Igaz, a Mazda6 legfrissebb, harmadik generációja nem még mindig zajló párizsi kiállításon, hanem már szeptember elején, a Moszkvai Autószalonon megünnepelte világpremierjét, de a premiert követően sokszor akár fél-egy évet is kell várni egy-egy újdonságra. A japán középkategóriás esetében ez nem lesz így: még az idén megérkezik hazánkba is.
Az autó a SKYACTIV technológia gyümölcsét kamatoztatva páratlan hatékonysággal és még nagyobb vonzerővel száll harcba a vásárlók kegyeiért. Kollégáink a francia fővárosban kívül-belül részletesen megvizsgálták az autót, és elmondásuk szerint valóban nagy durranásra számíthatunk, hisz' - legalábbis statikusan - igen nehéz belekötni a japánok büszkeségébe. Fogadják szeretettel helyszíni galériánkat a Mazda6-ról.
Mind a szedán, mind pedig a puttonyos kivitel ott jár Párizsban - tekintsék meg helyszíni galériánkat
Kollégáink kívül-belül megvizsgálták a 6-ostAz elsőként négyajtós szedánként, majd nem sokkal később puttonyosként is bemutatkozó modell sok részletet örökölt a 2011-es Takeri koncepciótól, melynek köszönhetően lendületes, prémium hangulatú köntöst visel, amely úgy tud karaktert kölcsönözni neki, hogy mégis a vásárlók komoly többségének tetszik majd. „Egy olyan formatervet készítettünk, amiben a mozgás vad és dinamikus művésziessége az erőteljes jelenléttel társul,” mondta Akira Tamatani, a Mazda vezető formatervezője. „Az autó már ránézésre is előrevetíti a vezetési élményt, még mielőtt valójában beleülnénk.” Ezt hangsúlyozzák a kerekek is, amelyek már alapból 17 colosak, felár ellenében pedig egészen 19 colig híznak.
Nem csak formásak, nagyobbak is lettek.
Kevésbé komor, minőségibb beltér - galériaA belső térről készült fényképeket nézve első gondolatunk az lehet, hogy végre mernek a japánok színeket használni: legyen az a világos bőrkárpit, vagy a vörös műszerfali betét, sikeresen törik meg az előző generáció enyhén komor hangulatát. A gyáriak ígérete szerint a Mazda6 tervezésénél is követték a CX-5 filozófiáját, vagyis itt is átgondolt megoldásokra, kellemes összeszerelésre és többnyire puha anyagokra számíthatunk. A felszereltségeket egyelőre homály fedi, de az biztos, hogy az új generációs, 5,8 colos navigációs rendszer, illetve aktív biztonsági rendszerek armadája is rendelhető lesz a típushoz.
Még nagyobb hely mindenhol.Ahogy az lenni szokott, a generációváltás méretnövekedést is hozott: 2830 mm-es tengelytávjával az elődöt 105 mm-rel szárnyalja túl az újdonság. Ugyanezt a gyarapodást tapasztalhatjuk a teljes hosszon is, amely a maga 4,865 méterével kellemesen bőséges helykínálatot sugall. Az új 6-os szélessége 1,84, magassága pedig 1,45 méter, vagyis minden dimenziójában nagyobb lett a modell, ráadásul az arányaiban rövidebb túlnyúlások miatt ez vizuálisan is erőteljesen tetten érhető.
A növekedés hatásai pedig belül is centiméterekben mérhetőek: az elöl helyet foglalók immár 2 centivel nagyobb válltérrel gazdálkodhatnak, míg hátul átlagosan 4 centiméterrel nagyobb a lábtér, miközben az ülések ülőlapja (+20 mm) és háttámlája (+33 mm) is növekedett. Emellett a középső könyöklőt is megnyújtották a mérnökök: további 60 mm-en pihenhet karunk. A 32 mm-rel nagyobb nyílással rendelkező csomagtartó a szedán esetében 489 literes teret kínál, míg a kombi esetében 552 literre számíthatunk, ami lehajtott hátsó ülésekkel egészen 1,66 köbméterig fokozható.
Merevebb és könnyebb az új karosszériaA könnyített, ultra merev acélt hasznosító SKYACTIV karosszériának köszönhetően 30 százalékkal javult a Mazda6 torziós merevsége, miközben a tömegből is sikerült néhány kilogrammot lefaragniuk. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóművet használó modell sportosan kellemes hangolásához új, elektromechanikus kormányművet készítettek a hamisítatlan vezetési élmény érdekében. Utóbbinak egyébként is nagy figyelmet szenteltek: „a harmadik generációs Mazda6 fejlesztésénél a márka alapvető értékét követtük: a vezetési élményt,” mondta Hiroshi Kajiyama, a modell projektvezetője. „Egy olyan autót akartunk készíteni, amely pontosan úgy reagál és viselkedik, ahogy azt vezetője várná. Ennek szellemében nagy figyelemmel alakítottuk ki az autó azon részeit, melyen keresztül a pilóta úgy érezheti, mintha az adott kezelőszerv saját keze meghosszabbítása lenne.”
Először még csak a két benzinesről hullt le a lepel.
A hazai premierkor háromféle benzines és kétféle dízel hajtáslánc közül választhatunk. Előbbieket a SKYACTIV-G névre hallgató 2,0 és 2,5 literes négyhengeres szívómotorok képviselik. A kisebbik erőforrás két teljesítményszinten, 145 és 165 lóerővel, de egyaránt 210 Nm nyomatékkal lesz elérhető. A beszálló motor kézi váltóval 5,5 litert kér 100 kilométerre, míg az erősebbik variáns - feltétlezhetően a virgoncabb teljesítmény érdekében rövidebb áttétlek miatt - 5,9 litert kér. A remek hatfokozatú automatával mellesleg mindkét kiadás ugyanennyivel, azaz 5,9 literrel jár el a gyári adatok szerint.
A 2,5 literes csúcsmotor immár 192 lóerőt és 256 Nm-t termel – utóbbi már ráadásul szívó létére viszonylag alacsonyan, 3250-es fordulattól jelentkezik. A kizárólag automatával megrendelhető erőforrás gyári fogyasztásadata kellemesen szerény, csupán 6,3 l/100 km, amelyben nem utolsó sorban az i-ELOOP rendszernek is szerepe van.
Élmény, minőség, hatékonyság - jól hangzik.
Fékezés takarékon - az i-ELOOP
A kapacitás az autó orrában kap helyet.A 2,5 literes erőforrás különlegessége az új i-ELOOP fékenergia-visszanyerő rendszer. A relatíve nagy kapacitású (ultrakapacitások) kondenzátorok előnye abban van, hogy átlagos társaikhoz képest nagy mennyiségű töltést képesek tárolni, miközben töltésük vagy kisütésük (a motor hajtó üzeme) során jóval terhelhetőbbek, így nem jelenthet korlátot egy-egy nagyobb gyorsítás alkalmával az elektromosság leszippantásának szűk keresztmetszete, a feltöltés pedig szintén gyorsan kivitelezhető.
Persze az akkumulátorokban jóval nagyobb mennyiségű energia tárolható, így a legpraktikusabb rendszer úgy építhető fel, hogy mindkét típusú éléskamra, azaz akkumulátor és kondenzátor is megtalálható benne.
A japánok viszont most a kondenzátoros technológia bemutatásához egy akkumulátorok nélküli, csakis kapacitásokból felépülő rendszert építettek i-ELOOP (intelligens energia hurok) néven. A Mazda pont azért választotta e megoldást, mert a töltés, illetve az energia kivétele gyorsan és nagy terheléssel történhet meg, ráadásul az élettartam is jelentősen nagyobb lehet az akkumulátorokénál.
A rendszer lelkét egy 12-25 Voltos generátor, egy kis ellenállású, kétrétegű kapacitás, illetve egy egyenáram-egyenáram átalakító adja. Feltöltése a hálózat mellett a mozgási energiából történik, azaz a fékezések alkalmával hőenergia helyett áramot termelünk, így tovább növelve a hatékonyságot. A generátor 25 Volton képes feltölteni a kondenzátort, gyakorlatilag egyetlen szempillantás alatt.
Az egyenáram-egyenáram átalakítóra azért van szükség, hogy a szokásos 12 Volttal működő extrák, valamint a 25 Voltos hajtásrendszer egyszerre működhessen. Előbbiek természetesen nem a kapacitásból nyerik az áramot, az ő számukra hagyományos akkumulátor áll rendelkezésre.
A Mazda közleménye szerint az új technológiával mintegy 10 %-os fogyasztásbeli megtakarítást lehet elérni.
A sok hatékonysági intézkedésnek és a mindössze 0,26-os légellenállási együtthatónak itt is megvan az előnye: a kétliteres, elsőkerékhajtású szedán 5,9-6,0 literes vegyes fogyasztást produkál 100 kilométeren, de a 2,5 literes motor is beéri mindössze 6,4 literrel.
A Párizsi Autószalonon európai verzióban és kombiként is bemutatkozott modellhez 2,2 literes dízelmotort választhatunk majd. A 150 és 175 lóerős, 380 és 420 Nm nyomatékra képes verziók még látványosabb étvágytalanságra képesek, így a gyengébb kiadás 3,9/4,8 litert kér (utóbbi adat automatával), míg az erősebb adatai 4,5 és 4,8 l/100 km.
Szeptember végétől kombiként és dízelmotorral is.
Az új Mazda6 gyártása már most gőzerővel folyik, így az első típusok már az év végére megérkeznek hazánkba is. Bár az árakról még titkolózik az importőr, az új Mazda6 már rendelhető, így az első magyar rendszámos modellekkel hamarosan találkozhatunk majd.