2018. Július 17., Kedd

Frissitve:09:49:23

Jaguar XF 20d (2016) teszt - A rejtőzködő vadmacska - Oldal 2

Nyomtatás

 

Ez a dízelmotor, már nem az a dízelmotor: az eddigi 2,2 literes egységet egy saját fejlesztésű, kétliteres, négyhengeres váltotta, amely már az Ingenium motorcsalád tagjaként lépett a pástra. A 163 és 180 lóerős kivitelben elérhető egység izmosabb változata járt nálunk, melynek különlegessége a konkurenseknél valamivel nagyobb, 430 Nm-es nyomatéka. Mindez a már jól ismert nyolcfokozatú bolygóműves automataváltón keresztül érkezik a hátsó kerekekre (ill. felár ellenében már összkerékhajtáshoz is).

Az új hajtásláncnak papíron könnyebb dolga van – az XF a generációváltással kapott új platformnak köszönhetően bizonyos kivitelekben akár 190 kilót is fogyott. Emellett pedig az új karosszéria a gyáriak szerint 28 százalékkal merevebb is elődjénél. Sajnos egyik változásról sem számolhatunk be jelentősen pozitív felhanggal. Miközben méretéhez képest valóban nem nehéz az XF, közvetlen összehasonlításban a kategória éllovasaihoz viszonyítva azonos tömeggel mérlegel. A merevséget nehéz mérni, viszont a tetőablaknál padkára, rámpára felhajtva rendre reccsenéseket hallottunk – ez persze lehet egyszerűen a ’tetőbe vájt lyuk’ műfaj sajátossága is.

A kétliteres dízelhez visszakanyarodva sajnos felemás érzéseink vannak a váltással kapcsolatban. A kisebb erőforrás gyengébb, kevésbé nyomatékosabb – ez persze adottság, később pedig biztosan megjelenik egy jobban „kifeszített”, kétturbós változat is. Viszont úgy éreztük, hogy kulturáltságban is hátrébb lépett az erőforrás. Nagy tempónál az új XF kiemelkedően csendes, alaposan feladva a leckét a kategória több tagjának, viszont méréseink szerint az előd egyszerűen csendesebb volt – az Ingenium dízel zajszintje inkább már csak átlagos. Ehhez jön az automata, amely még a gazdaságos programban is hajlamos indokolatlanul túlpörgetni az erőforrást – így pedig sokszor lehetünk nagyobb hangoskodásnak fültanúi, mint a konkurensek esetében. Igaz, az arányaiban sokszor nagyobb fordulat, intenzívebb reakciókat eredményez.

Erre viszont szükség is van, a 180 lóerős hajtáslánc ugyanis nem kimondottan gyors. A közel 9 másodpercre mért 0-100-as sprint a hatékonyabb német konkurensek mögött alulmarad, különösképpen nagyobb tempónál fogy el az erő – ebben a tekintetben nem érezhetjük a prémium pluszt.

Hatékonyságban viszont már más a helyzet. Ha nem is emelkedik a mezőny fölé az új hajtáslánc, mint ahogy azt a gyári 4,3 l/100 km-es fogyasztási adat ígérné, az átlagnál nem fogyaszt többet az XF. Valójában az 5,2 literesre adódó normakörünk teljesen jó, reális érték, és borítékolja, hogy még sportosabb használatnál is 7 liter alatt marad az étvágy. Ebben szerepe van a továbbfejlesztett, 0,29 helyett immár 0,26-os légellenállási együtthatónak is – a nagyobb kerekek és az alacsonyabb külső hőmérséklet dacára az új modell kevesebbet evett szabályos autópályatempónál. 130 km/h-s menetnél 5,9 literes adattal számolhatunk. Az elődhöz mért mindössze 3 decis különbség, valamint a gyári adathoz viszonyított közel 1 literes differencia ne tántorítson el minket – melegebb időben, kisebb kerékkel akár 4 decivel is kevesebbet fogyaszthat az új XF.

Sportosság tekintetében már az előd is felmutatott egyet, s mást, az új generáció pedig egyenesen példásan dolgozik. A különösen igényes, elöl-hátul kettős háromszöglengőkaros futómű kiválóan teszi a dolgát. Még a sportfutóművel és 19 colos kerekekkel felszerelt tesztautónkon is egészen ügyesen simította el a legkülönbözőbb úthibákat, ha pedig kanyarodni kellett, parádésan betámasztott. Ehhez jön a rendszer kiválóan belőtt egyensúlya. Az alapvetően semleges hangolás alulkormányozottsági szándékát gázelvétellel, vagy kisebb tempónál gázadással is megszüntethetjük – a kiválóan hangolt elektronika pedig tényleg kivételesen hatékony teljesítmény-leadást tesz lehetővé. Mindezt egy igazán pontos, egész jól kommunikáló volán koronázza meg. Szép teljesítmény, melynek révén az XF-ben úgy köszönthetjük a kategória legélvezetesebben vezethető tagját, hogy közben a kényelem tekintetében sem marad le.

Annyira jó és élvezetes a felépítmény, hogy egyszerűen ordít egy izmosabb, hangulatosabb motorért. Sajnos ezt csak nagyobb befektetés árán adhatjuk meg: kérhetünk háromliteres dízelt és benzinest 300, illetve 340 lóerővel, viszont ez alsó hangon 4 milliós plusz befektetést jelent. A kétliteres, benzines turbómotorból itt hiányzik az XE-nél elérhető 200 lóerős beszálló kiadás, a 240 lóerős verzióra a dízelhez mérten további 1,05 millióért fizethetünk be. Persze sokkal gyorsabb autót kapunk (érdemes megnézni az XE méréseit), de egyben 2-3 literrel magasabb étvággyal is számolhatunk.

Persze megközelíthetjük a dolgot a másik irányból is: az XF ugyanis a Jaguar embléma dacára tulajdonképpen nem is drága. A 180 lóerős dízel kiadást a meglehetősen bőséges normaszintünkre felszerelve 15,7 milliós árat kapunk, köszönhetően az egészen jó alapfelszereltségnek is. Mindez pedig 0,7-2,0 millióval olcsóbb a német konkurenciánál (ahol a BMW 520d a legkedvezőbb és a kifutó Mercedes E-osztály a legdrágább), amely lehet, hogy néhány részletében fejlettebb, gyorsabb vagy igényesebb, de egyben nagyobb befektetést is igényel. Az Infiniti Q70 2.2d és a Lexus GS300h pedig hiába félmillióval olcsóbb, nem kínálnak olyan átfogó garanciát és szervizszolgáltatást, igaz, a Q70 15,2 millióért valójában már a többiek szintjénél is jóval gazdagabb felszereltséget mutat fel.

Néhány szóban

Az új Jaguar XF jele az óvodában éles forduló volt. A kifejezés több szempontból jellemzi a modellt: egyrészt a márka hagyományaival némileg szakítva jóval konzervatívabb kialakítással és jelentősen kedvezőbb árcédulával szól szélesebb közönséghez. Másrészt pedig minden egyes kanyarban nagyobb mosolyt rajzolhat vezetője szájára, mint a konkurensek: a kiválóan hangolt futómű és kormányzást ehhez mindent megad. Ehhez már csak egy ügyes hajtáslánc szükséges, azonban a kétliteres Ingenium dízel csak hatékonyság tekintetében tudja beváltani a remények egy részét – egyébként nem gyorsabb és nem csendesebb a konkurenseknél, de még az elődnél sem. A kissé talán túlontúl visszafogott, egyszerűnek ható belső térnek azért vagy egy aduásza: igazán tágas.

Előnyök: Tágas, szellős belső tér, a kategória egyik legnagyobb hátsó lábterével; Nagy csomagtartó; Kimondottan jó futómű, sportos felhanggal; Pontos kormányzás; Hatékony dízelmotor; Nagy tempónál kimondottan csendes; Gazdag biztonsági alapfelszereltség; Az elődnél kedvezőbb árfekvés

Hátrányok: A belső tér kialakításánál ebben a kategóriában már valamivel többet várnánk; Régimódi HUD és a tetőablaktól érkező fura hangok (nem muszáj őket megvenni...); A vártnál kevésbé dinamikus, kissé nyúlós hatású dízelmotor

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 





Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark