Japán modern korunkban mindig is kulcsszerepet vállalt az autózásban, azonban sok esetben belpiacos modelljeikkel haragították magukra a rajongókat. Odaát lehetett kapni igazi ínyencfalatnak számító Lancer Evo kombit, limitált példányszámú Imprezát, ám mellettük sok praktikus városi kisautót is elirigyelhetünk a szigetországtól és lakóitól.

Persze a hazai kínálatban is találunk apró négykerekűeket annál is apróbb erőforrásokkal felvértezve, ám a japánok klasszikusan specialistái A retro láz a kei carokat is elértea szakágnak. Jellemzően arrafelé leginkább az öt-hatszáz köbcentis ketyegőket építik be a városi autókba, amelyek formája az esetek túlnyomó részében abszolút szögletes doboz, de a fennmaradó hányadban is ugyanezen vonalak kicsit lekerekítettebb élekkel szerepelnek.

Nyilván legyinthetünk a kategóriára nagyvonalúan azzal a megjegyzéssel, hogy „bizony itthon a fűnyíróban is nagyobb motor van”, ám butaság lenni ilyen könnyedén leírni a japánok motorizált dobozait. A különbség, hogy a szigetország metropoliszaiban élő emberek messze sokkal tudatosabban élik hétköznapjaikat, ami az autózási szokásaikban is elég markánsan megnyilvánul. Logikusan gondolkodva abszolút érthető, miért sikeresek ott olyannyira a kis dobozok: adott nagyságú helyre több fér belőlük, kevesebbet fogyasztanak, kevésbé károsítják a környezetet, teljesítményük pedig a munkába való ingázáshoz és a boltok vizitálásához tökéletesen elegendő. További kellemes pozitívumnak tekinthető, hogy a legkedvezőbb adózási szegmensbe tartoznak, ráadásul a legtöbb vidéki városban nem szükséges a tulajdonosnak igazolnia, hogy rendelkezik járművéhez megfelelő parkolóhellyel.

Hogy számszerű adatokkal szolgáljak, a vásárláskor kivetett sarc, a jövedéki adó egy kei autó esetében a vételár 3 %-a, míg egy teljes értékű személygépjárműnél 5 %-ot kell fizetni, ezen túl az éves súlyadó összegénél is nagyjából kétharmados szorzóval számolhatunk.

Emellett az első autójukat fogyasztó kamaszok körében meglehetős népszerűségre tett szert a Toyota / Scion xB, amely már egy kategóriával feljebb, de még mindig a jó öreg dobozforma leporolt változatával hódít. De térjünk vissza cikkünk tárgyaihoz, az úgynevezett kei autókhoz! A távoli Japánban ugyanis így, vagy csupán K-car becenévvel illetik a kockákból épített csöppségeket, amely a kejidosha – könnyű szóból származtatható.

A kezdetekkor még autóformájuk voltTörténetük igen messzire, még a második világháború utánra nyúlik vissza, amikor is a vérző sebeit gyógyítgató Japánban a lakosok nem engedhettek meg maguknak teljes értékű autót, mint használati eszközt, így mindinkább motorkerékpárokkal próbálták megoldani az utazást. Mikor az autóipar már éledezett, épp az ő számukra, de gyakorlatilag az ott élő emberek java részének igényeit lefedve alkották meg a kei autók szabványait. Eleinte még csupán 150 köbcentiméter volt a legnagyobb megengedett lökettérfogat a kétütemű, és 100 köbcenti a négyütemű motorok számára. A gyártók nyomásának eleget téve azonban az évek során a megszabott határok feljebb kúsztak, 1955-ben pedig már mind a két- mind a négyütemű egységek számára 360 köbcentiméterre változott a limit.

Ekkoriban még a Suzuki és a Subaru uralta a piacot, de 1968-ban a Honda is belépett, méghozzá rögtön az automataváltó csodájával, 1970-ben pedig a Daihatsu vetette meg lábát a Japánban oly népszerű kategóriában. A következő fontos dátum a témában 1975, ugyanis ekkor 550 köbcentire kúszott fel a motorok maximális lökettérfogata. Ezzel együtt a kis rendszámtáblákat is a közepes méretűre cserélték. Manapság a sárgaszínű azonosító tábla miatt „sárga rendszámos autónak” is becézik a kei modelleket.

A lökettérfogat mellett természetesen a befoglaló méretek maximumát is törvénybe foglalták. A kezdetekkor példának okáért mindösszesen 2,8 m hosszú, 1 méter széles autók viselhették a kei car elnevezést, ami az idők során persze a köbcentivel együtt pozitív irányba változott – Ez ám a tér kihasználása!immáron 3,4 m-es hosszúsággal és 1,48 m-es szélességgel gazdálkodhatnak a mérnökök, míg 1998-tól ezzel együtt a lökettérfogat maximuma 660 köbcentire tolódott és bevezetésre került a 47 kW-os teljesítményhatár, ami 64 lóerőnek felel meg. A háromhengeres erőforrások általában fokozatmentes CVT váltóval kaphatóak és a gyártók kínálnak szívó, illetve turbóval töltött változatokat is.

A japán mentalitás, az ottani ésszerűbb városi közlekedési forma szemléltetésének céljából válogattunk össze egy csokorral a kei carokból, lehetőleg a jelenleg kapható legfrissebb kínálatot szem előtt tartva. Hogy a sértődésnek helye ne legyen, ábécé sorrendben kezdjük meg a csöppségek számba vételét.

Első ízben a Daihatsu háza táján nézünk szét és rögtön több modellből álló palettával szembesülünk. Persze nem arról van szó, hogy ténylegesen többféle kei cart gyártanának, mindösszesen az adott platformra terveztek néhány különböző karosszériaformát, így szélesebb vásárlói kört tudnak megcsípni a különféle stílusú bódékkal.  A Daihatsu Tanto, Move, Mira Gino, Esse és Conte modellek elődje még 2004-ben született, azóta persze számos változáson ment át, hogy mai formáját és technikáját elnyerje.

Motorházukban, vagy inkább a kerekeik közt 660 köbcentis, háromhengeres szív dobog, amely 52 lóerő leadására képes, a váltás feladatát Van itt hely a hátsó sorban ispedig a már említett CVT egységre bízták. A motorválaszték másik tagját az 58 lovas, ugyancsak 0,66 literes háromhengeres adja, ehhez viszont már négysebességes automata jár.

Hogy ezeket a miniket mennyire városi használatra tervezték, menetteljesítményük, képességeik teljesen jól reprezentálják: maximális sebességük a motortól és a karosszériától függően 120 és 130 km/h közt van, 0-100-as sprintjük pedig 14,5 és 17,5 másodperc között, de nyilván messze nem erre valóak. Viszont praktikumukat navigációval, okos utastér kialakítással, légkondicionálóval és számos egyéb aprósággal növelik.

(Lapozzon, cikkünk a következő oldalon folytatódik.)