McLaren MP4-12C menetpróba - Túlvilági dimenziók

Nyomtatás

hat kilométer hosszú Slovakiaring célegyenesében a digitális sebességmérő már bőven 260 km/h feletti értéket mutat, az utastér mögött üvöltő 3,8 literes, két turbófeltöltővel lélegeztetett benzinmotor dallamai pedig olyan intenzitással hagyják el a sportkipufogórendszer lapos végződéseit, hogy a nyitott tető ellenére a szélzajból szinte semmit sem érzékelek. A technikás pálya első kanyarja vészesen közeledik felénk, miközben másodpercenként 75 métert hagyunk magunk mögött. Azonban a mellettem ülő osztrák autóversenyzőnek esze ágában nincs levenni a lábát a padlóig nyomott gázpedálról, hiszen neki az a dolga, hogy megmutassa, mire is képes a McLaren friss fejlesztésű szuperautója, az MP4-12C, amely még ezekben a pillanatokban is vészjóslóan fokozza a tempót.

Nem vagyok félős; egy 620 lóerős Porschében Walter Röhrl mellett is jól bírtam, és láttam már elég sok versenypályát meg sportautót, most mégis egyre hevesebben ver a szívem, s az első ’jobbosig’ ez a néhány másodperc egy örökkévalóságnak tűnik. Szinte biztos vagyok abban, hogy nem fogunk tudni befordulni. Megfeszülök az ülésben, izzadnak a tenyereim, a fejemben pedig vizuális pályákat és vektorokat felrajzolva keresem a helyet, ahol majd a kavicságyban kiköthetünk. És közben reménykedem, hogy a pilóta jól tudja az alapszabályt, amit belénk vertek a fejtágításon: „Ha nem tudtok megállni a kavicságy előtt, ott mindenképp hagyjátok egyenesen kigurulni az autót, mert ha belekormányoztok, felborulhattok” – mondta az instruktor.

Minden félelmemet legyőzve érzem, ahogy az adrenalin elönti az agyamat, amikor a teljes harci díszbe öltöztetett pilóta hirtelen beletapos a fékpedálba, s a nettó hárommillió forintos felár ellenében kínált karbon-kerámia féktárcsákkal dolgozó rendszer elemi erővel kezdi el lassítani az autót.

A hatásban a folyamatos visszagangolás és a McLaren „Airbrake” névre keresztelt, 95 km/h felett aktív fékezőszárnya is kiveszi a részét, amihez hasonlót eddig repülőgépeken láthattunk. Olyan érzésem van, mintha a szemeim ki akarnának szakadni a helyükből, de mielőtt ezt megtennék, a sofőr valahol harmadikban felengedi a féket, s az egy pillanatig még előre ható bólintást kihasználva azonnal elfordítja a kormányt, amivel az alulkormányozottságot csökkentve plusz tapadást generál a mindössze 235 mm széles Pirelli P Zero első papucsokon.

A kavicságyat a fantasztikus lassulásnak köszönhetően elkerültük, ám azt még mindig kötve hiszem, hogy ezzel a tempóval el fogunk tudni fordulni az egyes kanyarban. Ám minden hitetlenkedésem hiába, az MP4-12C Spider a legkisebb kínszenvedés jelét sem mutatva, semlegesen és csúszásmentesen abszolválja a fordulót, hogy aztán a kigyorsítási fázisban olyat toljon, amihez foghatót eddig soha nem éreztem – még a 300 lóerős, alig 500 kilós Ariel Atom kormánya mögött sem.

Az adatokat bogarászva ez nem is meglepő, hiszen az üresen körülbelül 1,35 tonnás, és a kupé verziónál mindössze 40 kilóval nehezebb keménytetős roadster a 100-250 km/h közötti gyorsulási feladatot tizedmásodpercre annyi idő alatt (11,5 szekundum) abszolválja, mint a 700 lóerős Lamborghini Aventador. Ez egyben azt jelenti, hogy mindkét bestia a világ leggyorsabb szériagyártású négykerekűi között tartható számon, ám mindeközben halkan megjegyzem, hogy lassulásban a brit nyer, 200-0 km/h között egészen hihetetlen 123 méteres értéket felmutatva.

A 0-100 km/h-s művelet különben annak ellenére megvan 3 szekundum körül, hogy csupán a 305 mm széles, 20 colos hátsó úthengerek adják át az irdatlan erőt az aszfaltra. A lendület persze fentebb sem lankad: álló helyzetből 200 km/h-ig nem telik el 9 másodpercnél több idő, miközben 300-ig is alig 27 másodperc telik el.

A gyorsulásnak 330 km/h környékén szabnak gátat a fizika törvényei a hétsebességes duplakuplungos automataváltó hatodik fokozatában, amelynek ’hetedikje’ dízelesen hosszú áttételezésű, s így 100 km/h-nál alig 1800-at forog a nyolchengeres. Többek között ennek is köszönhető a lélegzetelállító menetteljesítményekhez képest alacsonynak számító, 11.7 l/100 km-es gyári átlagfogyasztás. Ha már fordulatszámok: a 3,8 literes középmotor 625 lóerejét 7500-as fordulaton éri el, miközben a korlátozottan 600 Nm-es csúcsnyomaték 3000-től 7000-ig végig jelen van, s külön érdekesség, hogy akár 8500-ig forgathatjuk az erőforrást, amely érték a turbófeltöltés ismeretében megdöbbentően magasnak számít.

Halkan megjegyzem, hogy személyes tapasztalatom alapján speciális jogosítvány, vagy legalább vezetéstechnikai képzések hiányában ezeket az autókat komoly felelőtlenség egy átlagos sofőr kezeire bízni. Persze mint tudjuk, „pénz beszél, kutya ugat”, így megfelelő anyagi háttérrel akár egy 18 éves, friss jogsis kamasz első autóját is tisztelhetjük a sportsikereiről híres márka büszkeségében.

Aki esetleg már tavaly megrendelte volna a sportautót, amikor még ’csupán’ 600 lóerősre volt kalibrálva a duplaturbós ’háromnyolcas’, a gyártó kedvességből most ingyenesen felpiszkálja kedvencét az új modellév 625 lóerős szintjére, hátha vannak olyanok, akiknek a 600 paripa nem elég... No, de a rövid intermezzo után kanyarodjunk csak vissza a ringre! A fiatal versenyző mellett átélt két gyorskör után azonnal megértettem, hogy szervezők miért csak azután szembesíttettek minket a McLarenben rejlő teljes potenciállal, miután mi már átestünk a három 'saját' körünkön.

Hiszen könnyű elcsábulni, esetleg besokallni, és ugye nem kis felelősség hárult ránk: bruttó 80-100 millió forint (!) körüli guruló kincseket volt szerencsénk hergelni az egyébként is gyors aszfaltcsíkon, ahol nem ritkán kúszott még az újságírók kezei között is bőven 200 km/h fölé a sebességmérő mutatója, ráadásul a bukkanókkal tarkított pályán a féktávok/kanyarok jelentős hányadát nem lehet látni, s csak akkor autózhatunk biztonságosan, ha tényleg fejünkben van a Slovakiaring teljes pályarajza.

Én mindenesetre beleadtam apait-anyait, a legjobb tudásom szerint terelgetve a mérnöki remekművet, de miután bepillantást nyertem a McLaren maximális tudásába, teljesen átértékeltem képességeit, melyeket igazán nehéz szavakba önteni: az MP4-12C egyszerűen nem evilági dimenziókban mozog. Nem csupán szélvészgyors, hanem végtelenül jóindulatú, kiegyensúlyozott és kiszámítható is volt; ha akartam, semlegesen fordult, ha úgy kértem, egy szempillantásra túlkormányozottá vált, de minden határállapotból szinte gondolatvezérléssel megzabolázható volt, és álomszerű kormányzásával rögvest követte a parancsaimat – csak hát közben minden sokkal gyorsabban történt a megszokottaknál…

Bár aludtam már néhányat az esemény óta, lefekvés után mégis minden éjjel megjelenik előttem a fent körbeírt képsor, ahogy abba az emlékezetes első kanyarba befordulunk, s a négy kaucsukhenger az irgalmatlan tempó ellenére néhány négyzetcentiméternyi felületen tartja úton a velünk együtt másfél tonnás testet.

Bár a földi halandók számára elképzelhetetlenül magas pénzösszegekről beszélhetünk, itt minden egyes fontnak, eurónak, forintnak érezzük a helyét, és ahelyett, hogy a megfizethetetlenség miatt sírdogálnánk, inkább hajtsunk fejet a technika magas színvonala, no meg a mérnökök előtt. Pénzről itt egyébként sincs értelme beszélni, hisz’ mi alapján nevezhetnénk drágának az alapáron nettó 53/59 millió forintos (Coupé/Spider) négykerekűeket, amikor olyan vásárlóerő van a csúcsszektorban, hogy a közel félmilliárd forintos LaFerrari-ra sokkal több vevő jelentkezett, mint ahány autó készül. Ha már itt tartunk, megjegyzendő, hogy az extralistán is mindennek csillagászati ára van, így az alapáron felül közel bruttó 30 millió forintot költhetünk a különféle opciókra.

Nem győzöm kihangsúlyozni, hogy az átélt élményt képtelenség pénzben kifejezni, s bár egy-egy pályanap már csupán a kopásokkal számolva is irdatlanul sokba kerül az autóval, a wokingi (Nagy-Britannia) büszkeséggel bűn nem kilátogatni néha a zárt aszfaltcsíkokra.

A slovakiaringi sajtóbemutató során ennek ellenére jó néhányszor szakadt meg a szívem, ugyanis az európai McLaren-tesztparkot képező négy darab MP4-12C (2 kupé, 2 roadster) folyamatosan rótta a köröket, ötkörönként hűtés nélkül pilótacserékre várva a boxutcában – ezen felül legfeljebb akkor pihentek az autók, amikor tankolni, vagy gumizni kellett őket. És bár az első évben megbízhatósági problémák lengték körül a világhálót a McLarenek esetében, s Ron Dennis, a cég vezetője külön levélben kért bocsánatot a tulajdonosoktól, a teljes napos kínzást előttünk hibátlanul tűrték a kissé átdolgozott, új modellévű példányok.

Miután a box végén felvillannak a piros lámpák és bezár a ring, már csak az a kérdés, hogy miként jutunk haza a pályáról a kemény nap után - gondolhatnák. Trélerrel? Vagy esetleg kínkeservesen, magunkat és az autót egyaránt szétrázva, saját lábon?

Ekkor jön a legnagyobb meglepetés: miután a futómű és a hajtáslánc középkonzolon található két négyállású (téli/normál/sport/pálya módok) vezérlőjét a betonkemény, agresszív „Track” (versenypálya) üzemmódból normál állásba kapcsoljuk, az autó hirtelen megszelídül, és úgy viselkedik, akár egy kezesbárány. A szupermodern, technikailag egyedülálló hidraulikus csillapítású futómű a 19/20 colos kerekek ellenére úgy vasalja ki az úthibákat, akár egy sportos családi autó. Szinte biztos vagyok benne, hogy a napokban nálunk vendégeskedő, AMG-csomagos Mercedes CLA 220 CDI például a McLarennél sprődebb rugózási komforttal rendelkezik, ami nem kis dicséret egy olyan autónál, amelynek a versenypályákon a szériagyártású négykerekűek között szinte nincs ellenfele.

Egy ilyen kaliberű gépnél a helykínálat vagy a komfort természetesen nem szempont, ám a tervezők erre is figyeltek. S valljuk be, a nagyrészt közutakon közlekedő tulajdonosok számára azért nem mellékes, hogy két 190 centiméternél magasabb személy is úgy érezheti magát a "cockpitben", akár az anyaméhben.

Minden irányban tágas az ’utastér’, a felár ellenében akár elektromosan is mozgatható és fűthető ülések királyi kényelmet biztosítanak, miközben a mindennapi használhatóságot olyan finomságok hivatottak javítani, mint például az első futóművet 40 mm-rel megemelni képes hidraulikus liftrendszer, aminek köszönhetően a fekvőrendőrök sem jelentenek problémát. Kompromisszumot egyedül a széles küszöbök miatti nehézkes beszállást illetően kell hozni, továbbá lassú és körülményes a fedélzeti multimédiás/navigációs rendszer kezelhetősége. Az ergonómiát szintén szokni kell, bár tény, hogy a tervezők tudatosan 'ültették' szét az egyes funkciókat (a klímát például az ajtókra), és az is biztos, hogy a vezetés szempontjából fontos kezelőszervek, információk mindig szem előtt vannak.

Végszónak ezek után mit mondhatnék? A fantasztikus élményekre visszatekintve nehezen jutok szóhoz. Mindenekelőtt a mérnökök előtt fejet hajtanék, hiszen sikerült nekik egy utcai autóval, teljesen utcai abroncsokkal feszegetni – no meg néha túllépni – a fizikai törvényszerűségek eddig ismeretes határait.

Másfelől tán épp elérhetetlensége miatt nagyon távolinak éreztem a brit szuperautót, és tökéletesség ide vagy oda, hiányzott belőle némi érzelem vagy lélek, ami a birtoklási vágyat még tovább fokozta volna – a konkurensek között ilyen szempontból a még szebb dallamokon éneklő, szívómotoros Ferrari 458 Italiának nincs párja. Ám az is biztos, hogy nem ismerek még egy olyan négykerekűt, mely ilyen profin lenne képes helytállni úgy a versenypályákon, mint a közutakon, ez pedig egyben azt is jelenti, hogy a világ talán legjobb szuperautóját tisztelhetjük a McLaren személyében...

A látottak alapján elképzelni sem merem, hogy mire lesz képes a cég szeptemberben érkező csúcsmodellje, a 916 lóerős hibrid P1, ám őt nem is érdemes autószámba venni, hiszen az 1,2 millió eurós (kb. 360 millió forint) szörnyből állítólag csupán 375 darab hagyja majd el a gyártószalagot.

Ahhoz hogy hasonló technikai tartalom esetén elérhetőbb álommal is szolgálhassunk, a hírek szerint 3 éven belül lép porondra az Infiniti hibrid sportautója, amely ha egy kicsit is hasonlítani fog a koncepcióváltozatra, már csupán kinézetével rengeteg szívet fog meghódítani. Ha a híreknél tartunk, az már csak hab a tortán, hogy a gyáriak elmondása szerint minden évben egy-egy új McLaren modell megjelenésére számíthatunk, s ha minden igaz, a P1 szupersportautó után jövőre egy olcsóbb típus érkezése van kilátásban, amely a paletta másik végét lesz hivatott gazdagítani. Mi mindenesetre nagyon várjuk!

A fantasztikus McLaren MP4-12C versenypályás és közúti menetpróbájának lehetőségét köszönjük a bécsi Denzel vállalatnak, egészen pontosan a magyar kapcsolattartóval is rendelkező McLaren Viennának, amely tavaly augusztus óta a hazai McLaren piacot is kiszolgálni hivatott

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark