466 lóerő, 640 lóerő, 662 lóerő – Amerikában még csak 20 millió forint sem kell ahhoz, hogy ilyen izmos autók között válogassunk, ráadásul a nagyszámú ménest annyiból itathatjuk, mint itthon egy átlagos dízelt. Eljött a Kánaán?

Nem. A választás ugyanis kínos nehézségeket okozhat. Az elmúlt fél évben rögtön két ikonikus sportautó új generációjáról is lehullt a lepel. A C7-es Corvette a könnyű Szem nem marad szárazon - galériasúlyú dinamizmus mellett áll ki, miközben a Viper továbbra is a nyers brutalitás nagykövete. Párharcukba egy régi motoros szól bele: a Shelby Mustang GT500 mindegyiknél erősebb, ráadásul a lóerőket ő méri a legolcsóbban. Építsünk hát képzeletben játszóteret és hagyjuk a 26 hengert elszabadulni!

Bár sokan, részben okkal kötnek bele, az amerikai autógyártást nem szabad elítélni. A körülményeket figyelembe véve valamilyen szinten érthető megalománia például nem feltétlenül rossz dolog, ha élményekről van szó. S azért valljuk be, hogy az autózás, bár szükség, azért mindenki számára valamilyen szinten az élményt képviseli. Egy valamit pedig nagyon jól tudunk, hogy ha lóerőkre kerül a sor: bármennyit is kapunk, mindig van több, s sosem lesz elég.

Almát a körtével: mindegyik másra készült

Ezt pedig jól bizonyítják összehasonlítónk tagjai. Még akkor is, ha az összevetésre annyira jogosultak, mintha almát hasonlítanánk zellerrel és csirkével. A Mustang ugyanis egy elérhetőbb áru, egyszerű technikájú sportos kupé elborult csúcsverziója, miközben a Corvette és a Viper kétüléses sportautónak készült. Előbbiből ráadásul ez még csak a beszálló verzió, míg utóbbi szuperautók eltiprására született.

Mintha csak egy régi raktárban bukkantak volna rá - de azért alaposan modernizálták

Szívó nyomatékgyár a Viper - galériaEzt jól mutatja ereje is. Az eredetileg munkagépből származó erőforrást ügyesen csiszolták csúcsra mérnökök. A kompozit anyagokból készülő szívósor, a kovácsolt dugattyúk, s a kipufogóoldal átalakítása 12,5 kilogrammos fogyókúrához vezetett, nem utolsó sorban pedig teljesítmény tekintetében is még többet kihozott az időközben 8,4 literesre hízott V10-esből. A 6150-es fordulaton jelentkező 649 lóerőt bármely szuperautó megirigyelné, mégis az 5000-nél jelentkező 814 Nm nyomaték olyan adat, amire érdemes felkapni a fejünket. Ennek köszönhetően ugyanis az új Viper lemezei alatt a világ sorozatgyártásban készült legnyomatékosabb szívómotorját tisztelhetjük.

Még, hogy Amerika a gyávák és a lusták hazája! Ami Európában már nem is fordul elő, az itt széria: az aszfaltszaggató erőt hatfokozatú kézi váltó segítségével továbbíthatjuk a hátsó kerekeknek. Ráadásul a mérnökök a kapcsolhatóságot is fejlesztették: csak az ügyesebben dolgozó kuplungnak köszönhetően fél másodpercet nyerhetünk egyetlen versenypályás körön. Önzáró differenciálmű ide, 355 mm széles (!) Pirelli P Zero Corsa abroncsok oda, bizony nem lesz könnyű dolguk az erő átadásában, még akkor sem, ha összességében közel 50 kilogrammal könnyebb karosszériát kell cipelniük. A 4,46 méter hosszú sportautó alatt Bilstein változó lengéscsillapítással ellátott kettős keresztlengőkaros futómű található.

A belső tér jóval tágasabb lett - galériaA fejlesztéseket még hosszan sorolhatnánk, a lényeg azonban, hogy a Viper vérbeli élményautó mellett igazi sportautóvá nőtte ki magát. Ezt bizonyítják az első amerikai menetpróbák is, ahol az egzotikus státuszú vipera minden tekintetben lenyűgözte az újságírókat. A motor immár alul is harap, sokkal közvetlenebb. A rövidebbre hangolt váltó kissé növeli a fogyasztást, de életet lehel a lemezekbe. Volt mit módosítani: az elődben 120 km/h alatt nem lehetett hatodikat kapcsolni, mert lefulladt… A belső tér sokkal kényelmesebbé vált, s olyan luxus kiegészítők is elérhetőek, mint a 18 hangszórós Harman/Kardon audiorendszer.

De a dinamika fejlődött a legtöbbet: álló helyzetből 100 km/h-ra 3,4 másodperc körül gyorsul a fenevad, a negyed mérföldes sprinthez pedig mindössze 11,5 szekundumra van szüksége. Az odaát népszerű skidpadon 1,02 G-s oldalgyorsulásra képes, a félelmet pedig az ügyesen dolgozó menetstabilizáló próbálja kiűzni a vezető szívéből. Miközben sokat fejlődött, azért a Viper megzabolázása továbbra is kihívás maradt. Megmarad annak, ami igazán híressé tette: egy olyan autónak, amely mindenkit megizzaszt, s igazán csak profi kezekben csillog. 22 milliós árcédulájáért pedig odaát meg lehet bocsátani a fáradásra hajlamos fékeket, a kissé kényelmetlen üléseket, a helyenként zavaróan búgó kipufogót vagy a továbbra is kissé nehezen kiaknázható teljesítményt. A Viper kompromisszumokat követel, de sokkal elérhetőbb, mint az ezen a téren még többet kérő Lamborghini termékei. Találkozni vele lenyűgöző élmény, de használata jár némi fejfájással.

Az amerikai angol így ejti ki, hogy Lamborghini

Furcsa kihívó érkezik jobbról - galériaÍgy lapozzunk is tovább, szomjazva a minden helyzetben elérhető élvezetre. S mi lehetne annál jobb, mint rögtön három másik utassal megosztani az élményeket, rögtön egy másik legenda volánja mögött. A Shelby Mustang GT500 ezt kínálja, ráadásul odaát szinte bagóért: 12 millióért már miénk lehet egy finomabb változat. Ennyiért mit érdekelne minket, hogy találunk a történelemben olyan lovas kocsit, aminek igényesebb futóműve van, mint a Ford csődörének, a fennmaradó összegből úgy locsolnánk belé a töredékáron kapható benzin gallonjait, ahogy a Twin Vortices Series 2,3 literes kompresszora lapátolja a nyolc hengerbe a levegőt.

A mennydörgő hangorkán mindenhol szériaA csúcs-Mustang ugyanis egyvalamit nagyon tud: száguldani. Ehhez rögtön nem szerényebb erőforrás, mint Észak-Amerika legerősebb sorozatgyártású motorja bocsátja magát rendelkezésünkre: az 5,8 literes V8-as mennydörgő hangját a kompresszor süvítése húzza alá hangsúlyosan, hogy végül az adattáblába 6500-nál jelentkező 662 lóerő és 4000-es fordulaton rendelkezésre álló 856 Nm nyomaték kerüljön. De nem csak az erő teszi imádnivalóvá az erőforrást: a maximális fordulatszám a gyorsulások alkalmával átmenetileg, egészen pontosan 8 másodpercig 7000-ig kitolható.

Hiába vörös, ha kell, 7000-ig foroghat

A belső legékesebb dísze egy biliárdgolyóEnnyi időre azért nem lesz szükségünk ahhoz, hogy a bődületes erő leforgassa a hatfokozatú kézi váltó bármelyik fokozatát, de jó tudni, hogy technikai oldalról is számíthatunk a GT500-ra. Az egyetlen darabból készült szénszálas kardán ehhez jó ómenként szolgál, de az első külföldi menetpróbák is bebizonyították, hogy a Ford mérnökei ügyesen leszámoltak az előző generáció fáradási hajlandóságával. A hatalmas, 380 mm-es tárcsákat szorongató hatdugattyús fékek látszólag sosem nyúlnak el, miközben a kanyarokban is kiegyensúlyozottabban viselkedik az új generáció. Azért nem szabad elfelejteni, hogy az igazi terep számára a gyorsulási versenypálya, kanyarban inkább úgy érvényesül, ha a nehéz tömeget lassan beejtjük, tartott gázon, finoman, komótosan fordulva nyugtató gyanánt felidézünk néhány szép emléket, majd ha egyenesben vagyunk, akkor tövig nyomjuk a gázpedált és kilövünk a horizont felé. Álló helyzetből 3,7 másodperc alatt van meg a 100 km/h, de a negyed mérföld 11,8 szekundumos adatával is ott liheghetünk a Viper nyakán. Miközben a versenypályára járók Mustangja továbbra is a Boss lesz, a GT500 rendelhető kabrió verzióban is, még elborultabb koktélját nyújtva a közvetlen autózás és az eszeveszett száguldás elegyének.

Nem véletlen: kanyarodás közben nem készült gyári fotó

Közeledünk az igazsághoz, ám mi van akkor, ha mindent szeretnénk? Sportautós megjelenést akarunk, nem osztoznánk tömegekkel az autón. Dübörgő V8-at szeretnénk, de finoman adagolható és kihasználható teljesítménnyel. Kupét szeretnénk, amely képes a szellős autózás közvetlenségének átadására. Olyan autó kell, amely egyenesen száguld, de kanyarban is gyors. Amely a hétköznapokban is élvezhető, s versenypályán is. S nem utolsó sorban: vezethetősége nem akaszt túl nagy feladatot nyakunkba.

Egy válasz minden igényre?

Minden eddiginél nagyobb elánnal - galériaJó hírünk van: a megoldáshoz nem kell kontinenst váltanunk. A Corvette új generációja megérkezett, arany középutat ígérve, s a várt Kánaánt jó részt beteljesítve. Bebizonyítva, hogy a papírforma mit sem ér. A premierhez a többieknél egyértelműen gyengébb motort jelenthetünk be: a 6,2 literes, V8-as szívó benzines nem szűkölködik a csemegékben. Közvetlen befecskendezés, aktív üzemanyag-menedzsment, folyamatosan változó időzítésű szelepvezérlés és fejlett befecskendezés gondoskodik a temérdek lóerő megfelelő generálásáról, miközben a takarékosságot többek között a hengersor-lekapcsolás szolgálja, így részterhelésnél négy hengerrel üzemel az LS3 motor utódja. Az amerikai fogyasztási ciklus esetében mindez 9 liter alatti városon kívül fogyasztáshoz vezet, ami az európai mérések szerint még ennél is alacsonyabb lehet.

Alaphelyzetben 461 lóerőt és 624 Nm-es csúcsnyomatékot biztosít az óriási V8-as a sofőr rendelkezésére, miközben a feláras sportkipufogórendszer immár megrendelése esetén 466 lóerőről és 630 Nm-ről beszélhetünk. A csúcsteljesítmény 6000 1/percnél, miközben a maximális forgatónyomaték 4600-nál érkezik. Az erőforrás 75 lóerős literteljesítménye még a márka eddigi, hétliteres LS7-es sportmotor tudását is felülmúlja, ráadásul az LT1 csúcsnyomatéka mindössze 7 Nm-rel alacsonyabb, mint a 800 köbcentivel öblösebb LS7-é. Az őserőről pedig csak annyit, hogy 1000-es fordulatszámnál már 428 Nm áll a sofőr rendelkezésére, miközben 3000 és 5500 1/perc között végig legalább 570 Nm-t tud a motor, vagyis nyomatékgörbéje finoman szólva is kiegyensúlyozott és egyenletes, ráadásul mindezt hétfokozatú kézi váltóval is beoszthatjuk.

Ennek, s a viszonylag könnyű, 1550 kilogrammos tömegnek köszönhetően a 4,1 másodperces 0-100-as sprint nem túlzó remény, s a 12,2 szekundumos negyed mérföldes adat meggyőzheti az akut száguldozókat is. Főleg, hogy a hazai konkurenciát két vállra fektet a típus: bár az első kanyarig a Viper és a GT500 ér előbb oda, a Corvette tulajdonosa erőlködés nélkül körbeautózhatja mindkét versenyzőt. A skid padon mért 1,08 G-s érték nehéz őstulok színében tünteti fel mindkét száguldó gépet. S ez csak a dinamika: a félig digitális műszerfal, az elérhető opciók, s a belső tér finom kialakítása az európai konkurencia szintjére emelkedik. Teszi mindezt úgy, hogy közben egy igazán jól felszerelt példányt 14 milliós listaáron megkapunk a tengerentúlon.

A tények, a márka, s az amerikai szakértői lapok is annyira kompetens színben tüntetik fel az új Corvette-et, hogy a MotorTrend magazin rögtön egy 911 Carrera 4S és egy Ferrari F12 Berlinetta ellenében tette azt próbára. A híres Laguna Seca versenypálya nagytempójú egyeneseiben nem rossz ómen, ha valakinek jó fékje van, a Corvette pedig e téren 96 km/h-ról egy métert pirított a Porschére, s még kettőt a Ferrarira. Bár az amerikai azonnal nem olvadt annyira össze a pilótával, mint a 911, ha megteszi, kiváló élményeket szolgáltat. Tény: a Porsche mindig is a standardot jelenti, ha sportautóról van szó. Ezúttal sem volt másképp: tökéletes vezethetősége a hivatásos pilóta kezei alatt 1:39-es kört húzott be.

S ekkor jött a Corvette: az észrevételek szerint a sportautó olyan ügyesen képes leadni az erőt a hátsó kerekein, hogy az eléri az összkerekes Porsche színvonalát (próbálták volna az e téren szintén brillírozó, kétkerékhajtású 911-et). S a végeredmény: 1:38,28. A Corvette gyorsabb volt a Porschénél, s csak 2 tizeddel maradt le a többszörösen drágább Ferrari mögött.

Ár/tempó arányban nem kérdés, hogy kié a korona

De mégsem ez a fontos. Hanem az, hogy a Corvette egy olyan általános csomagot tesz le az asztalra, amivel ezért az árért senki sem tud mit kezdeni. Nálunk egy izgalmasabb 911 árcéduláján 40 millió forint lóg, de egy Jaguar F-Type is 30 millió felett válik finommá. Erre itt a Corvette, ami menetdinamikában, fogyasztásban, kényelemben, s élvezetben is ugyanennyit ígér, s miközben megtartotta kupés jellegét, targa teteje révén még szellősen is élvezhető. Ráadásul jó felszereltséggel, listaáron 20 millió forint környékén hamarosan itt, Európában is elérhető lesz. Már alig várjuk. Amerika hozza el a tökéletes sportautót? Minden erőnkkel azon leszünk, hogy hamarosan első kézből megadhassuk erre a választ.