Olvasóinknak már bizonyára nem kell bemutatnom a Citroën C4-et, hiszen a franciák alsó-középkategóriása már megjárta szerkesztőségünket jó néhány kivitelben. Ám ezúttal a legtakarékosabb, szinte már fájóan éhező 1,6-os dízelmotor és a mikrohibrid technológia párosát kaparintottuk meg. Lássuk, mennyit tankoltunk!

Szegény MINI! Amikor a márka 2001-ben német akcentussal másodízben berobbant a köztudatba, a retro apróság bűvöletében keringő autós társadalom kívülről fújta hozzá a jelzőket: gokartos, közvetlen, hangulatos, ám drága, és ráz a futóműve. Ezek a sztereotípiák sajnos még most, bő egy évtized elteltével is mindehonnan visszaköszönnek. Ezúttal a legfrissebb, kétüléses kupé változat megjelenése okán fogjuk tesztre a MINI Cooper S modelljét, szokás szerint nyitott szívvel, mindent lesöpörve az asztalról – és kihúzva néhányat a maradi beidegződések közül.

Hazánk leginkább szakmai szemléletű autós magazinjának hasábjain talán nem illik megvallani, de már egészen kis koromtól kezdve szimpatizáltam a Toyota termékeivel. A 90-es évek elején rengeteg élményt és jó tapasztalatot gyűjtöttem hűséges családi igáslovunkkal, a bordó Carina E-vel, és örülhettem, amikor egy gyengélkedő Mercedes-Benz okozta fájdalmakat a Lexus LS kényeztetésében pihenhettük ki. Mindig is tetszett a japánok precíz, sokszor az anyagiakat sem kímélő hozzáállása, amivel őrülten izgalmas koncepciókat valósítottak meg és tettek legendává. Azonban úgy tűnik, hogy a gazdasági verseny hozzájuk is elért.

Immár hét év telt el azóta, hogy a Volkswagen első, és egészen mostanáig utolsó igazi városi minije, a Lupo (illetve testvére, a Seat Arosa) nyugdíjba vonult. A VW-nél persze tudták jól, hogy egy ekkora konszern nem hagyhat űrt triviális kategóriákban, így nem volt kérdéses, hogy előbb-utóbb megérkezik a Lupo-pótlék. Igen ám, de a tervezőknek alaposan át kellett mindent gondolniuk, a kedves előd ugyanis nem aratott elsöprő sikereket - a fejlesztés tehát sokáig tartott, ám tavaly, Frankfurtban végre lehullt a lepel a miniről, sa Porsche M5 autószalonnak hála, a hazai bevezetést követően alig néhány héttel már próbára is tehettük a csöppséget.

Vásárláskor kiváltképp örök kérdés, hogy milyen motorral rendeljük meg kívánt modellünket. Természetesen vannak, akik a kezdetektől fogva csakis gázolajosokat keresnek, de nincs hiány benzinpártiakban sem. Ezúttal a Mazda garázsában álló 6-osokat mustráltuk, hogy kiderítsük, milyet érdemes inkább elhozni a kereskedésből.

A szívem kalapál, a kezeim görcsösen markolva ráncigálják a szabadságomat korlátozó rácsokat, verítékben úszom, egy kötél szorítja a torkomat, rémálmomban a hétköznapok szürkesége üldöz, mielőtt tág pupillákkal levegőért kapkodva felébrednék. Az üzenet egyértelmű: Menned kell!

Mindegy hová, céltalanul, csak útra kell kelni, hogy a kulcsot markoló tenyerembe égett Opel jel értelmet nyerjen. Az előszobaszekrényről sietve néhány kiscímletű bankót gyűrök a zsebembe, mert minden méter számít, s ebben a pillanatban nem tudhatom, hol fogok kikötni. Most mondhatna bárki bármit, egy szót sem hallok, s az éj leple alatt indulok el a tökéletesen átlagos külsejű ötajtós Insignia felé.

Divat van, amit követni kell. Márpedig ha autóiparról van szó, akkor rögtön kétféle is akad. Az egyik népszerű irányzat a sportosságot helyezi előtérbe, míg a másik a magasított kialakítást. Objektív szempontból ugyanakkor sajnos egyik sem szerencsés: előbbit a hétköznapi vezetők nem használják ki, míg utóbbi kompromisszumokra késztet. Márpedig a Citroën a DS4-gyel ezt követi, mégpedig közepes sikerrel, ahogy azt már megállapítottuk korábban. Most egy remek, kétliteres dízelmotorral vághat vissza a franciák büszkesége. Ezúttal vajon képes lesz a típus a DS3 által magasra helyezett lécet megugrani?

Az utóbbi egy-két évben talán nem volt olyan modell, aminek érkezését az autós média és sajtó részéről olyan várakozás előzte meg, mint a Hyundai új alsó-középkategóriásának, az i30-nak eljövetelét. Az autószalonokon már mindenki megdicsérte az i30-at, viszont a teszt során behatóbb vizsgálatot végeztünk. Kiderül, érdemes volt-e előre inni a medve bőrére.

1994 egy sötét januári éjszakáján a New York-i hotelszoba megnyugtató hangulata ellenére sem jött álom J Mays és Freeman Thomas szemére. Nagy nap előtt álltak. A Volkswagen kaliforniai formatervezői másnap fáradt szemekkel, de annál nagyobb izgalommal álltak Concept One névre hallgató, lepellel letakart alkotásuk mellé. Velük szemben a New York-i Autószalon közönsége, sőt, valójában a fél világ. A némán érdeklődő arcokra tíz perccel később – a fátyol lehúzását követően – kedves mosoly ült ki. Ez volt az első visszaigazolás, amely talán legnagyobb löketként indította hódító útjára a retro hullámot: biztossá vált, hogy a Bogár utódot kap, méghozzá különlegeset.

1994 egy sötét januári éjszakáján a New York-i hotelszoba megnyugtató hangulata ellenére sem jött álom J Mays és Freeman Thomas szemére. Nagy nap előtt álltak. A Volkswagen kaliforniai formatervezői másnap fáradt szemekkel, de annál nagyobb izgalommal álltak Concept One névre hallgató, lepellel letakart alkotásuk mellé. Velük szemben a New York-i Autószalon közönsége, sőt, valójában a fél világ. A némán érdeklődő arcokra tíz perccel később – a fátyol lehúzását követően – kedves mosoly ült ki. Ez volt az első visszaigazolás, amely talán legnagyobb löketként indította hódító útjára a retro hullámot: biztossá vált, hogy a Bogár utódot kap, méghozzá különlegeset.