Chevrolet Malibu 2.4 AT teszt - Álmaimban Amerika (frissítve)

Nyomtatás

Nem csoda, ha a Malibu elnevezés ismerősen cseng, hiszen az Európában újdonságnak számító modell felmenői közel 50 éve róják az utakat. Az illetékesek pedig úgy látták, hogy a középkategóriás szedán legújabb generációja megérett arra, hogy az amerikai vásárlók, és kölcsönzők szívének meghódítása után az öreg kontinensre is megérkezzen a típus, ami ha egyelőre nem is teljes arzenállal, de már közöttünk jár.

Malibu a Los Angeles-től északra húzódó tengerparti szakasz, amely a nyaralóparadicsom státuszával meglehetősen népszerű helynek számít, s hollywoodi csillagokat ugyancsak gyakran láthatunk itt. Mi más illene hát e pazar helyhez, mint egy amerikai kabrió, mely indíttatásból 1964-ben indulhatott el az első Malibu névvel illetett autó karrierje, ami gyakorlatilag a Chevrolet Chevelle csúcsmodelljét takarta - így a kabriót is.

Innen egyenesen a ranglétrán lefelé vezetett az út: a Chevelle ’77-es búcsújával a Malibu már önálló modellt jelölt, amely idővel minden izgalmat nélkülözve Amerika szürke csatalovává vált. Az 1983-tól 1997-ig tartó pihenő után ismét leporolták a gyáriak a koncepciót, amelynek érthető módon minden generációjára úgy gondolnak a tengerentúlon, mint a kölcsönzők kiszámítható, megbízható modelljére.

Ezen kíván most a Chevrolet egyet csavarni a legújabb, nyolcadik szériával, amelyet már úgy terveztek, hogy az európai vásárlók igényeinek is megfeleljen. A hazánk felé még csak félúton lévő modellről árak és a teljes modellpaletta hiányában lehetetlen teljes képet adni, így tesztünkben még csak az alapokat vizsgáltuk, elképzelve az Epicát váltó zászlóshajó jövőjét.

A 4,86 méteres hosszával kategóriájában meglehetősen méretesnek számító szedán egyelőre csak egyetlen motorváltozattal, a 2,4 literes, szívó benzinessel kapható, hatfokozatú kézi vagy automataváltóval társítva. Nálunk utóbbi járt, és azt kell, mondjuk, hogy a terv sikerült, hiszen ügyes árpolitikával erős rajtot vehet a típus.

Már első barátkozásunk is kimondottan jól kezdődött. Akarva akaratlanul is párhuzamot húzva a vele közös platformra épülő Opel Insigniával, első dolgom volt a hátsó ülések helykínálatának próbája: itt bizony végre nagyobb a fejtér, a lábtér pedig szintén a helyén van. Később, a kissé lapos és kemény tömésű, ám kényelmes vezetőülésben sem lanyhult a pozitív érzés, s beszálláskor örömmel konstatálhattuk, hogy csúcsra szerelt tesztautónk kulcsnélküli rendszert kapott – egy olyan extrát, amely mind a mai napig hiányzik az Opelekből.

A kékes megvilágítás ízlés kérdése, azonban sem az összeszerelést, sem az anyagminőséget nem érheti panasz, a vezetési pozíció pedig kellemes, és kategóriához mérten az átláthatósággal sincs baj. Tárolórekeszből pedig találunk bőven: az Orlandóhoz hasonlóan még a navigációs rendszer mögött is megbújik egy titkos rekesz. Apropó, navigáció. Az Opelekből ismerős vezérléshez jó felbontású, nagyméretű, érintőképernyő csatlakozik, amely az érintőgombokkal együtt technokrata ínyencfalatnak is tekinthető. Szerencsére kezelhetősége és működése kifogástalan, igaz, kissé lassú, gondolkozós munkavégzésével meg kell barátkoznunk – azonban még így is kevesebb türelmet igényel, mint a Jaguar rendszere.

Elindulva szinte ugyanazt kapjuk, mint egy Insigniában: könnyed vezethetőséget, közvetlen kormányzást, átlagosan csendes utasteret és kellemesen csillapító futóművet, amitől azért a sportos vezetés sem idegen. Ezzel együtt az igazi különlegességet a hajtáslánc adja, amelyet odaát a takarékosságot jelző ’Eco’ szócskával is illetnek – 8 literes vegyes fogyasztása még a 187 lóerős hibridnek is alákínál egy deciliterrel.

Cserébe itt „csak” 167 lóerővel gazdálkodhatunk, amely bőven elég a hétköznapi közlekedéshez. A motor finom járása és csendessége nagyon meggyőző: az erőforrás még nagyobb fordulaton is kimondottan takarékosan bánik a hangkibocsátással. Ezzel semmi gond, ugyanis érces hang helyett némi elektromos hangulattal átitatott zümmögést hallhatunk, ha padlóig nyomjuk a gázpedált. Amennyiben ezt tesszük, méréseink szerint 9,8 másodperces 0-100-as sprintre számíthatunk, ami még a gyári értéknél is jobb 4 tizeddel. Igaz, ekkor visszafogott étvágyra ne számítsunk.

Noha a hatfokozatú automataváltó ügyesen használja ki a motor exponenciálisan növekvő erejét, start-stop híján és a bolygómű finom csúsztatásaival városban még visszafogott tempónál is könnyen 10 liter fölé tornázza az étvágyat. Csak enyhén sportosabbra véve a figurát már 13 litert láthatunk a fedélzeti számítógép kijelzőjén. A lakott területet elhagyva azért jócskán enyhül a helyzet, amelyet 8,4 literre bemért normakörünk igazol. Mai szemlélettel nézve viszont még ez sem mondható szerénynek, így érdemes lehet várni a turbós benzines vagy még inkább a 160 lóerős, kétliteres dízelmotor érkezésére, hiszen velük már nagyon jó ajánlat lesz a Malibu.

Egy esetleges attraktív árazás azonban még a 2,4 literes modellt is jó vétellé teheti, hiszen kizárólag a költségvonzat okán akadt össze a bajuszunk vele. A Chevrolet márpedig hajlamos a kedvező árak kialakítására, így bátran reménykedhetünk, igaz, csodára azért nem érdemes várni. Előzetes információink szerint a kézi váltós alapmodellre 6,7 millió körüli listaárral számolhatunk, míg a tesztben szereplő, gazdagon felszerelt verzióért 8,6 millió forint lesz esedékes, amely inkább a kategória átlagához áll közelebb. Konklúziót azonban csak a végső árak esetében hozunk, így addig be kell érnünk annyival, hogy a Malibu jól eltalált típus.

Időközben fény derült a modell árára, így már tudjuk, hogy a Malibu a költségek tekintetében a kategória középső-felső részében foglal helyet, a márkától szokatlan módon nem különösen kedvező ár/érték aránnyal, mint inkább korrekt árazással. Ám most következik az, ami mindenkit érdekel: a dízel verzió, amelyet hamarosan tesztre is fogunk. A kétliteres, 160 lóerőt és 350 Nm nyomatékot nyújtó dízelmotorral szerelt variáns kedvezményes indulóára 7,6 millió forint, amely viszont a benzines kivitelnél egyel szerényebb felszereltségi szintet és kézi váltót nyújt. Ezzel a hajtáslánccal az elsőkerékhajtású középkategóriás 5,1 liter gázolajjal is beérheti 100 kilométeren, miközben 9,75 szekundumos 0-100-as sprintje és 213 km/h-s végsebessége a benzines dinamikájának szintjére teszi.

A benzines esetében említett jobb felszereltségi szintért a Chevrolet 8,4 milliót kér, amelyet igény esetén hatfokozatú automataváltóval is megfejelhetünk (450 e Ft). A kényelem ára a 6,3 l/100 km-re emelkedő gyári étvágy, ám a dinamika közel változatlan marad (0-100: 9,7 s; 210 km/h). Így kerek fél millió forinttal leszünk a kulturáltabb benzines szintje felett, amely különbséget a valóságban, nyugodt körülmények között kettő literes fogyasztáskülönbséggel vagyunk hivatottak kiautózni. Ez körülbelül 60 ezer kilométer alatt sikerülhet is...

Néhány szóban

Kellemesen erős csomagot hozott létre a Chevrolet a Malibu európaiasításával. Persze igazán ütőképes csak a hamarosan érkező kétliteres dízelmotorral, vagy egy turbós benzinessel lesz, igaz, a finom járású 2,4 literes benzinmotor is kellemes társ lehetne, ha városban az automataváltóval társítva nem ugrana meg erőteljesen az étvágya. A konklúzió az áraktól függ, amelyekre még nem derült fény, de amennyiben a Chevrolet folytatja eddigi politikáját, ígéretes típussal gyarapodik a hazai kínálat. Hamarosan frissítünk..

Előnyök: Tágas, kényelmes utastér; Modern fedélzeti rendszerek; Kulturált, finom benzinmotor; Korrekt futóműhangolás; Jó vezethetőség

Hátrányok: Városban szomjas hajtáslánc; Egyelőre szerény kínálat

AlapadatokFutóműKarosszériaMérésekKöltségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark