2017. Június 28., Szerda

Frissitve:02:31:32

BMW M4 Coupé DKG teszt - A házasságtörő versenyautó - Oldal 2

Nyomtatás

 

Rengetegen féltették a BMW-t, amikor bejelentette, hogy a kizárólag szívó és turbós V8-asokkal átitatott kategóriába hathengeres erőforrással tér vissza. Valljuk be, okkal: a mai fogyasztásközpontú társadalmunkban a ’több’ szinonima a ’jobbra’, még ha a valóságban nem is feltétlenül van így. A bennfentesek azonban csak mosolyogtak ezen, ugyanis olyan erőforrás készült a BMW kohóiban, amelyet hosszú ideig megemlegetünk.

Félelem és rettegés a motorházban – a pörgős, négyliteres előd józan báránynak hat a turbós sorhat mellett. Míg ott meglepetések nélkül a fordulatszám növelésével teljesedett ki az erő, itt nincs idő észbe kapni. Már alapjárattól lelkesen, 2000-től intenzíven, 3000-től sportautósan, felette pedig elborultan tol a háromliteres gépezet. Nem gondoltam volna, hogy valaha ilyet mondhatok egy turbómotorra, de az erő a gázpedál lenyomását követően azonnal megérkezik: a két, viszonylag kisméretű turbó és a vezérlés összjátéka valóban azonnali gázreakciót eredményez. Nem viszonylagosan, hanem még a szívómotorokhoz képest is. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha mondjuk 3000-es fordulatszámon egyenletes tempónál tövig nyomjuk a gázpedált, az M4 úgy tarkón vágja a gyanútlan utast, hogy a menet végéig ő már csillagokat lát csak.

Jobban is teszi, ugyanis az M4 produkciója egyenesen félelmetes. Alul sem piskóta, amit művel a sorhatos turbómotor, felül viszont úgy repíti a versenytársaknál mázsányi tömeggel könnyebb kupét, mintha a valaha készült legádázabb sportautók egyikében ülünk. Tulajdonképpen így is teszünk: megfelelő mennyiségű és hőmérsékletű gumival, ideális tapadás esetén 4,1 másodperc alatt letudhatjuk a 0-100-as sprintet.

A motor erejének brutalitása akkor válik egyértelművé, ha megnézzük a teljesítmény-görbéket. Egyrészt a saját gyorsulásmérőnk által kirajzolt görbe igazolja, hogy a papíron 431 lóerős motor alsó hangon is inkább 450 tagú ménessel rendelkezik. Másrészt beszédes tény, hogy míg a V8-as 400 Nm-es csúcsnyomatéka 3900-nál köszönt be, addig ez itt már 1400-as fordulaton jelen van. 1850-nél már 550 Nm-t és 145 lóerőt teljesít a motor. Ahol az előd még csak 300 lóerőt szorított ki magából, ott az új motor már 430 lóerő felett teljesít, ráadásul platószerűen 5500-tól egészen 7300-ig ezt teszi.

A bődületes erőnek egyetlen gátja van: nem igazán tudunk mit kezdeni vele közúton. Sajnos a tesztautón feszülő, szélsőségesen sportos Michelin abroncsokat túlságosan is lekoptatták a kollégák, így az egyébként szükséges melegítést követően sem tudták a hengerek a szükséges tapadást biztosítani. Egyébként is sokakat lebeszélnénk a különleges Pilot Super Sportról: egyrészt a tapadás szavatolása miatt eleve alacsonyabb profilmélységgel érkezik, másrészt pedig csak melegítést követően tapad (igaz, akkor fenomenálisan), addig viszont jóformán bármilyen autóval leautózhatjuk az M4-et. Így ha nem tervezünk versenypályás használatot, egy civilebb sportgumival teljesen helyben vagyunk.

A látszólag ellentmondásos szavak nem véletlenül kerültek össze: bizony az M4 minden eddiginél kétarcúbb tud lenni, azaz úgy képes közúton megfelelően kiszolgálni minket, hogy mellette teljes joggal emlegetjük a versenypályát. Nem utolsó sorban 1,5 tonna alatti üres tömege miatt a kanyarokban villámgyors az M4, miközben ez elektromosan vezérelt, 0-tól 100 százalékig zárni képes sperrdifferenciálnak köszönhetően a gázpedál segítségével azt teszünk vele, amit csak szeretnénk.

Az M5/M6-ból származó, hétfokozatú duplakuplungos automataváltó tökéletesen kiszolgál minket, mindig azonnal reagálva parancsainkra, míg az adaptív futómű legfeszesebb állásában bármiféle oldaldőlést negligál. Az elöl 400 mm-es tárcsákat harapó karbon-kerámia fékek fáradhatatlannak bizonyulnak, és még versenypályás használatnál is bőséges élettartamot tudnak magukénak. Utána pedig mindent beteszünk kényelmes és hatékony állásba, minek eredményeképpen 8-10 literes fogyasztással hazagurulunk. Nem csalás, nem ámítás: a 4-es BMW-nek ható lemezek alatt ebben a konfigurációban olyan négykerekűt találunk, ami nagyon is közel áll a verseny túraautók világához, miközben a hétköznapokban jól elboldogulunk vele.

A kérdés csupán a preferencia. Vajon kőkemény sportautót szeretnénk, ami képes civilizált lenni vagy inkább egy civilizált autót, ami képes megvadulni? Mivel hazánkban a versenypályázás nem éppen divatos elfoglaltság, gyanítjuk, hogy a legtöbb igény az utóbbi verzió felé mutat, olyan halmazt felrajzolva, amiben az M4 szándékoltan csak részben van benne. Hiába tudjuk bepuhítani a futóművet, az mindig sportosan feszes marad, nagyobb úthibákon tudtunkra adva határozottságát és hiába lassítjuk be a váltót, kuplungcsúsztatós munkájából mindig kiviláglik, hogy padlógázas használatra készült. Ugyanakkor közútra a fokozottan sportos hangolás szintúg túlzó: a váltó gyors kapcsolását követő ütések legalább annyira a tapadás ellen dolgoznak, mint a futómű elugrása nagyobb úthibákon.

Ha a motor szép orgánumát szeretnénk kiélvezni és néhányat gyorsítanánk, pillanatok alatt 160-180-ig szalad a sebességmérő mutatója, és ott is inkább csak a lelkiismeretünk veszi vissza a gázpedált, az erőteljes sperrdiffi és a brutális motorerő pedig folyamatos gépészkedést igényel az átlagos mértékű visszajelzéseket adó kormány mögött. Miközben félelmetes élményeket gyűjtünk az M4-gyel, biztos vagyok benne, hogy lesz olyan, aki inkább egy kulturáltabb Alpina B4-be vagy egy 435i-be ülne be.

Nem anyagi választás ez, irreális költségekkel ugyanis legfeljebb a szervizelésnél kell szembesülnie annak, aki az M3/M4-re voksol. A szedán verzióba például már listaáron 21 millióért beülhetünk, a kupé pedig mindössze 850 ezerforintossal drágább, és ha a versenypályás üzemmódot hanyagoljuk, nyugodtan elhagyhatjuk a karbonfékeket és az adaptív futóművet.

A kézi váltó valószínűleg megtűrt lehetőség lesz a modellsorozatnál, pedig az újkori M modellek közül még soha nem érte meg ennyire mellette dönteni. A bivalyerős turbós sorhatos ugyanis nem követeli meg a motor csúcsra járatását – még ha az eszeveszett tempó közepette ritkán is van csak idő lenyúlni a karhoz, akkor is ereje teljében lesz az erőforrás. Ha mégis visszaváltanánk, a rendszer automatikusan gázfröccsöt adagol, az új fejlesztésű egység szénszálas erősítésű szinkrongyűrűi pedig jól bírják a gyűrődést. Nem utolsó sorban pedig 40 kilogrammot és 1,3 millió forintot spórolunk. Vezetési élmény után kajtatva ennél jobb lehetőséget keresve sem találunk.

Így aztán bőven maradhat keret teljes bőrözésre és néhány extrára – 25-27 millió környéki listaáron nagyon finom példányokat rakhatunk össze. Ha pedig hozzávesszük, hogy normakörünkön 8 liter alatt fogyasztott az M4 (nagyságrendi lebontásban autópálya: 8 l, országút: 6,7 l, város: 10 l), a sportautó-kategória legjobb ár-érték arányú portékáját köszönthetjük személyében. A Lexus RC F hasonlóan felszerelve mintegy 1,5 millióval drágább, a Mercedes C 63 Coupé-ra még várhatunk, a lecsengőben lévő Audi RS5 pedig szintén költségesebb ajánlat.

Fel is út, le is út

Legyen M4 vagy M3, a BMW legújabb generációs sportautója teljesítette küldetését, sőt, bizonyos tekintetben sokkal többet tett annál. Miközben elődjénél sokkal hatékonyabb és valamivel kulturáltabb lett, kapott egy olyan szívet, amely a fordulatszám-tartomány 80 százalékában a sarokba küldi a korábbi V8-at. Jelen pillanatban a piac egyik legsokoldalúbb autóját találhatjuk benne: ekkora élményt ilyen praktikus csomagolásban ilyen fokú gyorsaság és hatékonyság mellett nagyon kevés autó szolgáltat.

Az M4 úgy tudja tökéletesen hozni a versenyautózáshoz legközelebb álló hangulatot és dinamikát, hogy eközben civilizált, a hétköznapokban egész jól használható autó marad. Éppen ezért nem feltétlenül való mindenkinek, hiszen ez az átlagos felhasználással éppen fordított arányú viselkedés. Sokan ugyanis inkább a nagyon jól használható, kényelmes autót keresik, amivel néha jó élményhajhász útra menni – igaz, erre is létezik félig-meddig házon belüli megoldás. Akibe viszont beleszorult némi versenyzői véna és kockázatvállalás, az keresve sem talál jobbat az M3/M4 párosnál. Vizsgáljuk bármelyik irányból, tesztautónk előtt kétszeresen is érdemes fejet hajtani: egyrészt a fejlődés mértékét tekintve, legfőképp pedig képességeit illetően.

Előnyök: Kupéhoz mérten jó helykínálat; Mindenhol félelmetesen erős, azonnali reakciójú turbómotor, kivételes hatékonysággal; Gyors váltó; Ügyes futómű; Állandó rosszalkodásra késztető és csábító hajtáslánc

Hátrányok: Kissé szűkös ülés, mérsékelt személyre szabhatósággal; Dolgozhatna még finomabban a duplakuplungos automata; Állandó rosszalkodásra késztető és csábító hajtáslánc

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 





Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark