2018. Augusztus 20., Hétfö

Frissitve:02:02:45

Lexus NX 300h (2018) teszt – A különbözés mestere

Nyomtatás

Már a színe is feltűnő, amelyet még jobban kihangsúlyoz az egymásba fonódó élek, a bőven mért szellőzők és a hangsúlyos fények kavalkádja. A Lexus NX nem éppen hétköznapi jelenség, még akkor sem, ha a fokozottan sportos formákat ezúttal inkább a visszafogottságáról híres hibrid rendszer hajtja. Teszteltük a farkasbőrbe bújt bárány frissített verzióját.

Ha már láttunk ennél egyel visszafogottabb Lexus NX-t is a közúton, az nem véletlen: a fokozott vadságról az F Sport csomag gondoskodik – a különleges zafírkék metálfényezés is csak ehhez a változathoz elérhető. Pedig olyan nagy trükk nincs is a sportosításban: lényegében a hűtőrács vízszintes lamelláit cserélték le a tervezők méhsejtrácsosra, csak mivel meglehetősen kiterjedt a hűtőrács, jóval látványosabb a végeredmény is. Nem mintha négy éve bemutatkozott modell formaterve annyira visszafogott lenne: valójában nincs is ennyire erőteljes, már-már zavarbaejtően sok látvánnyal felvértezett közepes SUV – ezen pedig korábbi turbómotoros tesztünk óta a ráncfelvarrás sem változtatott.

De mi módosult a várakozásokat felülteljesítően jól fogyó SUV tavaly bemutatott frissítésekor? Az új lökhárítók, új felnik, új színek hármasát a Lexus is kipipálta, emellett pedig elérhetővé tette a láblendítéssel nyitható csomagtartó opcióját. Sajnos a lassan működő elektromos fedél kezdő csipogását nem száműzték, amelyet rögtön kétszólamú sípolás kísér, ha az autó egészét bezáró gombra nyomunk. Ezek a csipogások és sípolások jelentik az NX legidegesítőbb pontját – egyébként viszont egészen jó együttélni a közepes prémium modellel.

A méretek beleilleszkednek a közepes méretű prémium SUV-k átlagába: az NX kicsit több mint 4,6 méter hosszú, tengelytávja közel 2,7 méteres, magassága pedig inkább személyautós, mint terepjárós, így megfelel a divatnak. Már megszoktuk, hogy ez a kategória kényelmes, ideális méretű utas- és csomagteret kínál, amely tapasztalat itt is érvényes: öt főnek persze szűk, de négynek remek az utastér, s a hibrid hajtás dacára is alapból 550 literes csomagtartó szintúgy nagyvonalú. Azt azért hozzátennénk, hogy bár az állítható dőlésszögű hátsó üléstámlák jó szolgálatot tesznek, a hátsó fejtér lehetne egy fokkal bőségesebb, továbbá megfelelő alkat esetén hiába nagyon kényelmesek a finom bőrrel borított első fotelok, a teltebbeknek fenékben szűkek, így ebben az esetben érdemes lemondani az F-Sport csomagról és inkább a kevésbé sportos üléseket tartalmazó egyéb felszereltségi szintek közül javallott válogatni – a fokozott dinamikáról lemondóknak ráadásul harmonikusabb futómű is jár, de erről később.

A belső formaterv szintén ízlés kérdése, azonban kétségtelenül harmonizál a külső ívekkel, az ergonómia pedig nem szenved csorbát, könnyű kezelni a Lexust, a kapcsolók/gombok pedig jó minőséget sugallanak. A csomagtartó nagyon érdekes: bár a ’főrész’ felülete tisztességes, magassága pici, így nagyobb dolgokat nem könnyű szállítani az NX-ben, ráadásul látványra az 550 liter közel sincs meg. A csel azonban a padló alatt rejtőzik, ugyanis ott egy egészen mély rekeszt találunk, ami a turbómotoros kivitel esetében 30 literrel még bőségesebb. A praktikum viszont így a nagyobb tárgyak nehezebb szállításkor megkérdőjelezhető, de a másik oldalról nézve szuper dolog, hogy a padló alá rengeteget pakolhatunk, hiszen így nem gond a törékeny pakkokra történő rápakolás.

A kényelmes, jó anyagokból építkező és betonszilárdan megépített utastérben fontos változás történt: az eddigi 7-8 colos rendszer helyett immár 10,3 colon, sokkal jobb felbontásban jelenik meg a központi rendszer, amely sajnos még mindig nem támogatja az érintésbevitelt – így marad a szokható, de nem makulátlan tapipados kezelés. Sajnos a rendszer grafikáját és menürendszerét nem optimalizálták a tervezők, így az távol van attól, amit egy 1,04 milliós multimédiás rendszertől várnánk.

Apropó, különleges extrák: az autóipar számomra egyik legviccesebb extráját kínálta az NX, az első könyöktámasz előtti, bőrözött, és kis bőr fogantyúval kiemelhető tükröcskével. A termék haszna kérdéses, ugyanis jó nagyok a napellenzők tükrei, de ha egy hátul utazó feltétlenül gyönyörködni szeretne magában, szuperül jön a tükröcske. Tárolókból különben nincs hiány, az extrákat tekintve pedig az új crossover mindent tud, amit csak elvárhatunk. Így például teljes körű asszisztens rendszer is van, ami teszi a dolgát, de az idejekorán fékező ACC-vel, sáv közepén tartás híján és a sokszor tévedő ráfutásra figyelmeztetővel a legjobbakkal nem tudja felvenni a versenyt.

Mielőtt rátérnénk az NX elméletben legizgalmasabb, gyakorlatban pedig legunalmasabb pontjára – a hajtásláncra –, rendhagyó módon a kormányzást és a futóművet előre vesszük. Ugyanis nem csak formailag merész a közepes Lexus SUV, de vezetni is élmény. Mindezt már a pontos, tökéletesen súlyozott, közvetlen kormányzás is szavatolja. Ehhez társul a sport üzemmódban egészen dinamikusan viselkedő adaptív futómű, amely ebben az állásban nem billeg, hanem kiszámíthatóan és biztonságosan fordul, sőt, kanyartempó tekintetében szerintünk részben feledtetné a mérve üresen 1,87 tonnás tömegét – megfelelő abroncsválasztással. Ahogy azonban korábbi turbómotoros tesztautónknál, úgy most is mellé lőtt a Lexus: ezúttal csökkentett gördülési ellenállású helyett többcélú, terepes jellegű abroncsokat kaptunk a Bridgestone Duelerek képében, amelyek szinte úgy kenődtek a forró aszfalton, mintha téli abroncsok lennének. Ha valaki komolyan gondolja az F Sport csomagot és az élvezetes vezetést magas felépítéssel is, annak minimum egy abroncsváltással kell kezdenie.

A hangszigetelés egyébként is elbírja a zajosabban gördülő sportpapucsokat, menet közben ugyanis élményszámba megy a modell csendessége. A 130 km/h-nál mért 65,5 decibeles zajszint kimondottan alacsony, ami egyben azt jelenti, hogy nagyon pihentető az autópályázás a Lexus utasterében, továbbá a szépen szóló alap hifirendszernek is könnyebb dolga van.

Sajnos a viszonylag ballonos kerekek és a ráncfelvarrás során állítólagosan áthangolt futómű ellenére sem leányálom a rugózás: a stabil, magabiztos futómű ezt az áldozatot követeli, ami némileg érthetetlen az átdolgozott állítható lengéscsillapítás jelenlétében. A futómű még komfort módban is feszes elöl és egyszerűen kemény hátul. Rossz úton ez kellemetlen perceket okoz – így már csak ezért is lemondanánk az F Sport csomagról, a kénylemesebb hangolást választva. A magas felépítés amúgy sem tesz csodákat. Ne legyenek illúzióink: egy bármilyen szedánnal/kombival gyorsabban hajthatunk, kényelmesebb rugózás mellett.

Másrészt a 300h hibrid hajtáslánc sem a száguldozás nagykövete – sokkal jobban illik a kimondottan kulturáltan dolgozó motortrióhoz a csendes vonulás. Motortrió? Igen, nem elírás, tesztautónkban nem kettő, hanem rögtön három erőforrás is dolgozott: a 2,5 literes, Atkinson-ciklusú, négyhengeres benzines 155 lóerejét és 210 Nm nyomatékát elöl egy 143 lóerős (270 Nm) elektromotor egészíti ki – hátra pedig 670 ezer forintért kapunk még egy 68 lóerős (139 Nm) elektromotort, amely az összkerékhajtást teremti meg. A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy az így előálló összkerékhajtás leginkább olyan viszonyok között jó, ahol az elindulás a tét (sárban, hóban, jégen), de aszfalton történő kikanyarodásnál a rendszer közös teljesítménye (197 lóerő) vagy legalábbis a benzinmotor minden ereje ugyanúgy az első kerekeket sanyargatja – menet közbeni tehermentesítésről tehát nem beszélhetünk. Nem mintha kérdés lenne az opció megrendelése: a beszálló felszereltségi szinten kívül az NX összes verziójához széria az összkerékhajtás.

Így például az időközben 200t helyett 300-as nevet viselő kétliteres, turbómotoros kivitelhez is. A frissítéssel műszakilag változatlan (továbbra is csak hatsebességes automatás), 238 lóerős hajtáslánc 590 ezer forint felár ellenében választható, de sportosabb kvalitásokat, nagyobb csomagtartót és tisztességes összkerékhajtást kapunk általa.

A hibrid modell mégis többeknek imponál majd, működési kultúrája mellett ugyanis fogyasztása is magáért beszél. A rendszer autópályán nem tesz csodát, de a meglepően áramvonalas (cw: 0,32) karosszéria és a csupán 2200-on pörgő motor megteszi a hatását és 130-nál 8,4 l/100 km-es étvággyal számolhatunk. Városban ez akár 6, országúton pedig 5 literre is csökkenhet – így pedig dízelesen jó, 6,8 l/100 km-es normakör adat jön ki, az öngyulladós motoroknál sokkal finomabb működés mellett.

A 300h további érdemei közé tartozik az is, hogy reakciói kimondottan élesek, padlógázra egészen tempósan meg tud ugrani, igaz, az utána következő állandó morajlás annyira nem kedves a fülnek. Mivel nincsenek váltások, a tempó lineáris fokozása lassabbnak érződik, mint ahogyan azt a 8,7 másodpercre mért 0-100-as gyorsulás indokolja, így már csak ezért is érdemes a padlógázt hanyagolni és a nagy nyomatékot kihasználva teljes csendben fokozni a tempót.

Megosztó egyéniség az NX, az kétségtelen, viszont ez nem változtat azon a téren, hogy egészen kellemes társ is – különösen az F Sport felszereltséget hanyagolva. Árban ugyanis prémiumhoz mérten egészen kedvező. 14,38 millió forintért már egészen jó felszereltséggel megkaphatjuk, 15,8 millióért pedig már a navigáció és az elektromos állítható bőrülések is belférnek a csomagba. A csúcsváltozat persze 18,9 millióra rúg, viszont a legtöbb kivitelhez hasonlóan erre is van meghirdetett kétmillió forintos kedvezmény.

Prémium szinten ezek pedig nagyon jó árak, tekintve, hogy a 14,38 millió forintos verzióval szemben például a dízelmotoros Audi Q5, BMW X3 és Mercedes-Benz GLC trió ugyanúgy felszerelve bő 16 millióért elérhető – motorizáltságuk okán kevésbé kulturált formában, igaz, tulajdonságaikat tekintve valamivel érettebben. A Volvo XC60-ról sem szabad megfeledkezni, amely bő egymillióval szintén drágább alternatíva, dízellel. Ha még többet szeretnénk spórolni, akkor viszont a Lexus csendes és finom belterét elhagyva mind technikailag, mind pedig az alapokat tekintve ugyanezt az autót kapjuk meg a Toyota RAV4 Hybrid személyében – 10,8 millióért.

Néhány szóban

A Lexus NX lényege az apróbb frissítés hatására sem változott: ugyanaz az élvezetesen vezethető, tágas, mindenkitől nagyon különböző közepes SUV maradt, amely leginkább jó ár-érték arányával, csendes kifinomultságával és hatékonyságával hódíthat. Néhány apró hiányossága akad, de ha hanyagoljuk az álszenteskedő F Sport kivitelt az indokolatlanul feszes futóművel, akkor személyében nagyon jó társra lelhetünk. Akinek tetszik, bátran számoljon vele!

Előnyök: Mer különleges lenni; Jó anyagok és összeszerelés, finom működés; Nagyon csendes utastér; Városban és országúton hatékony hibrid hajtáslánc; Remek kormányzás és meglepően jó vezethetőség; Korrekt ár/érték arány

Hátrányok: Az F-Sport kivitel esetében túl feszes állítható futómű; Sportos ambíciókat nem kiszolgáló hajtáslánc; Néhány átgondolatlan megoldás, sípolás

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark