:: Autó Pult ::

„Egy ilyen bús, borús délelőttön nincs is jobb dolog, mint egy kényelmes egyterűben terpeszkedni” – jelenti ki alkalmi utastársam, miközben egy kulcsot a szögről leakasztva elindul az Opel legújabb középkategóriás egyterűje felé. Igaza van, a körülmények adottak voltak, de a nyugodt német közlekedés ellenére sem volt időm sokat pihenni a Zafira Tourer volánja mögött: a rengeteg újdonság gondoskodott az izgalmakról.

Kezdjük rögtön az elején - úgysem tud senki elmenni a forma mellett. Való igaz, talán még objektív kritikának is belefér, hogy a formatervezők a kategória leginkább élettel teli, minőséget és modernséget egyaránt sugárzó külsejével ajándékozták meg a Zafira új generációját. Persze lehet úgy is nézni, hogy az Amperától ismerős márkajegyeket öntötték nyakon egy kis krómmal, de az összhatás élőben tagadhatatlanul meggyőző, még ha a kecsesen lejtő tetővonalnak a leghátsó üléseken ülők kárát is látják.

Pedig tisztességes fejteret már csak azért is szoríthattak volna ide a mérnökök, mert az új Zafira kategóriájának egyértelműen legnagyobb darabja lett. Olyannyira, hogy a maga 4658 mm-es hosszával az Opel rögtön közel 10 centimétert ver a kategória eddigi legnagyobbjának számító Citroën C4 Grand Picasso és Renault Grand Scénic párosra, a Ford Grand C-Max/Mazda5 féltestvérekről vagy a Peugeot 5008-ról már nem is beszélve.

A plusz teret pedig igyekeztek hasznosan kihasználni a tervezők: egyrészt érzetre még a valóságosnál is nagyobbat nyújtanak a feláras panoráma szélvédővel, amely kötelező hangulatelem az autóhoz (és nem utolsó sorban megkönnyíti a várakozást a közlekedési lámpáknál). Másrészt az AGR jóváhagyását megkapó, vagyis hosszú távon is kényelmes és egészséges első ülések a nagy térben rekord keretek között tolhatóak előre-hátra (ez szintén rekord a kategóriában), amire rádupláz, hogy ugyanez a művelet hasonló hatékonysággal a második üléssorral is megoldható. Utóbbi egyébként is az autó nagyon fontos része, mivel az első Zafira a Porschével közösen kifejlesztett „eltüntethető” ülésekkel a praktikum mesterévé vált.

Ezt most az Opel fejlesztői saját kútfőből fejlesztették: az új generációban itt ráadásul van egy „görbület” is a sínben, amelynek az a szerepe, hogy ha a második sorban a középső ülésre nincs szükség, azt ledöntve a két szélső ülést nagyvonalúan beljebb tolhatjuk, igazi első osztályú kényelmet teremtve ide. Ha nem üzletfeleinket/szomszédainkat akarjuk elvarázsolni, akkor pedig a külső üléseket előrehúzva azok egyúttal oldalra is kihúzódnak, esélyt adva a harmadik utasnak.

A hátsó sort már említettük; itt nem varázslatos a helyzet, hiszen a kategória átlagos helykínálatát átlag alatti fejtér tetézi. Igaz, cserébe valamennyi helyet még szoríthatunk a csomagoknak, az okosan megtervezett kalaptartó pedig elfér a padló síkja alatt. Amennyiben csak öten közlekedünk, akkor 710 liternyi, míg „kisteherautó” üzemmódban 1,86 köbméter csomag jöhet velünk.

Azonban ezek mellett akad még számos érdekesség: ilyen például az Opel Merivában bemutatott, nagymértékben variálható középkonzol második generációja, amely az ötletcsomag dicsérete mellett kritikát is kap: érthetetlen, hogy az alumíniumsíneken csúsztatható rekeszek miért mozogtak közel 1 centimétert oldalirányban, kellemetlen nyöszörgésükkel rombolva a beltéri nyugalmat. Pedig utóbbiban kategória-elsőnek tűnik a Zafira Tourer: mérni egyelőre nem tudtunk, de a műszercsoport irányából is érkező percegést leszámítva német autópályás tempónál, akár 180 km/h-ig síri csend honol az utastérben.

A fenti hiányosságokon kívül az összeszerelés minősége meggyőzőnek hatott: a 8000 kilométert futott tesztautóban minden más jól vizsgázott, az újkori Opeleket ismerők számára egyértelmű műszerfalon pedig a kapcsolók/tekerők minőségérzete is tökéletesedett. Örömmel üdvözöltük, hogy immár több adat megjelenítésére is képes a lassan kiöregedő, vörös központi kijelző s örvendeztünk a tolatókamerának illetve a navigáció felgyorsulásának is.

További újdonságként immár megtaláljuk a kínálatban a távolságtartó tempomatot, a „balesettompítót” (a rendszer az utolsó pillanatban még enyhén lassít) és a sávváltás-segédletet is – igaz, utóbbi nem mindig jelezte tökéletesen, hogy éppen van-e a másik sávban jármű, de ezt egyelőre betudjuk a tesztautók előszériás mivoltának. Új a kerékpártartó is, amely alapból az autó aljából elővarázsolódva 2 db, összesen 50 kilogrammos (tehát elektromos is belefér) kerékpár szállítására alkalmas, az opcionális kiegészítővel pedig feltornázhatjuk akár négy darabig is a biciklik számát (max. 100 kg) - ráadásul úgy, hogy közben meg is dönthetjük a kerékpártartót, hogy pakolhassunk a csomagtartóba. Mindemellett sebességmegkötés sincs, úgyhogy akár 200 km/h felett is szellőztethetjük drótkecskéinket.

A csendesség és a magabiztos, felár ellenében állítható csillapítású futómű miatt az ilyen tempó is megnyugtatónak tűnik majd. Az ehhez szükséges erőt a bevezetéskor főképp a dízel palettából lesz érdemes nyerni: ha benzinest szeretnénk, megéri várni egy évet a turbómotorok új generációjára, amelyek már itthon készülnek és a nyomatékosabb karakterisztika mellett szerényebb fogyasztással büszkélkedhetnek.

Persze a jelenlegi 1.4 Turbo sem elvetendő választás: a kedvezőbb alapár és a vajpuhán működő start-stop rendszer mellette szól, de a 120 és 140 lóerős kivitelben kapható benzines (max. nyomaték 220 Nm overboost-tal, 200 nélküle) helyett sok-sok személy és csomagjaik szállítására valószínűleg az általunk is hosszabban próbált, 165 lóerős (350 Nm) csúcsdízel lesz alkalmas.

A kétliteres, négyhengeres erőforrás más modellekből ismert nyers hangját (bár eddig csak 160 lóerős kivitelben ismertük) itt jól elűzték a tervezők, visszafogott orgánumot, józanul dinamikus gyorsulást és kellemes hatfokozatú váltót alkotva hozzá. A széria start-stop rendszernek (is) hála esetében akár az 5,2 liter/100 kilométeres gyári átlagfogyasztás tartható lesz. Aki anyagilag fokozottabban szeretne spórolni, kedvezőbb áron választhatja majd ugyanezen erőforrás 130 és 110 lóerős kivitelét is, amelyek változatlan étvággyal állnak rajthoz - sőt, a középső verzió adja az alapot a takarékosságra kihegyezett EcoFLEX verzióhoz, amely magunkat visszafogva elméletileg 4,5 liter gázolajjal is beéri 100 kilométeren.

A konkurensek már feladták a leckét, így kíváncsian várjuk, hogy mit tud majd a prémium génekkel beoltott Zafira későbbi tesztünkön felmutatni. Egyelőre az újdonság nagyon ígéretes, ám az árakat még homály fedi, amely a típus januári érkezést tekintve érthető. Mégis ez lesz a vízválasztó a történetben, szerény költségekre pedig nem valószínű, hogy számíthatunk, ugyanis a jelenlegi Zafira kedvező választásként megmarad a kínálatban (az ő eladásai néhány európai piacon még emelkednek is). Persze a német árakból esetében nem szabad kiindulni, de ha mégis vetünk egy pillantást odaátra, akkor annak alapján a legszerényebb kivitel esetében is 7-7,5 milliós árra számíthatunk. Ennyiért pedig a Zafira Tourer tudása már nem kiemelkedő, csupán értékarányos – de az igazság rövidesen kiderül.

(A modell pontos áraival rövidesen jelentkezünk.)