Mercedes-Benz GLC 250 d teszt - Aurea mediocritas

Nyomtatás

GLK helyett GLC. Az elnevezésben csak egy betű, minden másban viszont éles határvonal választja el a vadonatúj Mercedes GLC-t elődmodelljétől. A C-osztály legfrissebb technikájával létrehozott középkategóriás prémium SUV mindentudásával az ígéri, amelyre oly’ sokan áhítoznak: az aranyból készült arany középutat.

Elég csak az adattábla ígéretein végigfutni, hogy belássuk: a GLC arra született, hogy minden célra megfeleljen. Tágas, családi használatra alkalmas belső tér, még éppen nem hivalkodó és terhes külső méretekkel. Crossover terepes kialakítás sportos felhanggal és eleganciával. Takarékos dízel hajtáslánc kellemes menetdinamikával és kulturáltsággal. Összkerékhajtás, a karosszériát terepezéshez megemelő légrugózással. Hangsúlyos prémium felhang és kialakítás, még megfizethetőnek és elérhetőnek tűnő árazással. Ez bizony jól hangzik.

A valóság pedig nem tér el sokban a papírformától. A GLC egy az egyben az új C-osztály sikeres receptjét ülteti át magasabb formákba, éles váltásként a szögletes vonalaival a nyomokban G-osztályra emlékeztető elődhöz képest. Belül szintén az új típusok eleganciája köszön vissza, amely különösen a feláras opciók nagymértékű pipálgatásával fordul át luxuskategóriás hangulatba. Tesztautónk fehér-fekete sportcsomagos összeállítása talán nem tükrözi annyira mindezt, de a formai játékok, a szépen ívelt felületek, a fával gazdagon borítható középkonzol, a forgótárcsás, kézfejtámasz, az alumíniumos hangulatú gombok, vagy a feláras Burmester audiorendszer szépen formázott hangszórói mind a prémium igényességről árulkodnak.

Az elődhöz viszonyítva tengelytávban és hosszban 12-13 centimétert növekedett az új típus, amely igazán jót tett a helyviszonyoknak. Miközben a GLK sem volt kicsi, a GLC-ben elöl-hátul vígan elférnek 190-es felnőttek egymás mellett – egyedül hátul kell parányi kompromisszumot kötniük a rövid ülések miatt. A pozíció viszont kellemesebb, mint például a nagy konkurens BMW X3-ban, mert ott jóval alacsonyabban is kell ülniük. A kalaptartóig pakolva 550 literes csomagtartó is megfelel a kategória legjobbjainak, ezzel együtt pedig a családi igényeknek is. Ráadásként pedig már itt is jól jöhet a kategóriában először kínált légrugózás, amely a pakoláshoz 40 mm-rel képes csökkenteni az autó, így pedig a raktér magasságát.

Utóbbi hatást az ellenkezőjére is fordíthatjuk, akár 50 mm-rel növelve a GLC szabad magasságát terepen – illetve 760 ezerforintossal csökkentve pénztárcánk tartalmát az opció megrendelésével. Persze a G-osztály teljesítményének közelébe sem ér a típus az útról letérve, de ez nem csoda, hiszen egy teljes értékű autóról, nem pedig egy méregdrága célszerszámról beszélünk. Ennek ellenére jóval többre képes a modell, mint amire számítanánk, és mint amit valaha is kérnénk tőle. Ez az igényes összkerékhajtási rendszernek köszönhető, amely a kerekek célirányzott fékezésével elöl-hátul képes differenciálzár hatást teremteni, valódi négykerékhajtású modellé változtatva a GLC-t. A 4MATIC alapból a teljesítmény 55 százalékát küldi hátra. A többkuplungos tárcsás központi differenciálművel rendelkező rendszer zárási nyomatékát megnövelték a tervezők, így még ütőképesebb tapadás tekintetében.

Mindez persze mellékes fontossággal bír a közúton nyújtott teljesítmény mellett. A premier idejében két dízel, egy benzines és később egy konnektoros hibrid hajtáslánc lesz elérhető a modellhez. A GLC 220 d 4MATIC 170 lóerőt és 400 Nm nyomatékot tud felmutatni, míg a 2,15 literes öngyulladós erősebb változata – tesztünk tárgya – erre licitál rá 204 lóerővel és 500 Nm nyomatékkal. Mindkettőhöz alapból jár az automataváltó, méghozzá a C-osztállyal ellentétben már a kilencsebességes új egység, amely még ügyesebben és gyorsabban osztja be az erőforrások teljesítményét.

Az új váltó pedig kétségtelenül hozzájárul a hajtáslánc még jobb teljesítményéhez. Az ügyes hangolás és az üzemmód-választó közös munkájával mindig megtaláljuk a céljainknak megfelelő hangolást. A 9-es egység ügyesen olvas a szándékainkban, hatékonyan osztja be az erőt, sportos vezetésnél pedig végre egészen gyors reakciókat mutat be mind a gázpedál lenyomásakor, mind pedig manuális üzemmódban a váltófülek működtetésekor. Egyetlen sajátos problémával találkoztunk a teszt során: az esetek egy részében az elsőből másodikba történő felváltásnál gyakran apró rúgást produkált az egység – de ez valószínűleg egyedi probléma volt, mivel ilyet eddig még nem tapaszaltunk.

A hangszigetelés optimális, zavaró zajok nélkül lehetünk úton – ezen a téren egyértelműen a BMW X3 elé képes lépni a GLC, elérve a kategória legjobbjainak szintjét. A szigetelés méréseink szerint jobb, mint a C-osztály esetében, ami azért is nagy szó, mert ugyanúgy felszerelve valójában a crossover nem is drágább egy C-osztály kombinál, amiben még a régebbi hétfokozatú váltó szolgál.

A magas felépítés viszont értelemszerűen megkötéseket jelent: a GLC nehezebb, nagyobb az ellenállása, és magasabban ül. Az egymással összefüggő dolgok nagyobb kihívások elé állítják a mérnököket a futómű terén, amely értelemszerűen nem tud olyan jó lenni, mint egy klasszikus szedán/kombi esetében. Korábbi tapasztalatink és jelenlegi következtetéseink alapján a GLC is kellemes hangolással van megáldva: hozza a még éppen biztonságosnál egyel bőven jobb sportos karaktert, miközben megfelelő kényelmet szolgáltat… amennyiben nem 20 colos, defekttűrő abroncsokról beszélünk.

Tesztautónkon viszont ezek feszültek, a hatalmas 255-ös gumihengerek és a 20 colos felni kombinációja viszont nem várt tömeget aggatott a légrugózás nyakába. Így például komfortos kormánybeállításnál nagy tempónál úthibákon hajlamos volt egész nagyot rántani önmagán a futómű, mint ahogy a menetkomfort sem volt tökéletes. Szerencsére erre egyszerű és kedvező megoldás van, amely ráadásul aranyszabályként alkalmazható: soha ne vegyenek nagy kereket. A százezres spórolás és a kényelem végtelen mértékű fokozása mellett a 18 colos kerekek vaskos gumifala a terepjárós hangulatot is fokozza, amely egy crossover esetében nem feltétlenül elvetendő szempont.

A hatalmas gumihengerek plusz ellenállása és a teljes felszereltség tekintélyes plusz tömege ellenére a GLC kimondottan hatékonynak bizonyult tesztünkön. A 204 lóerős motor a legtöbb közlekedési szituációt alacsony fordulaton, az 500 Nm-es csúcsnyomatékot kamatoztatva oldja meg, a gázpedált padlóig nyomva pedig mérésünk szerint 8 másodperces 0-100-as gyorsulásra számíthatunk. Ha meg ettől tartózkodunk, kellemes fogyasztás lesz a jutalmunk.

A kereken 6 literre adódó normakörünk az adottságok tekintetében kiváló eredmény. Autópályás 130-nál egyébként 7, országutas vonulásnál pedig (a szabályokat betartva) könnyen 5 literes eredményeket csalhatunk elő a pontosnak bizonyuló fedélzeti számítógépből – városban értelemszerűen a felsőbb érték környékén alakul az étvágy. A jó eredmény az átlagosan 80 kilós fogyókúra, valamint a 0,31-es légellenállási együttható mellett a kimondottan hosszú felső áttétellel rendelkező kilences automatának is köszönhető. Mindez persze így is valamivel a gyári adatok felett van, de a plusz extrák tekintetében másra nem is számíthatunk.

Márpedig opciós felszerelésekből bőven akad, olyannyira, hogy akár 10 millió forintnyi tételt is rápakolhatunk az alapárra. Viszont legalább nem akármit: a kategóriaelső légrugózás mellett többek között a világ egyik legfejlettebb biztonsági rendszere biztosítja, hogy az önvezetéstől csupán egy lépésre eltávolodva utazhassunk (feltéve, ha kifizettük az egymilliós felárat). A legtöbb tétel kivitelezése pazar, de tény, hogy a prémium minőséget meg kell fizetni – néhol egészen boros extraárakkal találkozunk. Az 1,18 milliós COMAND rendszer megjelenítése egyébként kimondottan szép, az animált menüpontok és a fejlett kapcsolódási lehetőségek meggyőzőek – igaz, lehetne egy fokkal gyorsabb is az egység. Az egyetlen hiányt egyedül a fényszórók keltik bennünk a konfigurációs lehetőségek között: az alap, méltatlan halogéneket csak egyetlen tételre, az adaptív, „mindentudó” LED-es világítási rendszerre cserélhetjük 580 ezerért. Ezt nézve pedig különösen jó lenne egy köztes lépcső, amely egyébként a gyártó kínálatának többi modelljénél jelen van – így talán bízhatunk a pozitív jövőbeli változásban.

Így a különböző síluscsomagokkal együtt az egészen szimpatikus 13 milliós alapár (amely tartalmazza a 9-es automatát és az összkerékhajtást is) hamar felszökhet a 18 milliós régió fölé, de vágyainkat fékezve kellemesen felszerelt példányt rakhatunk össze 16,4 millió forintból is. A konkurensek között körbenézve ráadásul megállapíthatjuk, hogy ezzel nem lóg ki felfelé a GLC. Az Audi Q5, a BMW X3, és a Land Rover Discovery Sport például a gyengébb dízel hajtásláncokkal ugyanígy felszerelve is közel átlagosan félmillióval drágább, az érdekes alternatívák között pedig a Lexus NX 300h hibridet találjuk, méghozzá egymillióval olcsóbban is jobban felszerelve. Emellett említést érdemel még a Volvo XC60 is, amely 220 lóerővel hozza a kategória átlagát.

A tesztelt GLC így nem csupán erős ajánlat ár-érték arány tekintetében is, de a Mercedes-Benz palettán és saját kínálatában is kimondottan vonzó alternatíva. Miközben ugyanis alapáron nem drágább, mint egy C-osztály, a gyengébb 170 lóerős dízelmotorhoz képest mindössze 310 ezerrel drágább az izmosabb 250-es – ez pedig legfeljebb 2 százalékos, ezen a szinten elenyésző differencia egy kis jól eső pluszért. A 211 lóerős, valamivel kulturálabb, de szomjasabb benzines csupán 220 ezerrel olcsóbb, így a hosszabb távon autózók egyértelmű választása lehet a 250-es öngyulladós.

Néhány szóban

Aurea mediocritas, vagyis arany középút. A GLC a mindentudás ígéretét hozza el, és bizony meglehetősen széles igényeket fog le. Ha nem is kimondottan kedvezőn, de a konkurensek átlagánál nem drágábban tud nagyon sokat, az exkluzív és gazdag extralistával pedig egészen a luxusosztály hangulatáig skálázhatjuk a felszereltséget. Mindehhez kimondottan hatékony, kellemesen kulturált, egyben kellően dinamikus dízel hajtáslánc társul, megfelelő kerékválasztással pedig a futóművet sem érheti kritika – legfeljebb apróságokba köthetünk bele.

Előnyök: Ideális méretek; Kiváló anyagminőség; Hétköznapi kerékmérettel ügyes futómű; Hatékony hajtáslánc kellemes dinamikával és kulturáltsággal

Hátrányok: Kissé rövid hátsó ülőlap; 20 colos defekttűrő kerékkel már nem túl jó komfort

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 2015-12-15 20:07
A 66 db tényleg kevesebb a 65 db-nél...?
Nem kötözködni szeretnék csak jelezni, hogy vagyunk néhányan akik valóban olvassuk a cikkeiket. Ezért arra kérem Önöket, hogy egy kicsit jobban figyeljenek oda cikkeikben írtakra a hivatkozásokra. Üdv László
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark