozott piaci trendekre is, hiszen a válság óta a kisautók kategóriája közel sem olyan kedvelt, de magyarázhatjuk a visszafogott megújulással is. Ellentétben a Volkswagen Polóval, a csehek kisautója megmaradt a korábbi platform továbbfejlesztett változatán (PQ25), és sem anyagminőségben, sem tudásban nem lépett nagyot előre, de még formailag sem számolhatunk be radikális dolgokról.

Ezen nem változtat a most bemutatott modellfrissítés sem. Megjelenés tekintetében a mérnököknek nem volt túl nagy mozgásterük, de azért így is igyekeztek kihozni a maximumot a ráncfelvarrásból. Nem meglepő módon az immár akár teljesen LED-es fényszórókat és a lökhárítókat szabták át, de a hűtőrács sem maradt érintetlen. A Fabia ezzel modernebb és nagyautósabb összképet fest, amire az opcionálisan akár 18 colos keréktárcsák is rádobnak egy lapáttal. Hátul valódi változást csak a lökhárító környékén tapasztalhatunk, de a fényszórók grafikája módosult, és akárcsak elöl, immár hátul is világíthatnak LED-ek. A frissítés hozománya a sportos megjelenést biztosító Monte Carlo csomag – ez viszont távol maradt tesztautónktól.

A teljes LED-es fényszóró újdonság - nem is olcsó

Nem feltétlenül baj ez, hiszen így egy-két túlkapástól eltekintve egy minden tekintetben ideális extrázottságú modellt mutathatunk be, amely érdemleges hiányérzetet nem okoz. Persze erősen relatív, hogy mit gondolunk ideálisnak egy kisautó felszereltsége estén (hiszen korábbi 3,5 milliós tesztalanyunk is jól használhatónak bizonyult). Egy biztos: most hajtáslánc tekintetében sok variációs lehetőségünk nincs a Fabiával, ugyanis átmenetileg jelenlegi tesztautónk 110 lóerős hajtáslánca sem kapható hozzá: a 95 lóerős 1.0 TSI-vel kell beérnünk, ötfokozatú kézi váltóval, vagy ha nagyon spórolnánk, akkor 4-500 ezres árelőnnyel szívóként is választhatjuk a háromhengerest, ekkor viszont 60 lóerőcskével kell dolgoznunk.

Jelenleg kétmotoros a paletta: 60 vagy 95 lóerő, ötfokozatú kézi váltóval

Az alapmotorral akciósan így aztán van négymillió alatt olyan verzió, amit már használni lehet, de ha kerek egészre, a modern kor vívmányaira és nem utolsó sorban egy egészen kiváló hajtásláncra vágyunk, akkor tesztautónk akciósan is ötmillió feletti szintjén kell beszélgetnünk. Itt már gombra indul a turbómotor, kapunk telefontükrözésre képes, 6,5 colos, egészen gyors érintőképernyős rendszert és olyan opciókat, amelyekről a hozzánk hasonló elkényelmesedett autós újságírók már nem szívesen mondanak le: ülésfűtést és parkolóradart. Tesztautónk teljes LED-es világítása sem lesz sokáig utópisztikus felárrémség, de itt még bő 300 ezer forint fizethetünk azért a technológiáért, ami valójában már alig költségesebb, mint a halogén. Bizonyítéknak említhetjük a most bemutatkozott Škoda Scalát, ahol már széria a LED-es tompított és hátsó fényszóró. Lesz még róla szó.

Mindezt csak azért tartottam fontosnak megemlíteni, mert tesztautónk 6 milliós listaára megint sokaknál kiveri majd a biztosítékot (ahogy tette azt Ford Focus összehasonlítónk), de a túlzó extrákat kivéve 5,4 milliónál járunk, ami a meghirdetett akcióval 5 milliós árat jelent, de nyugodtan bízhatunk egy 4,5 milliós jó alkuban a márkát ismerve. De mit kapunk cserébe?

Átlátható, jól kezelhető, kényelmes, de sivár, kemény és egyszerű műanyagokkal

Könnyű vezethetőséget, jó átláthatósággal, kellően pontos, megfelelően visszajelző kormányzással, jól adagolható fékekkel, megbocsátó kuplunggal, kiváló, gyorsan és precízen kapcsolható hatfokozatú váltóval, hatékony és gyors motorral. Azért nem minden fenékig tejfel: a jól átlátható belső tér kialakítása kissé sivár, a műanyagok kivétel nélkül kemények és nem is túl szépek, különös tekintettel az ajtóborítás egy darabból fröccsöntött sivatagára. A vezetési pozíció ugyanakkor kényelmes, a könyöklők jó helyen vannak, így, ha kifelé tekintgetünk és nem nagyon tapogatózunk (vagy nem nézzük a konkurenseket), efelett akár szemet is hunyhatnánk (azért ne tegyük).

Praktikus részletek csúcsra járatva: saját törpeszemetes

Az üléspozíció hátul is kényelmes, de itt közel sincs akkora tér, mint a kategória legjobb kisautójában - a Fabiában négy 1,8 méteres felnőtt már feszengősen utazik. Cserébe a csomagtartó kellően nagy: a 330 literes rekesz jól kihasználható, ráadásul az utastérhez hasonlóan tele van praktikus rekeszekkel, amelyekbe apróságokat süllyeszthetünk.

A jól felszerelt változatokhoz akadnak izgalmasabb belsők is

Tesztautónkban az 1.0 TSI átmenetileg nem kapható 110 lóerős változata dolgozott: ehhez már hatfokozatú kézi váltó járt. Hiába kapcsolható kiválóan az egység, szinte felesleges hozzá nyúlni, olyan jó partner a háromhengeres turbómotor. Ugyan 1500-as fordulatig kicsit önmagát keresi az erőforrás, de aztán irgalmatlanul megtalálja. 2000-ig kiteljesedik az erő, ahol már 200 Nm nyomatékot kapunk – ne feledjük, ez egy kétliteres szívómotor csúcsnyomatéka, csak éppen alul, vagyis hatásában olyan, mintha egy jó 2,5 literes egységet forgatnánk mondjuk 1800-tól 2500-ig. Ez pedig még a viszonylag hosszúra áttételezett váltón át is érvényre hozza akaratát: a 7,8 másodpercesre mért 0-100-as sprint ezt igazolja is.

Hozza a 20 százalékkal nagyobb előd rugalmasságát, csak éppen felül gyorsabb nála

Mégsem ez a legnagyobb műsorszáma a háromhengeresnek, ami a nem túl gazdagon szigetelt Fabiában 1500 és 2000 között némi vibrációval működik. Hanem az, ami felül történik. 3000-től ugyanis megérkezik a karakteres háromhengeres hang (maga a motor egyébként nem hangos), vele együtt pedig a lóerők is. Nem tudjuk, hogy tesztautónkkal történt-e valami (az előző ennyire nem volt izmos), de itt csak jöttek és jöttek a lóerők. A vége az lett, hogy többször, több irányba futva is átlagosan 8,2 másodperces 0-100-at mértünk, jócskán alákínálva a gyári 9,6-os adatnak. Ez bizony már sportmodellhez méltó teljesítmény, és innen nézve már tényleg nem ciki az energikus fényezés és a fekete kerekek kombinációja. Olyannyira nem, hogy például még 120-ig is feladhatjuk vele a leckét egy 182 lóerős Ford Focus-nak. Ráadásul odakint a 150 lóerős 1,5 literes turbós négyhengeressel is elérhető a típus – innen nézve ott elképesztő dolgok történhetnek.

Meglepően sok autó inthet búcsút ennek a lámpának

Rugalmas és gyors, de a hatékony jelzőt is nyugodtan odaírhatjuk az 1.0 TSI neve mellé. Persze, ha nyomjuk neki, ez is tud 7 litert enni és alapvetően az autópályás 6 liter körüli étvágya is csak reálisnak mondható, országúton és városban viszont olyan aszkéta produkciót vág le a háromhengeres, hogy már-már értelmét látjuk a downsizingnak. Országúton például nyugodtan, előrelátóan, de a törvényileg engedélyezett maximális sebességlehetőségeket kihasználva 4,4 literes átlaggal közlekedhetünk, de 5,2 l/100 km-es normakörünk is magáért beszél. A korábbi 110 lóerős, de még négyhengeres 1.2 TSI-nél tehát néhány decivel takarékosabb a kisebb motor, miközben ugyanolyan rugalmas, felül pedig egyértelműen gyorsabb.

A 215 mm széles abroncsokkal egyébként a tapadás is hozza a menetteljesítményekhez illeszkedő szintet: a teli tankkal mérve 1170 kilogrammos Skoda jól fordul, irányváltása kiegyensúlyozott, igaz, a hangolás összességében alulkormányzott, de gázelvételre kellően megkönnyíthető a Fabia fara a befordításhoz. Emellett a rugózási komfort átlagosnak mondható: a 16 colos, peresebb keréken is elfogadható a kényelem, miközben kisebb és nagyobb úthibán is egységes a rugózási képesség.

A futómű hangolása kiegyensúlyozott, de nem különösebben sportos

Ár tekintetében nincs könnyű dolgunk, hiszen a tesztelt hajtáslánc átmenetileg nem kapható. Jelenleg a 95 lóerős kiadás ötfokozatú kézi váltóval adja a kínálat tetejét, ami néhány százezer forinttal kedvezőbb választás ugyan, de ha lenne, mi egy jó áralkut beleszámolva maradnánk a karakteres, izmosabb kivitelnél. Egyébként teljesen egyszerű, kisautós felszereltséggel (normaszintünknek megfelelően) még ez is befér listaáron az ötmilliós szint alá, amelyet további alkuval 4 millió magasságában is megállíthatunk.

Kissé megdrágult, így ár-érték arányban már nem az igazi

Ez önmagában nem különösebben rossz ajánlat, de vannak jobbak mindkét irányban. Ha költséghatékonyan akarunk eljárni, akkor például a Japánban készülő Suzuki Swift a városállóbb, négyhengeres 1,2-es szívómotorral 3,19 millióért teljesen jó ajánlat, ha nem fontos a csomagtartó mérete. De van hasonlóan gyors és takarékos turbómotorral is, még mindig olcsóbban. Ha pedig jobban felszerelt kivitellel szemezünk, akkor a Volkswagen Polo szinte forintra ugyanannyiba kerül, miközben sokkal jobb, modernebb, érettebb kisautó. És ez még csak két példa volt…

Ugyanakkor a Fabia tagadhatatlan előnye, hogy 200 ezer forint feláért kombi karosszériával is hazavihető, ami kapásból 200 literrel megtolja a csomagtartót. Viszont, ha fontos a tér, a jóval nagyobb kompakt modellek árban egyáltalán nincsenek olyan messze, amire házon belül is van példa. A vadonatúj Scala például ugyanúgy felszerelve csupán 400 ezer forinttal drágább, ami nincs 8 százalék különbség, cserébe pedig nem csak modernebb, de sokkal tágasabb, jobb anyagminőségű és jobban szigetelt autót kapunk – ég és föld a különbség.