A Lexus bejelentette, hogy Genfben egy igazi finomsággal készül meglepni a márka kedvelőit: ezúttal a januárban, Detroitban bejelentett LC-sorozatú dögös luxuskupé kap egy izgalmas hajtásláncot – egy olyan újdonságot, amit eddig még nem láttunk a márka palettáján. A bátor formavilágú modell így Európába hibridként érkezik, ezúttal pedig már tudjuk, hogy mit rejtenek a formás idomok.
Az 500h elnevezés egy benzines-elektromos hibrid hajtásláncot takar, orrmotorral, hátsókerékhajtással. A mérnökök célja a valaha volt "legélesebb és leginkább kifinomult hibrid" megalkotása volt, melynek érdekében olyan előrelépéseket láthatunk, amelyek korábban nem jellemezték a Toyota/Lexus típusait.
A Lexus bejelentette, hogy Genfben egy igazi finomsággal készül meglepni a márka kedvelőit: ezúttal a januárban, Detroitban bejelentett LC-sorozatú dögös luxuskupé kap egy izgalmas hajtásláncot – egy olyan újdonságot, amit eddig még nem láttunk a márka palettáján. A bátor formavilágú modell így Európába hibridként érkezik, ezúttal pedig már tudjuk, hogy mit rejtenek a formás idomok.
Az 500h elnevezés egy benzines-elektromos hibrid hajtásláncot takar, orrmotorral, hátsókerékhajtással. A mérnökök célja a valaha volt "legélesebb és leginkább kifinomult hibrid" megalkotása volt, melynek érdekében olyan előrelépéseket láthatunk, amelyek korábban nem jellemezték a Toyota/Lexus típusait.
A hibrid változat 359 lóerős lesz
Ennek érdekében a motort már nem fokozatmentes e-CVT váltó köti a hajtásba, hanem egy négysebességes egység, amelyet váltófülekről magunk is dirigálhatunk. Ez a jelentős változás adja az ún. Lexus Multi Stage Hybrid System gerincét, amelyben egy 3,5 liter körüli lökettérfogatú, 300 lóerős benzinmotor dolgozik együtt egy 61 lóerős elektromotorral. Az összteljesítmény pedig 359 lóerőre adódik. A hajtáslánc személyében tehát a GS-ben megismert 450h utódját tekinthetjük. Az új hajtáslánc érdeme, hogy miközben jobb reakcióidőt biztosít egy hagyományos benzines hajtásláncnál, gyorsítás közben hozza annak hangulatát is - ráadásként pedig hatékony.
Számadatok tekintetében 5 másodperc körüli 0-100-as gyorsulásra és 250 km/h-ban limitált végsebességre számíthatunk, miközben az elegánsan sportos kupé fogyasztása a gyári adatok szerint megáll 6 liter alatt. A rendszer egyébként nem nyom többet magasabb fokú összetettsége ellenére sem, mint a régebbi 450h hajtáslánc, mivel lítium-ion akkumulátorokat (mindössze 50 kg) és új fejlesztésű, könnyebb elektromotort hasznosít. A különleges hajtáslánchoz pedig különleges modell is dukál - az LC képében pedig meg is kapjuk azt.
A felsőkategóriás kupé arányai meglehetősen különlegesek. Miközben az övvonal alatti rész kimondottan széles, a pilótafülke beszűkülése már-már lebegő hatást kelt. A különc világítótestek, a lapos, élekkel határolt formák szokatlannak, ám kétségtelenül látványosnak hatnak. Hátul a Toyota/Lexus új formanyelvéhez illeszkedő, megosztó, ám látványos lámpatestet találjuk. Természetesen minden fényszóró LED-es világítóegységeket kap. A tanulmányautós megjelenést a hatalmas kerekek teszik teljessé: az alapból 20-as malomköveket akár 21 colos, kovácsolt alumínium példányokra is cserélhetjük. A 4,76 méteres hosszúsághoz egyébként viszonylag nagy, 2,87 méteres tengelytáv társul, amely tovább fokozza a nyújtott érzést.
Egyedi megjelenés, ismerős környezetA belső tér hasonló irányokat követ, de másképpen. Egyrészt itt elfog minket az érzés, hogy hasonlót már láttunk a márkától, mégis szinte minden megoldás egyedi. Az üléspozíciót a gyáriak kimondottan alacsonyra lőtték be, hogy a pilóta minél közelebb legyen az LC tömegközéppontjához. A bőrrel és Alcantarával bőséggel borított belső tér különleges részletei között megtaláljuk a szél fújta hullámként fodrozódó ajtókárpitot, vagy éppen a műszercsoport külső részére, a vezető látóterének jobb felső részére beépített üzemmód-választót.
Ehhez mérten az érintőfelülettel kezelhető navigáció és a váltókar már-már túl hagyományosnak hat, és természetesen jelen vannak a kezelést megkönnyítő közvetlen gombok is.
Teljesen új alapokon - galériaAz LC 500 egyébként teljesen új fejlesztés, amely elsőként használja a márka teljesen új prémium hátsókerékhajtású luxus platformját, amely a későbbiekben számos újdonságnak, így például az LS új generációjának szolgáltat alapokat. A tömegcsökkentés mellett a fejlesztésnél a mérnökök prioritásként kezelték a tömeg optimális eloszlását, így a tengely közötti arányok ideálisak, a tömegközéppont pedig az átlagosnál alacsonyabb. Ezt szolgálja például a pótkerék elhagyása is, amelyhez defekttűrő abroncsok társulnak, miközben a 12 V-os akkumulátor is alacsonyra, a csomagtartóba került. Ez is közrejátszott abban, hogy a tömeg 48 százaléka a hátsó tengelyt terheli.
Ígéret: ideális kommunikáció és súlyelosztásAz új platform hozzájárult ahhoz is, hogy az LC 500-ban köszönthetjük a márka valaha készült legmerevebb autóját. A különösen merev acél széleskörű használata járult hozzá ahhoz, hogy a végtermék torziós merevsége megelőzi még a szénszálas LFA szuperautóét is. A típusban elöl-hátul kettős háromszöglengőkaros futóművet találunk, dinamikus lengéscsillapítással, amelyet elsősorban a dinamizmus jegyében hangoltak a mérnökök.
Az amerikai változatban, és némi eséllyel az európai csúcsváltozatban is a márka ötliteres, szívó V8-as erőforrása kap helyett. A 32-szelepes, V8-as egység megegyezik az RC F és a GS F erőforrásával, és 477 lóerejét, valamint 530 Nm nyomatékát világújdonságként tízsebességes (!) automataváltó továbbítja a hátsó kerekekhez. Mindez 4,5 másodperces 0-100-as sprintet tesz lehetővé; a végsebességet elektronika korlátozza 270 km/h-ban.
A nagy újdonság: 10-fokozatú automataAz új, 10-fokozatú váltó kiemelkedő szerepet játszik majd a márka későbbi luxusmodelljeiben, de a kényelem mellett hangolásánál a hatékonyság és különösen a váltási sebesség is kiemelkedő szempont volt. Így a váltási sebességek a gyáriak szerint elérik egy duplakuplungos váltó tempóját, annak nyűgjei (esetleges túlmelegedés, lassú tempónál kényelmetlenebb manőverezés) nélkül. Az egység tovább különlegessége, hogy valójában kisebb és könnyebb, mint a márka több modelljében dolgozó nyolcfokozatú automataváltó.
Nagy hangsúly a dinamizmusonAz elöl 245, hátul 275 mm-es abroncsok sanyargatásáról nem csak a jó futómű vagy a lóerők, de az erőteljes fékek is gondoskodhatnak. Elöl hat-, hátul négydugattyús rendszer gondoskodik a brutális lassulásról igény szerint. Felszereltségek tekintetében a Lexus tudásának legjava elérhető az SC-hez, így a kimondottan audiofil vásárlóknak készülő Mark Levinson audiorendszer mellé például teljes körű vezetési segédrendszer csomag is elérhető lesz.
Kérdés már csak egy marad: mikor és mennyiért? Utóbbira sokat sejtető válasz, hogy a márciusi európai premier még hátravan, ezt követően leghamarabb a nyáron érkezik meg a kereskedésekben a luxuskupé, de még valószínűbb, hogy az első példányok kulcsát csak az ősszel vehetik át a vásárlók.
A részletekre Genfben, 2 hét múlva fény derül - de annyi bizonyos, hogy gyönyörű...
Árazásban mostanában nem fogja vissza magát a márka, de a gazdag alapfelszereltség így is jó ár/érték arányt sejtet. Az alapár biztosan 30 millió forint fölé kúszik, viszont valószínűleg nem jelentősen.