Élenjáró - 25 éves a Ford Sierra RS 500 Cosworth sikersztori

Nyomtatás

Tessék, egy Ford az egyik kedvenc autóm? Megőrültem? Ráadásul a felületes szemlélőnek egy viszonylag szürke Sierra, aminek az utcai változata alig több 220 lóerősnél és eladó példány olyan ritka belőle, mint a fehér holló, vagyis még vágyakozni is butaság utána.  Hovatovább az árából simán kijönne egy ugyanolyan évjáratú Ferrari, vagy Bentley is? Ha végigolvassák a cikket, megtudják miért.

Igazából már az autó születésének lehengerlő történetébe is beleszerethettem volna, hisz az sem mindennapi. A projekt ugyanis egy egész ártatlannak tűnő beszélgetéssel indult, mely végül elképesztő megoldásokat szült.

A Ford az 1980-as évek elején a meglévő motorsportos projektekben egyre inkább nem látott fantáziát. Ott volt egyrészt az 1980-ban tervezett Escort RS 1700T prototípus, amibe azért kezdett a gyártó, hogy legyen valami igazán ütőképes modellje a B-csoportos rally bajnokságban, de a sok felvetődő probléma, és az összkerekes Audi Quattro térhódítása miatt egyre inkább okafogyottá vált a hátsókerekes autó továbbfejlesztése. Annak ellenére is, hogy a Cosworth által fejlesztett 1,8 literes, turbós, négyhengeres, több mint 300 lóerős motor nem tűnt rossznak. De nem láttak igazán nagy potenciált a C-csoportos, amolyan GT40 utódként kitalált C100-as versenyautóban sem.

És ekkor jött egy beszélgetés, ami elindította a lavinát. 1983 áprilisában Stuart Turner projekt menedzser guruja, Mike Moreton ugyanis összehívott egy megbeszélést, melyen részt vettek a cég legfontosabb személyei, az értékesítési főnök Bill Camplisson, Rod Mansfield és Peter Ascroft is a híres borehami üzemből. Boreham körülbelül olyan szent hely volt a Fordnál, mint Maranello a Ferrarinál, hisz Borehamban, a Ford Motorsport főhadiszállásán készült akkoriban a legtöbb rallyautója a márkának. És a megbeszélésen Turner a következő ötlettel állt elő: „Szükségünk van túraautós győzelmekre. Hogy tudjuk ezt elérni?”

Mire Ascroft - hangsúlyozva, hogy ez egy újonnan kifejlesztett A-csoportos homologizációjú, speciális modellt jelentene - azt javasolta, hogy az újonnan bevezetett Sierrából kellene csinálni egy vadított változatot, de nem az új V6-os motorú XR4i-ből, és nem is a következő Mustang motoros Merkur XR4Ti lenne a megoldás. 300 lóerőnél jóval erősebb motor kellett, viszont azt senki nem látta még akkor, hogy ez honnan jöhetne.

Turner, a brit Ford Motorsport főnöke azonban tudta a választ - nyáron ugyanis egy látogatáson volt a Coswortnál Northamptonban a Forma-1-es motorprogrammal kapcsolatban. És itt láttak egy a Ford Pinto kétliteres motorjából továbbfejlesztett 16 szelepes erőforrást, amit Mario Ilien épp akkor fejezett be.

Innen már viszonylag „egyszerűen” ment a dolog – Peter Ascroft végezte az alapvető számításokat, Turner bedobta a turbófeltöltőt, mint alapvető teljesítménynövelési lehetőséget és végül megszületett a legendás Cosworth YB motorcsalád koncepciója.

Majd 1983 szeptemberétől a projekt hivatalossá is vált. Paul Fricker – aki előtte a Lotusnál, majd később a Sauber Petronasnál is dolgozott – lett a projekt menedzsere az új YB motornak a Cosworth-nél, míg az autó többi részén az SVE, vagyis a Speciális Járműtervező Részleg dolgozott a motorfejlesztőkkel párhuzamosan, hogy minél kevesebb időt veszítsenek. Hisz az alap elképzelés az volt, hogy építenek 5000 autót teljesítve ezzel az A-csoportos homologizáció mennyiségi követelményét - amiben nem lehetett csalni, hisz az FIA hivatalnokainak le kell számolniuk az elkészült járművek darabszámát. Persze ekkor még csak a fejekben, és a tervezőasztalon létezett az új modell, de legalább a Cosworth világosan kinyilatkozta, hogy garantálni tudják a közel 340-350 lóerőt a turbós motorból – az YBB-ből ahogy később nevezték –, amiről már Peter Ashcroft is úgy gondolta, hogy komoly esélyekkel indulhatnak a konkurens csapatok ellen. Persze a BMW bejelentése, miszerint egy új M3-ason dolgoznak, kissé megváltoztatta a kezdeti magabiztosságot, de nem törte meg a Fordosok lendületét.

Az első YBB motort először egy Sierrába tették 1984 nyarán, és Turner úgy remélte, hogy az új autót gyártásba veszik, majd homologizálják 1985 közepére, de ezt végül elvetették, mert a párhuzamosan futó B-csoportos, középmotoros, összkerékhajtású, turbómotoros szörny, vagyis az RS200-as fejlesztése nagyon leterhelte a mérnököket, és alapvetően előnyt is élvezett a projekt Borehamban.

A Sierra RS Cosworth tervezése és fejlesztése már igen előrehaladott volt, mikor a prototípust 1985 márciusában bemutatták a Genfi Autószalonon. A karosszériát az SVE tervezte, az aerodinamikai kérdésekkel mérnökstúdiók foglalkoztak a német szélcsatornás tesztek mellett, a motoron pedig a Cosworth végezte az utolsó simításokat, viszont a sebességváltóval gondok voltak az amerikai Borg Warnernél és idejében való elkészülése egyre reménytelenebbnek látszott.

Ráadásul egyre aggasztóbbak voltak a hírek a konkurens cégekről - ott volt ugye az új A-csoportos Holden Commodore SS és a BMW M3 is.

Ezért kissé változtatva az addigi elképzeléseken, szétnéztek, hogy egyáltalán milyen lehetőségek vannak a szabályok keretein belül anélkül, hogy felrúgnák az A-csoport szabályait. 1991-ig ugyanis az A-csoportos homologizációhoz minimum 5000 autót kellet legyártani, de a FIA engedélyezett „Evolution” modelleket is, melyek homologizációjához elég volt 500 autó is (ilyen volt például a BMW M3 Sport Evo, vagy a W201-es Mercedes Evo változata is).

Griffith így hát kreált egy amolyan Sierra bevásárló listát, ami egy költséghatékony motort, futóművet és apróbb aerodinamikai változtatások tartalmazott, illetve egyeztetetni kezdett Ruedi Eggenbergerrel, az Eggergberger csapat vezetőjével, hogy nekik mi a véleményük a szükséges módosításokról. Ezzel már körvonalazódott, hogy a versenygépekbe legalább 550 lóerős motor kell és a futómű bekötési pontjait is meg kell változtatni, hogy különböző homologizált lengőkarokat lehessen majd használni a versenyeken.

Annak ellenére, hogy Mike Moreton 1986 nyaráig nem tudta befejezni a Shenstone-ban épített B-csoportos RS200 projektet, visszahívták Borehamba, hogy az RS 500 koncepciója végre hús-vér autókban realizálódjon. Úgy tűnt, hogy 5000 Sierra RS Cosworth-ot egyszerűen le lehet gyártani Genkben 1986 végéig, de a további 500, különleges RS-re már nem nagyon volt felhasználható kapacitás. A fő probléma az volt, hogy az RS 500-at egy meglevő modellből kellett kialakítani, és a háromajtós Sierra az év végén ment ki a gyártásból, illetve 1987-re a jól ismert Sapphire Cosworth - a csak négyajtósként gyártott második generációs Sierra Cosworth - szerepelt a tervekben. Ami azt jelentette, hogy ha 500 jobbkormányos autót le akarnak gyártani, akkor azt nagyon gyorsan kell tenniük, hisz 1986 végén már az új modellre kellett felkészíteni az üzemet. 1986 augusztusában és szeptemberében ezért Turner, Camplisson és Moreton kieszeltek egy egyedi gyártási programot, hogy az 5000 Sierra RS Cosworth mellett az 500 speciális autót is le lehessen gyártani, majd utána átalakítani olyan gyorsan, amilyen gyorsan csak lehet.

1986 szeptemberében, amikor a megrendelés véglegesítését realizálták a menedzsmenttel, kértek 500 darab ugyanolyan fekete autót egy tételben legyártva, amiből a gyártási folyamatba illeszthetőség miatt végül 56 fehér, illetve 52 Moonstone Blue, vagyis világoskék lett a 392 fekete mellett.

Viszont a legenda, miszerint az ötszáz autó csak a teljes homologizációs procedúra befejezése után született, nem igaz. A kiszivárgott dokumentumok szerint majdnem mind az 500 autó 1986. november 13. és 1986. november 20. között épült, amiket néhány száz mezei Sierra RS Cosworth követett, viszont ezek homologizációjával nem végeztek 1986. december 4-re.

Egyébként az elkészült autók közül négyből lett azonnal tesztelői prototípus jármű, viszont a maradék 496 autót átszállították Essexbe – a dagenhami összeszerelő üzem melletti szabadtéri tárolóhelyre - még 1986-ban.

Majd a Ford úgy határozott, hogy az átalakítást ’RS’-ből ’RS 500’-ra egy külső vállalkozóval kellene megcsináltatni, mert az ex-RS200 üzeme Shenstone-ban már nem volt használható ilyen célra. Több céget megkeresve és megvizsgálva 1987 márciusában végül az Aston Martin Tickford (AMT) kapta a megbízást, akiknek nem volt teljesen szokatlan a feladat, hisz dolgoztak előtte az RS 200-on, illetve építettek turbós Ford Caprit is.

Viccesen hangzik, de emiatt az összes járgányt közúton át kellett szállítani a Tickfordhoz, egy régi gyárba – ami eltartott egy ideig, mert naponta csak 20-25 autót tudtak átfuvarozni, ráadásul a kis cégnek nagy problémát okozott a rengeteg még nem, illetve már elkészült kocsi tárolása, mozgatása, nem beszélve a párhuzamosan szerelésről.

A megfeszített munka ellenére az RS 500-asokat csak 1987. július 22-én tudták hivatalosan bemutatni, viszont legalább egyből elkezdték az árusítását is. A vásárlókat nem riasztotta vissza a 19,950 fontos ár sem - ami 4000 fontnyi többletköltséget jelentett a mezei RS Cosworth árán felül – mert a készletet pár héten belül elkapkodták.

Mondjuk érthető volt a nagy kereslet, hiszen a Ford az RS 500 piacra dobásával egy valódi legendát keltett életre. És mondanom se kell, hogy a nagy durranást, illetve a mai napig tartó tiszteletet a versenypályákon elért sikereinek köszönheti a spéci Sierra.

A homologizáció 1987. július 30-án - miután leszámolták a hivatalnokok az 500 autót - végül teljesen befejeződött és 1987. augusztus 1-én már élt is a versenyzésre jogosító dokumentum. Sőt, még ez előtt a Ford Motorsport Parts elintézte, hogy leszállíthassa az új átalakító csomagokat, így ki tudta szolgálni a csapatokat és az egyéni vásárlókat is, hogy feljavíthassák az RS Cosworth versenyautóikat. Ezek a csomagok tartalmazták a nagyobb turbóval szerelt, 8 injektoros YBD motorokat, a nagyobb töltőlevegő-hűtőket, az új futómű alkatrészeket és minden extra aerodinamikai kiegészítőt, ami gyakorlatilag azt jelentette, hogy a sima versenyautókból szinte azonnal RS 500 versenyautókat lehetett építeni, amiket azután használhattak a versenypályákon is.

Az elkövetkező 3 és fél évben, amíg a motorsport törvényhozói olyan szabályokat nem alkottak, amik ellehetetlenítették az új szörnyetegeket, az RS 500 Cosworth volt a legsikeresebb A-csoportos autó a világon. Angliában, Európában, de még a Világbajnokságban sem tudta senki megszorongatni őket a BMW-n kívül. És igazából a BMW-nek sem sikerült hatékony ellenszert találnia.

1987-ben, a debütálásának évében a maradék hat futamból mind a hat versenyt az első rajtkockából kezdhette az RS 500, és a hat futamból ötön ők haladtak át elsőként a célvonalon a túraautó-világbajnokságon (hivatalosan csak négyszer nyertek, mert a Bathurst 1000 versenyén diszkvalifikálták őket). 1987-ben 268 ponttal az Eggenberger Texaco Ford csapata hozta el a világbajnoki címet, és a két Fordos versenyző, Klaus Ludwig illetve Klaus Niedzwiedz a maguk 268-268 pontjaival csak egy ponttal maradtak le az egyéni világbajnoki címről. De övék lett volna az egyéni trófea is, ha nincs a mizéria és a diszkvalifikáció a Weberről Bosch-ra cserélt motorvezérlés miatt (amit aztán később engedélyeztek). Klaus Ludwig kárpótlásul 1988-ban megnyerte egy RS 500-zal a DTM-es szezont. Egyébként 1988-ban a 10 Európa-bajnoki futamból 7-et megnyert a vadított RS. A szigetországban 1990-ben Robb Gravett egy RS 500-zal nyerte meg a BTCC-s szezont és nem mellesleg a legendás modell negyvenszer nyert futamot a sorozatban.

De nem csak az európai, illetve a világbajnoki sorozatokban taroltak a RS 500-asok, hisz Ausztráliában és Új-Zélandon is sikert sikerre halmoztak. Az Ausztrál- túraautó-bajnokságban 1988-ban és 1989-ben is az RS 500-zal versenyző Dick Johnson Racing csapat pilótái, Dick Johnson és John Bowe domináltak, és végül mindkét évben elhozták az 1. illetve 2. helyeket.  De megnyerték 1989-ben a Tooheys 1000-ret is, sőt 1988-ban is RS 500 volt a győztes. Hovatovább, az 1988-as év volt az első, amikor egy turbós gép nyert és az volt az első győzelem, amit négyhengeres motorral szereztek. Továbbá érdekességként érdemes megemlíteni, hogy míg Európában olyan 550 lóerőben limitálták a motorok teljesítményét a tartósság miatt (a 24 órás versenyeken pedig 540 lóerős motorokat használtak), addig Ausztráliában akár 650 lóerősre is tuningolták a versenymotorokat. És tették mindezt úgy, hogy a CAMS (Ausztrál Motorsport Szövetség) kötelezővé tette egy fordulatszám-határoló egység beépítését a RS 500-akba, ami 7500-ra limitálta a maximális percenkénti főtengelyfordulatok számát. Hát nem terítették ki a lapjaikat a Fordnál az RS 500 Cosworth prospektusban, ahol 450 lóerős versenymotorokról írtak…

A legenda szerint annyira elsöprő volt akkoriban a Ford RS 500 Cosworth, hogy Németországban a BMW és a Mercedes-Benz is azért lobbizott, hogy változtassanak a szabályokon, mert nem bírtak a turbós Fordokkal, és ugyanez volt a helyzet a szigetországban is. Hát körülbelül ezért az egyik nagy kedvencem ez Sierra.

Miben különbözött az RS 500 az alap RS-hez képest:
•    Mezei YBB motor helyett erősebb, vastagabb falú motorblokkal megspékelt YBD motor, mely 224 (165 kW) lóerős maximális teljesítményét 6000 1/perces fordulatszámon adta le, szemben az „alap” RS 204 lóerejével;
•    Nagyobb, Garrett T31/T04 turbó és hozzá nagyobb töltőlevegő-hűtő;
•    A nagyobb turbó miatt kiegészítő hűtőlemez, a motor többi alkatrészének védelmére;
•    Módosított akkutálca;
•    Az üzemanyag-befecskendezés kapott plusz egy sor injektort, ami az utcai változatokban nem volt bekötve, tehát sem áramot, sem üzemanyagot nem kapott;
•    Átdolgozott, nagyobb teljesítményű kenő- és hűtőrendszer (nagyobb vízpumpa és olajpumpa);
•    Módosított kipufogórendszer;
•    Átalakított hátsó futóműbekötési-pontok és a hátsó lengőkar;
•    Csomagtérajtó egy további alsó szárnyat és kiegészítő légterelő idomot kapott;
•    RS 500 emblémák a karosszérián;
•    Alsó és oldalra is felnyúló toldat az első lökhárítón;
•    Az első ködfényszórók helyén a fékhűtést segítő légbeömlő rácsok lettek felszerelve, de külön megkapta a tulaj a ködfényszórót is.

AlapadatokFutóműKarosszériaMérések
 



Hozzászólások  

 
#42012-10-14 04:20
A különbség még, hogy a fordulatszám mérő sarkában elhelyezték a turbónyomás mérőt
Idézet
 
 
#3Járai Tamás - AP2012-07-16 17:20
Még egy apró kiegészítés, hogy az említett kép feletti két fotón viszont az RS 500 "alapja", a sima RS Cosworth látható. Illetve, annyit még érdemes talán megjegyeznem, hogy rallye és rallycross versenyeken is egész szép sikereket értek el a Sierra RS/RS 500 Cosworth-ök, bár az összkerekes konkurensek azért hatékonyabbak voltak náluk. Carlos Sainz például 1987-ben és 1988-ban is spanyol rallye bajnokságot nyert a Sierra RS Cosworth volánja mögött.
Idézet
 
 
#2Járai Tamás - AP2012-07-16 16:57
A "sima " RS Coswort-ből és a RS 500 Cosworth-ből is volt utcai változat. Az említett képen egy RS 500 van, annak is egy utcai változata. Magyarul attól, hogy RS 500, attól még az utcai változat, csak egy még sportosabb 500 példányszámban készített változat. Olyannyira utcai változat volt, hogy egész menő kényelmi extrákkal is felszerelték őket. DE, hogy tovább bonyolítsam a történetet, a versenypályákon sok "sima", majd az átalakítókészlettel bolondított, gyakorlatilag RS 500 rohangált.
Idézet
 
 
#12012-07-16 16:32
"Gyári képen a rendszámos utcai változat"
Ez is RS500. ;) Nincs benne ködlámpa, illetve van a lökhárító felső élében egy lépcső a hűtőrács alatt. Ez a széria modelleken nincs, ott egyenes a lökhárító.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark