2017. Szeptember 23., Szombat

Frissitve:02:37:32

Seat Ibiza (2017) menetpróba - Hozott anyagból

Nyomtatás

A magyarok már számtalanszor bizonyították leleményességüket, és így van ez a Lupa-tónál is. Ha már nincs tengerünk, megépítjük a saját homokos strandukat, amelyhez az ibizai hangulatot ezúttal a Seat vadonatúj kisautója hozta el. Az Ibiza az első a konszern új generációs kisautóinak sorában.

A spanyol Seat márka arra született, hogy izgalmas és érdekes legyen - csak valahol menet közben német irányítás alá került, akik a vérpezsdítő törekvéseket és ígéreteket beolvasztják az eladhatóság zálogának tűnő konzervativizmus sivár szürkeségébe. Ezt tudva is fokozott izgalommal igyekeztem az új Ibiza generáció menetpróbájára, rögtön két okból is. Egyrészt a vadonatúj kisautó az első a Volkswagen konszern teljesen új alapokra épülő kisautó-offenzívájának sorában, megelőzve az új Polót és Fabiát - vagyis kiemelten fontos, hogy mennyire jól sikerült. Másrészt pedig a gyári fotók valós izgalmakat ígértek, vérpezsdítő vörös színekkel, látványos világítótestekkel és sportos hangulattal.

Egy órával később a tűző napon állok Budapest határában, kezemben másfél kilónyi fényképezőgéppel, előttem pedig az új Ibizával, amiről valószínűleg nagyon sokan nem mondanák meg, hogy egy vadonatúj fejlesztés. Szürkében, látványos LED-ek nélkül, józan felszereltséggel egy szimpla kisautót láthatunk, amelyet csak a határozott oldalsó élek, valamint a dinamikusra sikerült hátsó lámpák emelnek ki a tömegből. De ettől még nagyon is jó autó lehet!

De miről is beszélünk pontosan? A Seat a jelenlegi Leon és az Ateca bemutatásával új korszakot nyitott meg, amelynek következő fontos tartópillére a kisautók szegmensében lévő Ibiza. Ezúttal a ötödik generáció mutatkozik be a nagyérdeműnek, méghozzá a Seat által jelenleg képviselt formai-műszaki vonalat erősítve. 

Manapság a modellváltásnál trend, hogy az új generáció minden méretében felülmúlja elődjét, azonban a spanyol kisautó esetében ezúttal másképp alakultak a dolgok. Noha a tengelytávolság valóban nagyobb a kifutó modellénél, összességében rövidebb az újdonság, ami már önmagában is jó helykihasználásra enged következtetni. Persze sokkal nem lett rövidebb az új Ibiza, mindösszesen 2 mm-rel kurtább elődjénél. Formák tekintetében, főleg a lámpákat és a hűtőmaszkot látva a Leon volt az iránymutató.

A kicsivel rövidebb hossz ellenére tehát a tengelytávolság gyarapodott, méghozzá nem is kevéssel – a 95 mm-es növekedést követően a két tengely között immáron 2564 mm mérhető. Noha mindez szinte hihetetlen, mégis igaz, a kivitelezést pedig a Volkswagen rugalmas MQB A0 platformja segítségével tudták megoldani a spanyol szakemberek.

A tengelytávolsághoz hasonlóan a szélesség is jelentősen, mintegy 87 mm-rel növekedett, amivel ugyancsak az utascella tágassága fejlődött mind az első, mind a hátsó utasok javára. Nem csupán a kocsitest lett szélesebb, némi stabilitásjavulást előrevetítve a nyomtávok is nagyobbak lettek – elöl 60, hátul 48 mm-rel. A Seat a méretbeli változások miatt a fejteret illetően elöl 24, hátul 17 mm-es növekedésről számol be, miközben maguk az ülések 42 mm-re lettek szélesebbek. A valóságban mindez egyértelműen tetten érhető, igaz, leginkább a bőséges szélesség és a kövér hátsó lábtér a megnyerő, a fejtér azért 1,85 méter feletti magasságnál hátul már szűkösnek bizonyulhat. Ez viszont koránt sem olyan rossz adat a kategóriában, amit a fejlesztők kissé mélyre tett, erősen döntött hátsó paddal oldottak meg - az üléspozíció azonban a jó alátámasztásnak köszönhetően így is kényelmes.

A vásárláskor ugyancsak jól jön a remek helykihasználás, hiszen mindennek hála 63 literrel nagyobb, összesen 355 l kapacitású poggyásztér áll rendelkezésre.

Műszaki szempontból a platform és az általa nyújtott előnyök nem érnek véget a praktikumnál, a hajtásláncokaban is található némi újdonság. A motorpaletta bázisát az új, egyliteres turbómotor képezi, természetesen három hengerrel, 95 vagy 115 lóerőre skálázott teljesítményverziókkal.

Aki ennél több lendületre vágyik, annak viszont év végéig várnia kell, akkor érkezik a kínálatba ugyanis a korszakalkotó 1.4 TSI-t leváltó 150 lovas 1.5 TSI Evo. Utóbbi egyébként a Golf ráncfelvarrásakor debütált. Mindeközben dízelfonton az 1.6 TDI 80, 95 és 110 lóerős kiadása lesz választható ugyancsak a későbbiekben. A 2017-es Ibiza öt- és hatgangos kézi váltókkal, illetve hétfokozatú DSG-vel vihető haza.

A korábbiaktól eltérően, illetve a jelenlegi trendeket követve a Seat száműzi a kínálatból a háromajtós modellt, így az Ibiza kizárólag ötajtósként szerepel majd, ám a különféle verziók kárpótolják a vásárlókat ezért a hiányért: a Reference mellett Style, FR és XCelence szinttel készül az újdonság, amelyek között van sportos és prémium ízvilágú.

Felszereltséget tekintve igazán bőséges a paletta. A teljes egészében LED-es fényszórók, indexek és egyéb lámpatestek már maguktól értetődnek a VW konszern modelljeiben. Az utastérben 8 hüvelyk képátlójú érintős multimédiás rendszer jelent fontos újdonságot, s természetesen képes az Apple és az Android autós szolgáltatásait is kezelni. A tolatókamera mellett a korábbinál jóval pontosabb parkszenzorokat is kapott az autó, a vájt fülűeket pedig az opcionálisan kérhető 300 wattos, hét hangszóró Beats audiorendszer szolgálja ki. A biztonsági asszisztenseket tekintve ráfutásgátlót, távtartót tempomatot és forgalomfigyelőt is találunk a megszokott elemek mellett a repertoárban.

Ám ez csak a kínálat, a lényeg az, hogy mennyiért lehet mindezt megkapni. Látványosnak mondható 3,29 millió forinttól lehet beülni az alapváltozatba, vagyis a kissé vérszegény 1-literes, 75 lóerős 3-hengeres szívómotorral szerelt ötajtósba. Ez az ár teljesen korrektnek számít a mezőnyben, főleg annak tudatában, hogy a 3,3 millió alatti összeg többek között már a klímát is tartalmazza, vagyis igazán csupasz Ibiza nincs. Egy 250 ezer forintos extracsomaggal számos további hasznos tételt is megvásárolhatunk az autóhoz, így 3,5 millióból egy igaz, nem éppen erős, de jó Ibizába ülhetünk be. Mindez a számok tükrében 14,7 másodperces 0-100-as adatot, 167 km/h-s végsebességet, valamint 4,9 l/100 km-es gyári vegyes fogyasztást jelent.

Az 1-literes motor erősebb, immár turbóval léleegeztetett (95 illetve 115 lóerős) verziói sajnos brutális mértékben drágábbak, 4,6 millió forint a 95 lóerős kivitel felára, ami szerintünk irreális. De ez csak az érme egyik oldala, ugyanis 4,76 millióért megkaphatjuk jobb felszereltségi szinten is a 95 lóerős turbós háromhengerest, amely már jobb ajánlat, a keresleti átlagot jelképező szürke tesztautó 5,6 milliós listaára pedig azért jelentős puffert rejt magában, amelyet jól jelez a 4,8 millió forintos ajánlati ár - és még el sem kezdtük igazán alkudozni.

A 95 lóerős egyliteres turbómotor egyébként 10,9 másodperces 0-100-as sprintet és 182 km/h-s végsebességet szavatol a gyári adatok szerint, miközben 4,7 l/100 km-es fogyasztási adata egészen meggyőző. Utóbbiról nem tudtunk meggyőződni a menetpróbán, viszont az apró turbómotorra nem volt panaszunk. A jól kapcsolható, megbocsátó ötfokozatú váltót ritkán kezelve is jól boldogulhatunk, a jellegzetes háromhengeres kulturálatlanságnak még a legalacsonyabb fordulaton sincs jele, 1500-tól pedig egészen lelkesen megindul a motor - ezt a benyomást pedig a gyári adat is alátámasztja, amely 175 Nm-es csúcsnyomatékot jósol az ominózus fordulattól. A teljesítmény felfelé haladva egyenletesen megérkezik, teljesen elegendő mértékben, így mi mindenképpen eltekinteténk a 115 lóerős változat elképesztő, 570 ezer forintos felárától.

Egy kivétel van: ha az FR változatot szeretnénk hazavinni, amely vörösben, a feláras kétszínű felnikkel nagyot tud ütni - cserébe viszont listaáron jobb, ha 6 millió felett gondolkodunk a 115 lóerős motorral is - az 1.5 TSI vagy a dízelek pedig erre is rákínálnak majd. Cserébe az Ibiza csendes, jól megépített autó benyomását kelti, a futóműve pedig ideális kompromisszumot jelent: szépen csillapít, miközben magabiztosan kanyarodhatunk vele. Egyébként ha minden téren a legtöbbre vágyunk, akkor még 115 lóerővel is elmerészkedhetünk 8 millió forint fölé, ekkor viszont nagyobb kategóriákra emlékeztető extrákat is kapunk - de még kedvezményesen is igazán borsosan.

A modell ugyanis néhány részletében valódi kisautó maradt: többlengőkaros helyett csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztése okán nem tud olyan sokoldalúan viselkedni, mint egy Leon, emellett pedig a belső térben csak egyszerű, kőkemény anyagok fogadnak, amelyek érzésre milliós nagyságrendben igényesebbnek mutatják az egyébként nagyobb kompakt testvért. Holott a valóság teljesen más: a Leon ugyanis a 110 lóerős 1.2 TSI-vel hasonlóan felszerelve listaáron forintra ugyanannyiba kerül - így nézve pedig tényleg csak a beszálló Ibiza modelleknek van létjogosultsága.

Noha az Ibizára nagyon fontos modellként tekint a Seat, az ő bemutatását követően máris újabb crossoverről rántják le a leplet a spanyolok. Az Arona néven emlegetett újdonság lényegében egy megemelt Ibiza lesz, és a nagyközönség előtt szeptemberben, a Frankfurti Autószalonon mutatkozik majd be. Az más kérdés, hogy puszta tulajdonságok tekintetében a kisautóknál jobban járhatunk egy Leonnal, feltéve, ha nem az alapmodellekről beszélünk, amik viszont közel sem tudnak olyan látványosak lenni, mint amiket a gyári sajtófotók ígérnek.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark