2018. Június 21., Csütörtök

Frissitve:01:57:12

Az autó, amit még egy Porschénél is jobb vezetni – menetpróbán az Alpine A110

Nyomtatás

Megannyi ízelítő és előzetes bemutató után végre itt van közöttünk, egy legenda feltámadt: újra él az Alpine. Az A110 modellről pedig végre befutottak az első menetpróbák, a külföldi sajtó pedig teljesen odavan a modellért – mutatjuk is, hogy miért.

Miről is beszélünk? Egy könnyű, hátsókerékhajtású, középmotoros sportautóból – ez a műfaj pedig csak élvezetes ínyencfalatokkal ajándékozott meg minket. De mitől is olyan jó az Alpine megoldása, hogy viszonylag ismeretlenül, vagy legalábbis az autózás modern korában még semmit sem bizonyítva odaadjunk nekik 16-20 millió forintot egy kétüléses sportautóért? A márkát dédelgető Renault neve legalább nem fonódik össze szorosan a prémiummal, viszont rögtön két előnyös dolgot is hoz magával. Egyrészt a francia gyártó már számtalanszor bizonyította szakértelmét, ha sportautókról van szó, másrészt a széles körben elterjedt technika, az új Mégane R.S. és más Renault modellek turbómotorja és váltója kedvező, széles körben működő szervizelhetőséget és egyfajta garanciát nyújt, ha nem csak pár évben, de hosszú távban gondolkodunk a modellel.

Hosszú távban pedig két ok miatt is megéri gondolkozni az Alpine A110 esetén. Egyrészt azért, mert nem rozsdásodik. Ezt a 96 százalékban alumínium karosszéria szavatolja, amely hozzájárul a teljes felszereltséggel mindössze 1103 kilogrammos menetkész tömeghez. Másrészt különlegessége és modern kori elsőbbsége jó befektetéssé teszi, ráadásul bármennyire is a régmúlt ködébe vész az Alpine márka, neves felmenőkkel rendelkezik az A110, ráadásul a hírek szerint méltó is hozzájuk.

Jean Rédélé 1954-ben alapította az Alpine márkát, amely első sikereit a Renault 4CV átalakított változataival könyvelhette el magának, sorsa pedig szorosan összefonódott vele. Legsikeresebb modellje a cikkünk tárgyának formai ihletet kölcsönöző A110 Berlinette volt, amely a raliban is szép sikereket könyvelt el magának. Hogyne tette volna, végtére is 620 kiló körüli versenysúlyát bő 180 lóerős 1,8 literes szívómotor mozgatta.

Aztán jött a szögletes 80-as évek, vele pedig az A310, amely legizmosabb formájában 2,85 literes V6-os turbómotort hordott magában, de a nagy sikereket nem tudta megismételni. Pedig a mindössze 980 kilogrammos tömeg és a 150-193 lóerős teljesítmény nem hangzott olyan rosszul. Végül párszáz modell erejéig még volt egy A610-es nekifutás, majd a Renault hátat fordított 1995-ben az Alpine márkanévnek, de a Dieppe-ben található gyár nem zárta be kapuit: a Renault Sport modellek gyártása történt/történik itt.

Pontosabban már nem csak ez: a tavalyi év végén a kétüléses Alpine A110 gyártása megkezdődött a franciaországi, Dieppe-i üzemben - a megnyitón természetesen ott volt Carlos Ghosn, a Renaul-Nissan konszern első embere is, hiszen az Alpine a Renault égisze alatt, a nagy márka segítségével támadt fel. A Dieppe-i üzemet állítólag bő 35 millió eurónyi befektetéssel lehetett felkészíteni az alumínium karosszériás A110 összeszerelésére. A teljes művelet itt zajlik, a fényezésig bezárólag. A Dieppe-i gyár különben az autóhoz hasonlóan szintén az Alpine dicső múltját idézi fel, hiszen régen is itt készültek az Alpine autócsodái. Első körben a hírek szerint (csupán) 392 alkalmazott végzi az autó összeszerelését.

Az eredmény pedig szemmel látható: a múltidézés mellett egyszerre modern is tud lenni az újdonság formája, amely 4,18 méteres hosszúságával, 1,79 méteres szélességével és csupán 1,25 méteres magasságával nem egy óriás, de az első üléspróbák tanulsága szerint két személynek bőven akad hely benne. Nem véletlenül: Michel van de Sande, a fejlesztés egyik vezetője 1,97 méter magas, és neki el kellett férnie belül.

A belső teret egyébként jó minőségű műanyagok, gazdagon használt bőrkárpitozás és látványos szteppelt bőr értékeli fel. A kagylóülések nagyon jól tartanak, viszont a legtöbb tesztelő szerint nem fojtogatóan szűkek, és minden más részlet is jól elkülönül a Renault-féle megoldásoktól. Egyedül az apró csomagtartóval kell kompromisszumot kötni: hátra 96, előre pedig 100 liternyit pakolhatunk.

A legnagyobb meglepetés így is menet közben jön. Az 1,8 literes turbómotor az induló változatban 252 lóerőt és 320 Nm nyomatékot kínál, utóbbit már 2000-es fordulattól egészen 5000-ig. Ez nem tűnik soknak, de az 1,1 tonnás üres tömeggel máshogy működnek a dolgok. A lóerőket gyorsan reagáló hétfokozatú duplakuplungos automataváltó (ez egyébként a Getrag fejlesztése, és nem száraz, hanem nedves kuplungos ellentétben például a Clio R.S. megoldásával) továbbítja a hátsó kerekek felé, ahol a 235/40 R18-as abroncsok tapadását elektromosan imitált, és nem mechanikus differenciálzár fokozza. A pehelysúly pedig bőven meghozza a várt dinamikát: a 4,5 másodperces 0-100-as sprint és a 250 km/h-s végsebesség láttán panaszkodni senki nem fog. Mint ahogy a 6,1 l/100 km-es vegyes fogyasztási adat is bőven baráti, ha már itt tartunk.

A súlycsökkentés egyébként kimondottan fontos szempont volt a fejlesztésnél. A végletekig könnyített Sabelt ülések a kiinduló kagylók állítási mechanizmusának 1,5 kilójával szemben mindössze 450 grammot (!) nyomnak. Így az egész szék csupán 13 kilogramm. A Brembo a hátsó féktárcsába világelsőként beépítette a parkolóféket, így nem kell külön kézifék rendszer, ami bő két kilótól szabadítja meg az A110-et. Elektromosan működtethető, mert a kar és a vezeték elhagyása újabb grammokat spórol. A kézifék egyébként nagy vita tárgyát képezte az Alpine csapatban, amely olyan mérnökökből áll, akiknek otthon a garázsukban például egy Alfa Romeo SZ, vagy egy saját kézzel összerakott Caterham Seven csücsül. A modell súlya egyébként 56 százalékban nehezedik a hátsó tengelyre, és amiről ritkán beszélnek, keresztirányban is tökéletes a kiegyensúlyozás, épp a vezető és az utas között van a gravitációs középpont.

Milyen vezetni? A legtöbb külföldi újságíró szerint egyszerűen szenzációs. A kimondottan csak sport szempontból tesztelő brit Evo magazin például kerek perec kijelentette, hogy az A110 szerintünk jobb sportkupé, mint a Porsche 718 Cayman. Pont. Ez pedig igazán jelent valamit, főleg, ha ennyire elismert magazin áll ilyen szinten a típus mellé. Az Autocar pedig a modern McLarenekhez hasonlította a típus vezethetőségét.

Ebben a Caymannál bő negyed tonnával könnyebb tömeg játszik igazán közre: ettől az autó mozgékonyabb lesz, gyorsabban reagál, ráadásul a futóművet sem kell annyira a végletekig kifeszíteni. Ezért a változtatható lengéscsillapítástól el is tekintettek a mérnökök: egyetlen beállítás van, az viszont az első menetpróbák alapján mindenre jó – kellően kényelmes és veszettül mókás.

Az 1,8 literes négyhengeres nagy hanggal kell életre, az alapjáraton pedig hangulatos buborgás kíséri működését. Felül a kipufogó varázslatos hangokat présel ki az egységből – sokan a legjobban szóló négyhengeres autónak titulálják az Alpine A110-et, amely szebben muzsikál a Cayman boxermotorjánál is. Igaz, reakciókban a Porsche jobb, de az apró késlekedés, majd az utána érkező nyomatéközön régimódi bájat kölcsönöz az egész működésnek, amely a nem túl nehéz, de tökéletesen kommunikáló kormányzással (amely végállások között 2,2-t fordul) együtt egyszerűen összeolvasztja a vezetőt az autóval.

A duplakuplungos automata teszi a dolgát (a Caymané azért gyorsabb), visszaváltásnál jön a durrogás, de a nap hőse a futómű. Az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés úgy dolgozik az úttal, mint a Lotus egykoron legpazarabb megoldásai. A gyönyörűen kiegyensúlyozott kanyarvétel csak az egyik érdem, a másik a tökéletes fordulékonyság, amely nem párosul felesleges izgágasággal vagy túl érzékeny kormányzással – egyszerűen minden a helyén van, és látszik, hogy a fejlesztők hosszú heteket töltöttek a tökéletes hangolással, csakis a legjobb végeredményt elfogadva.

Persze nem csak sportolás van, hanem hétköznapok is, amikor jól jön a praktikum. A német lapok szívesen kiemelték, hogy mennyire civil tud lenni az A110. Az alacsony felépítése ellenére egészen könnyű beszállni, a futómű hosszú utakon, egészen ügyesen tompít, és ha bár a Cayman egy kicsit halkabb, az Alpine sportkupé sem éppen túl hangos.

A hazai forgalmazásról még érdemi híreink nincsenek, de egyelőre nincs is mit eladni. A modell ugyanis 1955 példányban, csúcsfelszereltséggel indult útnak, a kinti adókkal számolva 18,1 milliós árú A110 Premiere Edition minden darabját elkapkodták a megrendelők, méghozzá öt órán belül. Elsőre ez az összeg soknak tűnhet egy olyan márkáért, ami még nem bizonyított (vagy legalábbis nem Porsche szinten), de a közel teljes felszereltséget figyelembe véve nem is ördögtől való ár.

A 300 lóerős, de jóval nehezebb Porsche 718 Cayman például ugyanígy felszerelve, hasonló adóval számolva 22,7 millió forint, a hasonlóan pehelysúlyban és 1,8-as turbómotorban utazó Alfa Romeo 4C pedig szintén hasonló mértékű befektetést igényel.

Amikor az első közel 2000 darabot lepörgette a gyár (ez augusztusig fog tartani), akkor állnak neki a személyre szabottabb gyártásnak (eddig csupán a modell színét lehetett kiválasztani), vagyis érkeznek a valamivel kedvezőbb variánsok. Később jöhet nyitott tetejű vagy még erősebb kiadás – de egyelőre hivatalos információ nincs erről.

Mindenesetre jó látni, hogy még 2018-ban is lehet sikertörténetet indítani egy egyszerű, hagyományos, kétszemélyes kupéval, a tapasztalatok alapján pedig úgy néz ki, hogy az Alpine márkának abszolút helye van az európai prémium márkák között. Érdemes lesz figyelni rá.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark