Toyota Hilux 3.0 D-4D - Namíbiai Naplók II. rész

Nyomtatás

Zuhanok. Hirtelen földet érek és körülnézek. A hőség fojtogat egy fehér hálóban, amelyet néhány, vacsorát nélkülöző szúnyog vesz körül. Ismét egy fárasztó nap, gondolom végig sztoikusan nyugtázva a tényt, hogy fogalmam sincs, hol vagyok. Aztán hirtelen idegpályáim a helyükre rázódnak, épp egy másodperccel azelőtt, hogy nyugodt mosoly ül ki az arcomra: az ország Namíbia, a helyszín pedig nem is lehetne különlegesebb.

Egy igazán tájékozott geológus a Brandberg hegy neve hallatán földöntúli kutatóparadicsomot vizionál, és valószínűleg a barlangrajzokat maga elé képzelő régész/történész, valamint a néprajzkutató kulturális antropológus sincs ezzel másképp. Igaz, ezen területekben és bennem maximum csak annyi közös van, mint egy Infiniti G37-ben és a terepjárók őseiben, mégis élvezem a látványt. Ezúttal viszont nem is az éj sötétjén át is fölém tornyosulni látszó, 2606 méter magas gránit szikla a lényeg; a szűnni nem akaró hőség az elmúlt napok és az ide vezető út felé tereli a gondolataimat.

A múltkor valahol ott szakadt meg a történet, hogy a fáradtságnál ezúttal nagyobb teherként nyakamba boruló éhség által vezérelve vágtam utat az éjszakába az étterem felé, de a gondolataim már a következő napokon jártak. Pedig akkor még nem is tudtam, hogy mi vár rám.

A pórul járt Land Cruiser helyét egy különleges Toyota Hilux vette át, méghozzá egy vadonatúj, vagyis a tesztautózás hangulata Afrikába is velem tartott. De mitől is olyan különleges ez a modell? Végtére is az alapul szolgáló kétkabinos pick up-ot nálunk is meg lehet vásárolni, ráadásul a háromliteres, négyhengeres turbódízel motor, az automataváltó és a kapcsolható összkerékhajtás is megtalálható az extralistán. Viszont amellett, hogy új autó kerékcsavarját ennyiszer még nem húzták meg, a komolyabb terepes felkészítés is különlegessé tette a közel 5,3 méter hosszú platóst.

Az igyekezet érthető is, hiszen egy olyan országban, ahol eső idején a közlekedéshez elkerülhetetlen folyókat átszelni és olyan ritka a forgalom, hogy műszaki hiba esetén hosszú órákra, de akár napokra is megrekedhet utazásunk, fontos a megfelelő felkészülés. A pick up, mint olyan, pedig szériaverzióban nem a legtökéletesebb megoldás terepre, amiért a hosszú tengelytáv és túlnyúlások okozta korlátozottabb terepszög okolható. Ezt a problémát magasítással, vagyis a rugók és a lengéscsillapító cseréjével oldotta meg egy helyi átalakító cég, mellé pedig megerősített alsó védelmet épített. Előbbi beavatkozáson pedig elgondolkoznék mindenki helyében, aki laprugós platós autót használ elsősorban személyautóként: az ügyes csere ugyanis megoldotta a plató lehetséges terhelése okán általában nagyon kemény hátsó futómű problémáját. Avagy egyszerűbben: Amarok ide, Navara oda, az átalakított Hilux futóműve nyújtotta eddig a kategória legnagyobb kényelmét.

Ez pedig jól is jött. Bár az utak a csekély forgalomnak és a viszonylag kiszámítható időjárásnak köszönhetően remekül karban tarthatóak, helyenként azért komolyabb akadályokat is le kellett küzdeni. További kényelmi akadályként a régebben „eltolt” utakon hullámos keresztbordákkal kellett szembesülni, amelyek gyorshajtásra ingereltek: míg 40-nél a beltér kemény műanyagai mellett a fogunk is vacogott, 80-100 km/h-s sebességgel már alig lehetett érezni őket. Százzal földúton?! Az előzetes tájékozódás során magam is komoly fenntartásokkal kezeltem a tényt, amelyet az is alátámasztott, hogy Namíbiában a leggyakoribb közlekedési baleset a földúton történő gyorshajtás okozta felborulás. Persze ott a gyorshajtást máshogy értelmezik: kavicson, homokon, földön 100, aszfaltúton 120 km/h a megengedett maximális sebesség.

Az első kilométereken még én is óvatosan szorítottam az alacsonyabbra vett guminyomás és a lazább talaj okán puhábbá, pontatlanabbá váló kormányt, a kilométerek gyarapodásával a bátorságom is meghízott – amiben persze a Hilux viszonylagos jó stabilitásának is része volt. Így történt, hogy néhány napra rá már a kisebb vízmosásokon is kövér gázzal szántottunk át, képzeletben felidézve az Afrika Rali legszebb pillanatait. Az autó szerencsére nem hagyott cserben minket és túltéve magunkat az apróbb japános kényelmi hiányosságokon (mint például az automatikus elektromos ablak hiánya, az aszimmetrikus ülésállíthatóság, stb.) tulajdonképpen egészen jól elvoltunk vele. Bár a platót teljes értékű csomagtartóvá varázsolni igyekvő felépítmény nem állt jól ellen a finom sivatagi pornak, a néhány nap után kerekes homokozóra hasonlító bőröndjeinkért a meglehetősen hatékonyan működő, külön akkumulátorról dolgozó hűtő tartalma vigasztalt.

Már a Dakar Rali első futamai óta tudjuk: a homok a terepjárás legnagyobb ellensége. Ezt pedig mi is megtapasztaltuk. Gondos térképezési munkát követően szokás szerint a leghosszabb, kalandosabb utat választva a Namíb Sivatag tengerparthoz közeli részén terveztünk átvágni, amely út a vártnál is izgalmasabbra sikeredett. Az uránban gazdag ország bányái között haladva, 41 fokos hőmérsékletnél a legutolsó dolog, amire vágytunk, hogy kiszálljunk a klímaberendezés által könnyen lehűtött utastérből. A térkép mégis mást jósolt, ugyanis szerényen megcsillagozva az előttünk álló települést, csak annyit biggyesztettek oda a sarokba: áthaladás kérésre.

Hát igen, nem is úgy van ám, hogy akárki csak úgy átautókázik más nagy erőkkel csinosított faluján… útikönyvünk tett is célzást arra, hogy az ország tradicionális részein, főleg konvojban utazva, valakinek először meg kell keresni a polgármestert falu főnökét és kellő tisztelettel engedélyt kérni az áthajtásra. Persze arra már nem tért ki, hogy mi van akkor, ha újdonsült barátunk erre nem bólint rá, mert mondjuk nem szereti a japán autókat, így hát némi zavarral vegyes izgalommal haladtunk tovább a falu felé.

A délibábban úszó látóhatárig autózva aztán hirtelen meg is találtuk az ominózus „falut”, amely gyakorlatilag 5 vaslapokból tákolt kunyhóból állt, valamint a hozzátartozó kiszolgáló egységekből (kút, marhák, és templom). Egyetlen idős bácsit találtunk csak a furcsa házak között, aki – legalábbis mi így interpretáltuk – kölcsönös kézlendítéssel zöld utat adott nekünk. Node merre? A templomot követően ugyanis az egyébként is négysávnyi földút végleg elhagyta határait és hirtelen a teljes síkság úttesté alakult.

A keréknyomokat követve végül csak útra találtunk, amely igazi sivatagi tájra vezetett bennünket. A hatalmasra hízott dűnék között útmutatást nem, ám homokkal borított utat annál többet találtunk, majd mielőtt végleg maradásra bírt volna minket a finom szemcsék tengere, új utat találtunk. Így eljutottunk a tengerparti Walvis Bay kikötővárosba, amely hangulatban az amerikai vidéki kisvárosok eszményképét is felidézi.

A parkolóba beállva két vadonatúj, előző generációs Corsa platós változata közé (a változatosság kedvéért az egyik Opel, a másik pedig Chevrolet emblémával büszkélkedhetett), végre megpihentünk, közben pedig volt időm belenézni az autó papírjaiba is.

Azt persze már tudtam, hogy a nálunk forgalmazott ötgangos helyett négysebességes automataváltó továbbítja a motorerőt alapból a hátsó kerekek felé, viszont az idők során több teljesítmény-verzióban is napot látott erőforrás kiléte ismeretlen volt számomra. Ebben a 163 lóerős formában a motor még a Toyota LandCruiser előző generációjában tett szolgálatot, a nálunk forgalmazott kiadás már 171 lóerőt teljesít, de ennél létezik izmosabb kiadása is. Bár ez a kombináció menetteljesítményekben kissé szerényen alakít, a mindennapi közlekedéshez elegendő volt az ereje. A csekély fokozat-mennyiséget a bolygómű csúsztatásával pótolta a váltó, így ha nem is túl hatékonyan, de mindig flottul lehetett közlekedni az ottani csúcs-Hilux-szal. A hosszú negyedik fokozat is közrejátszott abban, hogy végül a hatékonysági szempontból közel sem ideális átépítés ellenére a teljes út alatt csupán 11,1 litert kortyolt átlagban az autó – mindezt főleg terepen, a legkülönfélébb körülmények között.

A piros pont jár az átalakított Toyotának, de még több Namíbiának, amely változatos tájaival az út teljes hossza alatt szemkápráztató élményeket nyújtott. A szinte száz kilométerenként változó táj, a sajátságos, mégis tipikusan afrikai flóra és fauna, a mindig korrekt lakók eszményi úticéllá teszik ezt a félig-meddig felfedezett gyöngyszemet.

A kalandokat tovább fokozhatja, hogy a világon egyedülálló módon szinte teljes szabadságot kapunk a nemzeti parkokban is az állatok felderítésére, bár ennek talán az az orrszarvú annyira nem örül, akivel véletlenül alig egy méterről néztünk farkasszemet. Szerencsére a találkozást mindketten megúsztuk némi szívizom-erősítéssel, noha a konfliktus elkerülésére eltérő stratégiát alkalmaztunk: ő ijesztgetett minket csekély 2-3 tonnás testtömegének meg-meglendítésével, mi pedig menekültünk a tapadás és a 163 lóerő adta lehetőségek maximális kihasználásával. Még, hogy a világ legnyugodtabb országa…

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark