Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Meglepődtem, és egyben nagyon megörültem, amikor Dános András, az Opel hazai kommunikációs igazgatója felhívott egy igencsak érdekes felajánlással kapcsolatban: “Jani, nincs kedved kipróbálni itthon az új Opel Ampera-e modellt egy napra?” A választ kitalálhatják, erre a kérdésre nem lehet nemmel válaszolni, tekintettel arra, hogy az Opel (General Motors) újdonsága áttörő szerepet tölthet be az elektromos autózás terén, óriási akkucsomagjának és így akár 500 km-es hatótávolságának köszönhetően.

Még nem kapható, máris nálunk járt az Opel Ampera-eSajnos nem mondhatom, hogy alaposan sikerült letesztelni az Ampera-e-t, hiszen ehhez az egy napos birtoklás nagyon kevésnek bizonyult, különösen úgy, hogy elég sürgősen kellett beszúrni a programtervbe az időpontot és így a hétköznapok millió tennivalója közé csöppent be a modell. Mindezekáltal hagyományos, részletes Autó Pult tesztnek nem is merem nevezni a kevés együtt töltött idő miatt a beszámolót, tekintsenek rá úgy, mint egy villámteszt vagy egy menetpróba. De biztosak vagyunk benne, pontosabban nagyon reméljük, hogy lesz még alkalmunk részletesebben is megismerkedni ezzel a remek elektromos autóval, hiszen nagy valószínűséggel hazánkban is forgalmazni fogják. Igen, jól értik: jelenleg még nem kapható Magyarországon az Ampera-e (és ennek megfelelően hivatalos ára sincs), így nem csoda, hogy egy német rendszámos példányhoz volt szerencsénk.

A várható árak kapcsán azért tippelgetni lehet és vélhetően nagy különbség nem akad majd: Németországban alapáron közel 40 ezer euróba kerül a modell (adókedvezménnyel ‘kint’ bruttó 35 ezer euró az alapár), így mi 12,5 millió forintos induló listaárat tippelünk a zöld rendszámra jogosult Opelnek, ami az 1,5 millió forintos állami kedvezménnyel 11 millió forintra csökken. Ez azt jelenti, hogy az Ampera-e nagyjából annyiba fog kerülni, mint a BMW szupermodern karbonvázas elektromos városi cirkálója, az i3. Kétségtelen, hogy az i3 nagyobb presztízzsel büszkélkedhet és hátsókerékhajtása, valamint kompaktabb méretei révén még könnyebb vele a nagyvárosi manőverezés, de cserébe az Opel sok szempontból többet nyújt. Például motorja erősebb, helykínálata és csomagtartója jóval nagyobb, és ami a legfontosabb, az akkumulátora pontosan kétszer akkora, mint a BMW akkucsomagja.

A legnagyobb konkurens az i3-as BMW - galériaApropó, BMW i3: jó barátomnak köszönhetően egy gyors összefotózás és próba erejéig sikerült szereznünk az Ampera-e mellé egy i3-as BMW-t is, de egy objektív konklúzió megállapításához sajnos nagyon kevés időnk volt az összehasonlításra. Annyit sikerült röviden megállapítani, hogy a BMW anyagminősége érezhetően jobb, cserébe az Opel tényleg sokkal tágasabb (érdekes, hogy csak hosszirányban, szélességben nem), a menetteljesítmények pedig nagyon hasonlóak: a rögtönzött gyorsulási versenyen több alkalommal is egy hajszálnyival volt csak gyorsabb a BMW, ami nem csoda, hiszen hiába gyengébb körülbelül 20 százalékkal, súlyban óriási előnye van, hiszen míg a BMW egy igazi könnyűsúlyú modell, addig az Ampera-e úgy 30%-kal nehezebb.

Az Opel Ampera-e különben teljes egészében General Motors fejlesztés, azonban új francia (PSA) tulajdonos ide vagy oda, az Opeleknek jogában áll ‘kiárulni’ a korábbi fejlesztéseket, vagyis a villámos márka Európában piacra dobhatja az elektromos modellt, amely lényegében az emblémákat és néhány apróbb formai elemet leszámítva teljes egészében megegyezik amerikai ikertestvérével, a kint nagy népszerűségnek örvendő Chevrolet Bolttal. Egyébként a gyártás is Amerikában történik, és néhány ponton látszik is az autón, hogy elsősorban a tengerentúli piac igényei alapján tervezték: az anyagminőség nem hozza az európai Opelek színvonalát és a külső-belső formatervet is szokni kell, azonban a kisautó funkcionalitásán ez semmit nem csorbít.

Az i3 sokkal könnyebb, az Ampera-e viszont izmosabbHasználni nagyon könnyű az elektromos típust, nekem alig egy nap alatt sikerült teljesen megszoknom a menürendszereket és az ergonómiát, az pedig külön említésre méltó, hogy nem csak a helykínálat óriási (amit tovább fokoz a hátul is teljesen sík padló), de tárolóhelyekből is Dunát lehet rekeszteni, rengeteg apróbb és nagyobb kacatot elnyelnek az utastéri rekeszek. A csomagtartó első ránézésre nem tűnik nagynak, de ha leengedjük a kétszintes padló elválasztó elemét, akkor egy abszolút jól pakolható teret kapunk, a 381 literes érték pedig megfelel a kompakt kategória átlagának. Az autó hossza különben csupán 4,16 méter, ami a kisautók és a kompaktok közé helyezi az Ampera e-t, akárcsak a 260 cm-es tengelytávolság. Viszont a helykínálat megfelel a legtágasabb kompakt modellekének az ügyes helykihasználásnak köszönhetően.

Az Ampera-e nem kicsi, nagy az akkuja, ráadásul a költségcsökkentés miatt nélkülöz mindenféle súlycsökkentési hókuszpókuszt, így nem meglepő, hogy az autó igencsak nehéz: üresen, vezető nélkül például több, mint 1,6 tonnát nyom a mérlegen - érdekesség, hogy ebből az akkucsomag a hűtéssel együtt bő 4 mázsát tesz ki. Ilyen tömeg dinamikus mozgatásához elengedhetetlen egy erős motor, azonban panaszkodni finoman szólva sincs okunk, hiszen az Ampera-e villanymotorja közel kétszer olyan erős, mint egy Nissan Leaf motorja és 20%-kal erősebb a BMW i3 motorjánál. Jöjjenek a pontos számok: az akár 204 lóerőt (150 kW-ot) és 360 Nm-t mozgósítani képes villanymotornak köszönhetően, amely az első kerekeket hajtja, alig több, mint 7 másodperc alatt képes álló helyzetből 100 km/h-s sebességre gyorsulni az újdonság, 0-50 km/h között bő 3 másodpercre, 80-120 km/h között pedig csupán 4,7 másodpercre van szüksége. A végsebességet elektronika korlátozza 150 km/h-ban, mivel felette már nagyon nem hatékony a hajtás, hiszen váltó nincs, csupán egy irányváltó, vagyis fix áttétellel dolgozik az Ampera-e (is).

Hátul nagyon tágas az Ampera-e - galériaA fenti értékeknek köszönhetően a villanyos villámos városban szinte bármilyen autónak képes ‘odapörkölni’, főleg, hogy a reakcióidő zéró, hiszen ahogy lenyomjuk a gázpedált, azonnal megjön az erő, amivel nem is igazán tud mit kezdeni az elsőkerékhajtás: a 215 mm széles abroncsokat minduntalan megsiratja a bivalyerős villanymotor, legyen szó akár bekapcsolt, akár kikapcsolt kipörgésgátlóról. Ha nem lenne elég a normál üzemmód dinamikája (higgyék el, untig elég), akkor van még egy Sport üzemmód is, ahol még közvetlenebb a motor és még hirtelenebben érkezik meg a teljesítmény - így akár még hosszabban tudjuk húzni a gumicsíkot. A dinamikáról kár beszélni, városi és országúti tempónál szinte páratlan az Ampera dinamikája, minden gázadás élményszámba megy. A futómű is szolgálja a dinamikus autózást, nagyon stabil az Opel, cserébe viszont a kelleténél szerintünk jóval feszesebb lett a csillapítás, kellemetlenül ideges a villámos, főleg az egyszerű csatolt lengőkaros hátsó futómű tűnt nekem túl keménynek. A kormányzás kellemes, persze az erős motor révén hajtási befolyásokkal bőven kell számolni. A motorfék különben óriási, ennek mértékét az irányváltó karról, sőt, egy, a kormánykerék mögött elhelyezett kapcsolóval is lehet szabályotni.

Érdekes módon az áramfogyasztás még a teljesítményt gyakran kihasználva, és végig klímázva is abszolút korrektül alakult az elsősorban városi rövid teszt során: az autót nem mindig kímélve 15 kWh/100 km körüli városi fogyasztást mértünk (hangsúlyozom, klímával), ami azt jelenti, hogy így közlekedve akár 400 km körüli valós hatótávolsággal lehet számolni, ugyanis a lítium-ionos akkucsomag kapacitása nem kevesebb, mint 60 kWh. Igen, jól hallották: az Ampera-e akkuja bő kétszer akkora a legtöbb elektromos modellénél, sőt, néhány elektromos típus csak harmadekkora akkut képes felmutatni. Ennek persze hátránya is van: nem csak kihasználni tudunk 60 kWh-t, de ha töltésről van szó, akkor visszatölteni is ennyit kell (sőt, a veszteségek miatt többet), ami a gyakorlati tapasztalatok szerint annyit tesz, hogy egy teljes feltöltés mondjuk háztartási konnektorról örökkévalóságnak tűnik. Persze megfelelő hálózat esetén jóval jobb a helyzet.

Nagyon jó vezetni a villanyos villámost - galériaAz akkumulátor töltését a modellhez szériában járó 7,2 kW-os fedélzeti töltőjével lehet megoldani, ami azt jelenti, hogy a gyártó szerint egy 240 V-os fali AC töltővel 2 órán belül mintegy 80 kilométernyi hatótávolságot lehet ’beleszuszakolni’ az autóba (a hagyományos fali konnektorról 2 óra alatt alig 25 km-t nyerünk). Az opcionális egyenáramú DC gyorstöltővel viszont alig fél óra alatt közel 150 kilométert nyerhetünk, hiszen így akár 50 kW-tal is lehet tölteni az Ampera-e-t. A gyárilag megadott, NEDC ciklus szerinti hatótáv teletöltött akku esetén különben nem kevesebb, mint 520 km, 350-400 km viszont a valóságban is ‘benne’ van az Ampera-e-ben, ami fantasztikus érték egy viszonylag megfizethető elektromos autótól. Éppen ezért azt is mondhatjuk, hogy az Opel (vagyis GM) újdonsága lehet a nagy áttörés az elektromos autók piacán, hiszen a 400 km körüli reális hatótávolság már tényleg szélesebb körben is jól használhatóvá teszi az elektromos autót - az más kérdés ugye, hogy a nagy akku visszatöltéséhez rendszerint tényleg sok idő kell.

A végső konklúzióhoz nagyon fontos lenne a pontos magyarországi vételár, valamint az alapfelszereltség ismerete, azonban kétségtelen, hogy az Ampera-e nagyon hívogató, mi pedig már alig várjuk, hogy kiderüljön, mennyi az annyi, valamint bízunk benne, hogy rövidesen hosszabb távra is megkaphatjuk a tesztautót.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek