Citroën DS3 Racing teszt - Adrenalin fűnek-fának

Nyomtatás

Raliban az élen, ám kizárólag kényelmeskedve a hétköznapokban. Ezt az ellentétet kell feloldania a Citroën Racing osztályának: a sportra hangolt utcai modellek sorát pedig a DS3 Racing-gel kezdték meg az illetékesek, mi pedig kiderítettük, hogy a limitált példányszámú kísérleti széria folytatásának van-e jövője.

A MINI hosszan tartó, lüktető fejfájása körülbelül az Autó Pult létrehozásának hajnalán kezdődött, amikor is a Citroën  vérbeli konkurenssel jelentkezett. Azóta sok víz lefolyt a Dunán és a DS3 névre hallgató háromajtós továbbra is a MINI alapmodelljének helyenként igényesebb és mégis olcsóbb alternatívája maradt, amely az enyhe hajtáslánci közösségek okán is plusz borsot tört a kategória újkori feltámasztásáról gondoskodó kisautó orra alá. Ennek megfelelően nem is csoda, hogy a BMW új és mellesleg ügyes dízelt fejlesztett a MINI-hez, elvégre a PSA-val közös, felettébb népszerű turbós benzines mellett kellett valami, ami a márka technikai fölényét a vásárlók felé közvetíti. Egy szó, mint száz, az 1,6 literes, nagyszerű turbós hajtáslánc kiváló alapot jelent, tegyék azt csábító kupéba vagy akár kisautóba.

A Citroën kis ékszerdoboza korábban már épp ezen motor 156 lóerős kivitelével járt nálunk - ő remek alap ahhoz, hogy rávilágítson a Racing verzió különlegességeire. Ebből elsőre a plusz teljesítmény lesz tetten érhető: a plusz 51 lóerő és 35 Nm minden egyes darabját egyenként érezzük. A Racing ugyanis nagy izmokat kapott: a viszonylag hűvös aszfalton a 215 mm széles Bridgestone abroncsok még a második fokozat közepén is képesek voltak a tapadásért küzdeni.

Az érces hangon életre kelő, de utána háttérbe húzódó motor már az alsóbb fordulatszám-tartományban is lelkesen dolgozik (egyedül 1400 alatt szenved kissé), 3000-től pedig olyannyira kiteljesedik, hogy a papíron kissé lelkesnek tűnő 6,5 másodperces gyári gyorsulási adatot is gond nélkül teljesítette.

A teljesítmény mellett a motor fogyasztásáról lehet még ódákat zengeni. Már a Peugeot RCZ-ben nyújtott teljesítménye alapján is felettébb szimpatikus volt az erőforrás, de a hosszabb váltóáttétellel rendelkező DS-ben bizony néha hihetetlen értékekkel szembesülhetünk. Egy ráérős vasárnapon, a lagymatagon tűző őszies napfényben ugyanarra a túrára vállalkoztam, amit Lexus CT200h-val igazi 'hibridbunkó' üzemmódban, csiga lassúsággal megtettem – 3,7 literes/100 km-es átlagfogyasztással. Akármennyire is ellentétes a Racing karakterével, most is ezt a technikát vetettem be, a végeredmény pedig 4,3 liter lett, amely a körülbelül kétszer dinamikusabb autó esetében magáért beszél. Épp, mint az 5,9 literes normafogyasztási kör, vagy a 6,3-as tesztátlag. Szimpatikus értékek, még a mai világban is, ahol az üzemanyagra költött összeg lassan magasabb, mint az autózás minden más aspektusára fordított költés.

A motor tehát csillagos ötösre vizsgázott, de hajtáslánc többi része hogyan teljesít? Könnyeden, erőfeszítések nélkül: ez a váltónál előny, amely ezáltal felettébb gyorsan kapcsolható a jól megvezetett kulisszában, ám az egyébként pontos kormányzás kissé túlszervózott jellege nem feltétlenül szerencsés. Ugyanis ez a 207 lóerő a felső határ az első futómű képességeiben, a néha jelentkező kormánycibálást (például rossz úton, előzésnél) nehezebb csillapítani, ha ennyire súlytalanul mozog kezünkben a kormány.

Egyébként a futómű teljes hangolásán is ez a kétarcúság figyelhető meg: a kisebb útegyenetlenségeket szépen csillapítja az alaposan átdolgozott rendszer, ám a nagyobb hibákon harsány kegyetlenséggel üt – igaz, ez egy sport célra készített modellnél megbocsátható. A néhol mutatott enyhe lágyságot pedig enyhe oldaldőlés kíséri, ha közlekedésből élményszerzésre váltunk át. Egyébként nem is a gyorsaságra, mint inkább a mókára hangoltak a mérnökök: a DS3 finoman, de minden kanyarban kiteszi a fenekét. Sőt, néhány fordulót ennek hatására még bekapcsolt menetstabilizálóval is képesek lehetünk egyértelműen keresztbeállva abszolválni – ez pedig ritka tulajdonság a mai biztonságra hangolt világban. Túlzottan félni nem is kell a tendenciától, ha ugyanis túlságosan forszírozzuk, akkor egy bizonyos mértékű túlkormányozottság felett a menetstabilizáló védőernyője ügyesen őrködik felettünk.

Még egy fontos ütőkártya kimaradt, amely bár erősen szubjektív, nem lehet szó nélkül elmenni mellette. Ez pedig a formák kavalkádja, amely a Racing esetében fekete-narancs fényezéssel egyesül, amelyet néhol szénszálas borítások taglalnak. A már alapból is radikális megjelenést a 100 ezer forintért kínált dekorcsomaggal fokozhatjuk. Az áron nem érdemes meglepődni: lesz olyan, akinek megéri az összeg: a speciális fóliák gyártói költsége valószínűleg kicsi, de összhatásuk látványos, így nem hiszem, hogy sok Racing talál tulajdonosára nélkülük. Ráadásul jár hozzá a szép belső szőnyeggarnitúra is.

Ellenben a navigációs rendszer nem lesz mindenkinek a kenyere. Nem is azért, mert szokni kell a kezelését, sőt még a 250 ezer forintos felár is érthető, a gond ott van, hogy ha megrendeljük, elesünk az egyébként széria USB csatlakozótól, amelynek problémás oldalát talán nem kell ecsetelnem. Ezt a kis hibát leszámítva a beltér ízléses kialakítása meggyőző, a szénszálas és a narancssárga betéteket a tetőfokára húzzák a hangulatot, az anyagminőség pedig kiemelkedő, még a nagy konkurens MINI-hez képest is.

Apropó, MINI. A brit/német gyártó jelenti a legnagyobb ellenfelet a DS3-nak, pontosabban a John Cooper Works kiadás, amely 211 lóerővel paprikázza fel a hangulatot. Ráadásul ő sokkal radikálisabb egyéniség is: a hörgő, durrogó kipufogó és a még feszesebb futómű kirobbanó örömökben részesítheti a felhasználókat. Ennek viszont ára van: egyrészt a gyári adatok szerint a benzinkúton (plusz 0,7 l/100 km), másrészt pedig az alapáraknál. A 8,75 millió forintos tesztautó szintjére szerelve ugyanis körülbelül 650 ezer forintot kell otthagynunk a szerényebb helykínálatot nyújtó britért.

Ilyen módon a DS3 Racing ára indokolt, mégis van sokkal jobb alternatíva nála, méghozzá házon belül! A 156 lóerős kiadás ugyanis 6,1 millió forintért (bőrüléssel 6,35) hasonló szinten felszerelve lehet a miénk, úgy, hogy ott az egyedi kialakításban is sokkalta nagyobb mozgásterünk van. A fennmaradó milliókból pedig utólagosan még mindig bőségesen fordíthatunk finomhangolásra – igaz, azzal együtt kell élnünk, hogy nem a sorozat csúcsmodelljét tarthatjuk garázsunkban, amely bár enyhén limitált példányszámban készül, továbbra is rendelhető.

Néhány szóban

A DS3 Racing verziója legalább annyira ígéretes, mint az eredeti koncepció. Ebben a mennyei hajtáslánc vállal oroszlánszerepet, amely már több modellben is komoly élményforrásként bizonyított. A csúcsmodell küldetése egyértelmű: a gyorsaság erőltetése helyett az élménydús viselkedésre helyezték a hangsúlyt a fejlesztők, a sikeres végeredményt pedig a könnyed vezethetőség okán bárki élvezheti. Egyetlen hiba csúszott csak a gépezetbe: a DS3 szerényebb kiadása több szempontból is jobb vételnek minősül tesztalanyuknál.

Előnyök: Jó használhatóság; Ízléses körítés és kialakítás; Nagyszerű, izmos és hatékony hajtáslánc; Izgalmas futóműhangolás; Jó váltó

Hátrányok: Súlytalan kezelőszervek és kevésbé izgalmas kipufogóhang; Lehetne még kifinomultabb futóműbeállítás; Irracionális felár

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark