:: Autó Pult ::

Számos gyártó/márkanév akad, melyek emlegetésére alaposan felgyülemlik a benzingőz már egy átlagember vérében is. És mind közül talán a Lotus az, amit a legtöbb sportautót körüllengő fényűzés, divat és demonstrálási cél helyett legtöbben a kompromisszummentes sportosság és az őszinte mérnökiség filozófiájával azonosítanak. Nem hiába: Colin Chapman a hangsúlyos könnyűépítéssel épp oda tette le a márka alapító mérföldkövét, ahová a legtöbben tartozni vágynak: a versenypálya kellős közepére.

A neves brit céget életre keltő mérnök azonban mostanában néha megfordulhat a sírjában. Bevallom, jómagam is csüggedt vagyok. Vezettem ugyanis a Lotus Elise legújabb kiadását a Hungaroringen. És olyan szavak tódultak agyamba, amiket ritkán hall az ember a könnyűépítésű modell kapcsán. Nem is tudom, hol kezdjem.

Alig két hete egy váratlanul jött betegség és egyéb elfoglaltság miatt még csikorgó fogakkal mondtam le a Need for Speed széria legújabb tagjának, a küzdésmentesen is élvezhető Shift 2-nek a bemutatójáról (a teszt és a bemutató beszámolója egy másik szemüvegen keresztül hamarosan elérhető lesz a PC Pulton, addig is itt egy kis ízelítő). A szóban forgó eseményen ugyanis lehetőség nyílt a Lotus Elise legújabb, 1,6 literes, Toyota-motoros verziójának kipróbálására, amely a jeles alkalomra lezser versenyruhát is öltött – ez joggal elvárható volt részéről, elvégre az eseménynek a Hungaroring aszfaltcsíkja adott otthont. De sokáig nem kellett bánkódnom: egy sor váratlan történést (ígérem, nem én löktem fel az eseményre kijelölt Csizsek kollégát a focipályán) követően végül én állhattam izgalommal telítődve a benzinszagú boxok előtt.

A hangulatról már a pilótafülke elfoglalása előtt gondoskodtak az illetékesek: óriási kivetítő előtt forgathattuk a kormányt a virtuális világban, a felkonferálásról pedig maga az F1-es közvetítések örökké lázban égő riportere, Szujó Zoltán gondoskodott. Aztán alig telt el pár perc és már azon kaptam magam, hogy az elődjéhez hasonló, ám nála fejlettebb törésmodellel megáldott játékban izzadva küzdök a Nordschleife íveivel a kezdő büdzséből nagy nehezen megvásárolt Toyota AE86 GT-S volánja mögött. Nagyon nem lőttem mellé, már ami a választást illeti: a hátsókerékhajtás, az 1,6 literes Toyota szívómotor és a viszonylag könnyű tömeg tökéletes Elise-ráhangolódást biztosított. Először azt gondoltam, hogy az Elise-hez képest kb. 200 kilogrammos többletsúly és a hiányzó 22 lóerő okozza viszonylagos lassúságomat, ám a volánt kezeim közül „kiragadó”, enyhén fogalmazva is erős terepgyakorlattal rendelkező Walter Csaba autóversenyző megmutatta, hogy az ívek terén is rejlik még bennem fejlődési potenciál.

Azért szégyenben nem maradtam, így bizakodva lépdeltem a szériaváltozattól lényegében a bukórácsozásban és a feszesebb futóműhangolásban különböző Elise-ek felé. Az agyamban záporoztak a gondolatok: a határozott, rövid váltó élénk kattanásának hangja a rövid fokozatokkal és a pehelysúllyal parádés könnyedséggel elboldoguló, 136 lóerős négyhengeres vidám kürtölésével elegyedett, miközben a pengeéles kommunikációt folytató kormányzással mértem ki bő porciókban testemre a G-erőket. Egy koncentrációtól, sikerélménytől, kihívástól és közvetlenségtől átitatott szivacs vette át néhány másodpercre az agyam helyét, hogy a lábam enyhe megremegtetése után helyet adjon az ilyenkor kívánatos higgadtságnak, megfontoltságnak és kíváncsiságnak.

Nos, sajnos jó, ha előzetes várakozásaimnak a fele teljesült. A diagnózis egyértelmű: bennem van a hiba. Talán túl nagy tortát hasítottam már ki magamnak a sportautók szegmenséből? Vagy ideje korán kiégtem volna? Nem, inkább csak Chapman úr eredeti és bámulatos találmányának emléke égett még szívemben: a Seven jelenleg is kapható kiviteléé.

Éppen ezért miután beszíjaztak a kényelmes, állíthatatlan kagylóülésbe bevertem néhányszor a fejem a bukórácsokba és szétnéztem a még mindig nagyon vonzó középmotoros ruha alatti célszerű beltérben, már indítottam is a motort (tekerős gyújtáskulcs, gombos berobbanás) melegítés céljából. A sportkipufogó morgós zörejeinek aláfestésében megtaláltam a menetstabilizáló gombját, amely ezúttal bekapcsolva maradt: a nyitott differenciálművet ugyanis ő sarkallja sperrhatás kifejtésére. Sport mód csak a Club Racer kiadásban van, úgyhogy zavarba ejtő döntési alternatívák tömegével ezúttal sem kellett szembesülnöm. Amíg felszökött a víz, illetve az olajhőmérséklet, átgondoltam, hogy mire számíthatok.

(Cikkünk a második oldalon folytatódik.)