2017. Június 28., Szerda

Frissitve:02:31:32

Dacia Logan MCV 0.9 TCe Easy-R (2016) teszt - Automataváltós Dacia: van, de milyen?

Nyomtatás

Aktuális Logan tesztautónkból kiindulva nagyon úgy néz ki, hogy Dacia-újdonságfronton egy lépéssel le vagyunk maradva: közel három hónapja, a Párizsi Autószalonon a gyártó máris bemutatta a Sandero/Logan család ráncfelvarrott modelljeit, azonban tesztautónk még nem az új szériából való, ehelyett egy pontosan egy éve bejelentett, ám általunk eddig még nem próbált újdonsággal kecsegtet: a három- helyett kétpedálos kialakítással, amire korábban nem volt példa a palettán.

Leegyszerűsítve a fentebbi, bonyolultabb megfogalmazást akár azt is mondhatnánk, hogy immár automataváltóval is megvásárolhatjuk a Sandero/Logan szériát, azonban ez így csak a fél igazságot takarná, az új váltó ugyanis nem egy hagyományos automataváltó, hanem egy ún. robotizált szerkezet, és ezt a Dacia sem rejti véka alá, hiszen már az árlistában is így szerepel az újdonság. S hogy mit is takar pontosan az Easy-R nevű opció?

A robotváltó felépítését tekintve lényegében abban különbözik a kézi váltóktól, hogy a sofőr helyett itt a kuplung kiemelését, valamint a váltórudazat mozgatását elektromechanikus úton, aktuátorokkal oldják meg, természetesen számítógépes vezérléssel. Ez egyben azt is jelenti, hogy az Easy-R sokkal közelebb áll egy hagyományos manuális váltóhoz, mint egy automatához, és felépítéséből adódóan jóval kevésbé kifinomult, de jelentősen olcsóbb is, mint a duplakuplungos vagy a bolygóműves automaták. Egyébként minden csodát nélkülöz az opció, és ugyanúgy 5 előremeneti fokozattal rendelkezik, mint a modellsorozat kézi váltója, sőt, még az áttételezés sem módosul.

Az elektromechanikus működtetésű egység nagyszerűsége az egyszerűségben rejlik: a gyártó fokozott megbízhatóságot ígér, amelyet 130 000 órás pados és 120 000 kilométeres országúti teszttel támaszt alá a Dacia. A robotváltót egyelőre kizárólag a TCe 90 néven ismert 90 lóerős, 135 Nm csúcsnyomatékú háromhengeres, 0,9 literes turbós benzinmotor kapja meg. Az így összeállt páros a gyári adatok alapján vegyes üzemben akár 5 liter benzinnel is beéri 100 km-en, ugyanis az automatikus start-stop rendszer szintén az alapfelszereltség részét képezi. Nem mellesleg az ára 260 ezer forint, ami nem hangzik soknak, de azért tudni érdemes, hogy az autó alapárának közel a 10 százaléka, egyes gyártók pedig nem is olyan sokkal drágábban ‘rendes’ automatát is kínálnak. A kuplungmentes vezetés kényelmi felárával nem vagyunk tehát maradéktalanul kibékülve, s reálisabbnak látnánk a 200 ezer forint körüli/alatti felárat.

Főleg annak tudatában, hogy a kényelemért a robotizált szerkezetektől megszokott módon ezúttal is elég sokat kell áldoznunk: nem meglepő módon a Dacia nem egy villámgyors szerkezettel rukkolt elő, vagyis a sportautók szekvenciális váltóinak gyorsaságát elfelejthetjük. A váltási sebesség nem állítható, és ha a kapcsolások alkalmával nem vesszük le lábunkat a gázpedálról, akkor bizony erőteljes bólintásokkal ‘ajándékoz meg minket’ az autó, különösen az alacsonyabb fokozatokban. A nagyon lassú (fel)kapcsolásokat kiválóan mutatja az általunk mért 13 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő, ami bő 2 másodperccel (!) rosszabb, mint az azonos motorral szerelt kézi váltós kivitelé - ez bizony kapcsolásonként körülbelül 1 másodpercnyi hátrányt jelent, ami mondanunk sem kell, hogy rengeteg.

Az Easy-R kétségtelenül megszokást igényel, és főként az összeszokási fázisban egészen biztosan sokan kívánják majd a pokolba az egységet, aminek további idegesítő tulajdonsága, hogy az automatáknál megszokott ‘P’ előválasztó kar állás hiányában leállítás után nem árt használni a kéziféket, ha nem akarunk meglepetést. Indítani egyébként kizárólag ’N’-ben (vagyis üresben) lehet, így ha leállításkor véletlenül ‘D’-ben vagy ‘R’-ben hagytuk a kapcsolókart, addig nem indul el az autó, ameddig vissza nem toljuk az ’N’ középállásba.

Ennyit az árnyoldalról, az érem másik felét nézve viszont megszabadít minket a kuplungolás terhétől a szerkezet. És szó se róla, a tapasztaltabb sofőröknek továbbra is a jó öreg kézi váltót ajánljuk, ám sokak boldogok lehetnek az Easy-R-rel, hiszen a tapasztalatlanabb vezetőket igenis támogatja a robotváltó is, amelyet javallott inkább manuális üzemmódban használni - és a fentebb leírtak szerint gázelvétellel kapcsolni, így elkerülve a rángatásokat -, azonban rendelkezésre áll egy automata funkció is, ami persze darabos és nem túl okos, de legalább van, és sokan már ennek is örülnek, hiszen eddig nem lehetett automata Daciát vásárolni. A visszaváltások kapcsán még mindenképp érdemes megemlíteni, hogy ilyenkor messze nem olyan rossz a helyzet, mint a felkapcsolások alkalmával, hiszen lefelé egészen gyors a rendszer.

Nagyjából ennyit tesztautónk újdonságértékéről: a Logan kombi, vagyis MCV minden másban teljesen megegyezik a ‘sima’ kézi váltós 0,9 literes, turbós MCV-vel, amelyet közel 3 éve részletesen bemutattunk Önöknek. Az egyetlen különbség, hogy a robotizált váltó 260 ezer forintos felárán felül azóta az autó is drágult 100 ezer forintot, ám még így is a piac legolcsóbb valóban használható, és mégis relatíve modern puttonyosa, amelyhez ráadásul egészen sok extra kérhető. A Renault által 2004-ben, az első Logannal életre hívott, és igazán gazdaságos autókat gyártó Dacia nagyon jó úton halad, hiszen a kifejezetten jutányos ár mellé legújabb modelljeihez már elfogadható formaterv és minőség társul. Ez pedig a mai gazdasági viszonyok között bizony igen sikeressé is tette a márkát, mégpedig nem csak hazánkban, hanem tőlünk nyugatabbra lévő piacokon is.

Az egyszerű, szögletes formaterv jól áll a Logannak, amely az aktuális generáció esetében a külső tekintetében már bizony képes felvenni a versenyt a borsosabb áron kínált vetélytársakkal. Az általunk tesztelt kombi verzió – a Lodgy megjelenése okán – elhagyta az előző MCV plusz két ülését, így kizárólag ötszemélyes utastérrel kapható. A harmadik sor elhagyása az autó formájára is kifejezetten jó hatással volt, hiszen a 4,5 méter hosszú jármű 14 centivel alacsonyabb lett. A karosszéria egyébként mentes minden felesleges sallangtól, és bár izgalmasnak nem mondanánk, az arányai rendben vannak.

A kissé nagyméretű, és olcsó kilincsek meghúzásával juthatunk be a fekete műanyagokkal jócskán megáldott kabinba, ami azonban sokat fejlődött az elődhöz képest. Az ergonómiára nem lehet panaszunk, és a 75.000 forintért szinte ajándékként osztogatott, navigációval és bluetooth-kihangosítóval is rendelkező, kifejezetten jól használható központi érintőképernyős rendszer csak tovább fokozza érdeklődésünket. Míg az összeszerelés minőségére nem lehet panaszunk, addig az előbb említett karcolódó, fekete műanyag felületek érintése nem kelt túl jó benyomást, ugyanakkor elfogadható kompromisszum az autó árát tekintve.

A helykínálat, bár széltében lehetne bőkezűbb, a lábtér és a fejtér tekintetében így is több mint elegendő, hiszen a hátsó sorban akár 190 centiméteres utasok is kényelmesen tudnak elhelyezkedni. Ami pedig a legfontosabb tesztünk alanyával kapcsolatban, az a kategóriájához mérten bődületesen tágas, 573 literes csomagtér, melyet a hátsó ülések 1/3-2/3 arányban történő ledöntésével tovább bővíthetünk akár 1,5 köbméterig is, bár sík padlót így nem kapunk.

Persze valahol spórolniuk is kellett a mérnököknek, amit olyan helyeken vehetünk észre, mint a csomagtartó nagyrészt burkolatlan felülete, az olcsó anyagok, az egyszerű kapaszkodók, vagy az egy darabból álló ajtóburkolatok. Ezek azonban közel sem annyira zavaróak, hiszen cserébe olyan dogokat kapunk, mint a kellemes benyomást keltő klímapanel, a krómdíszítésekkel ellátott szellőzőrostélyok és óracsoport, illetve a nem túl szép, de annál strapabíróbb kárpitok.

A kissé rövid ülőlapú, és hosszú távon nem túl kényelmes vezetőülésben helyet foglalva sem ér minket meglepetés. A Renault-tól származó 9 decis turbómotor 90 lóereje és 135 Nm nyomatéka a legtöbb szituációban elegendő dinamikát biztosít a Logan MCV számára, még nagyobb sebességeknél is korrekt tartalékokra számíthatunk, és a lassú váltások között, fokozatokon belül teljesen jól húz a 3-hengeres egység, ami forgatva bizony hangosan ad szót munkásságáról. Míg a kormányzásra mondhatjuk, hogy Daciásan érzéketlen és bizonytalan, addig a futómű hangolásáról ugyanebben a kontextusban állíthatjuk, hogy - az autóval egyébként is nehézkesen kivitelezhető gyors kanyaroktól, és az ezekkel járó nagy oldaldőléstől eltekintve - kifejezetten komfortos, és ügyesen lépi át az úthibákat.

A hangos és kissé kulturálatlan háromhengeres erőforrás fogyasztásával próbál meg kárpótolni minket. Ez csak részben sikerül neki, hiszen a normakörünk folyamán 5,8 literre adódott érték 100 kilométeren,

ami ugyan nem kiemelkedő és messze elmarad a gyáriak által ígért ötliteres vegyes adattól, az autó méreteihez viszonyítva nem olyan rossz eredmény, bár inkább csak átlagosnak mondható. Ahogyan a tesztünk során a fedélzeti számítógép által mutatott 6,8 literes érték sem éppen kiemelkedő, még ha nem is kíméltük a Logan MCV-t.

Eddig tehát a helykínálat és az egyszerű kezelhetőség volt az, amivel a Dacia kombija csatákat tudott nyerni, de az ár/érték arány az, amivel a háború végére is képes lehet életben maradni, sőt! A (márka szintjén) minden hájjal megkent tesztautónk - amiből egyedül az alufelnik hiányoztak - listaára a legmagasabb Arctic felszereltségi szinttel és a rendelhető extrákkal együtt is alig 3,5 millió forint, amivel magasan veri az összes konkurensét.

Ha pedig megelégszünk a gyengébbik, frissen bevezetett, ám gyengécske 1-literes, 3-hengeres 73 lóerős benzinessel és a kézi váltóval, akkor azonos szinten 560 (!) ezer forinttal kevesebbet, s ha a legerősebb, ugyanúgy 90 lovas, ám jóval nyomatékosabb és sokkal takarékosabb 1.5 dCi dízelt választjuk, akkor is csupán 150 ezerrel többet kell letennünk az asztalra. Nem kérdés, hogy mi az utóbbi konfigurációra szavaznánk, ám ez esetben búcsút kell intenünk az automataváltónak. Ebben az árkategóriában valódi konkurensből csupán egy van: az automataváltós (de legalább egy hagyományos, négyfokozatú bolygóműves egységgel szerelt) Lada Kalina kombi, ami 3,3 millió forinttól várásolható meg. Az orosz ellenlábas erősebb, de szűkebb, jóval szomjasabb, megfelelő biztonsági minősítés (és oldallégzsákok) hiányában pedig csak feltételekkel merjük ajánlani. Hozzátesszük, a Logan sem a biztonság mestere a maga 3 csillagos minősítésével, de legalább levizsgázott és ismerjük az eredményét...  

Néhány szóban

Azt kijelenthetjük a Dacia puttonyosával kapcsolatban, hogy nem azért fogjuk szeretni, mert magával ragad minket a vezetés és az utazás varázslatos birodalmába. Nem is erre született, sokkal inkább arra, hogy jutányos árával olyan vásárlókat szólítson meg, akik számára egyaránt fontos a strapabíróság és a hatalmas helykínálat. A Logan MCV tehát egy szinte tökéletes használati tárgy, melyet nem kell szeretni, csak megbecsülni, és akkor sokáig szolgálhatja gazdáinak széleskörű igényeit. A robotizált váltó (ezúttal is) inkább csak szükségmegoldás: a többi hasonló megoldáshoz hasonlóan továbbra is idegesítő a szerkezet, így csak azoknak ajánlott, akik abszolút nem tudnak megbarátkozni a kuplungolás gondolatával. Továbbá a 260 ezer forintos felár véleményünk szerint kicsit sok, alig drágábban pedig megkapjuk a remek, szupertakarékos 1.5 dCi dízelt - négy hengerrel, de kizárólag manuális váltóval.

Előnyök: Óriási helykínálat; Jó ár/érték arány; Komfortos futómű; Jó áron kínált extrák; Elfogadható menetdinamika és jó erőben lévő erőforrás; Tisztességes összeszerelés; Végre kuplung nélkül is kérhető

Hátrányok: Kissé kulturálatlan motor; Legfeljebb átlagos fogyasztás; Sok helyen látható spórolás; Megszokást, és kompromisszumokat igénylő robotizált váltó, ami nem is olyan olcsó

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#3 Capali 2016-12-30 10:15
Köszönöm a választ Tibor.
Idézet
 
 
#2 Kenéz Tibor 2016-12-27 14:01
Tisztelt Capali!

Kérem engedje meg, hogy János kollégám helyett én válaszoljam meg a kérdését, mert amellett, hogy én teszteltem a Celerio robotváltós kivitelét, volt szerencsém kipróbálni a cikkben szereplő Logant is.

Az igazság az, hogy mindkét szerkezet nagyjából ugyanazt a teljesítményt hozza: a váltások lassúak, mindkét autó nagyokat bólint fokozatcsere közben, és ezek a gyorsulásra is komolyan rányomják a bélyegüket. Egyedül talán az szól a Dacia mellett, hogy olcsóbban kínálja a saját megoldását.

Ezek a robotizált szerkezetek sajnos nem sokat fejlődtek az utóbbi években, a 10-15 évvel ezelőtti hasonló megoldásokhoz képest alig-alig lettek jobbak.

A Celerio tesztjét egyébként ide kattintva érheti el: www.autopult.hu/tesztek/kicsiben-nagy-suzuki-celerio-at-teszt.html

Szerény véleményem szerint tehát csak a váltók képességei alapján nem lehet igazságot tenni a két autó között, így az egyéb preferenciák alapján érdemes döntést hozni

Ha további kérdései lennének, állunk rendelkezésére.

Üdvözlettel:
Kenéz Tibi
Idézet
 
 
#1 Capali 2016-12-22 09:23
Tisztelt János!
Egyszerű a kérdésem, melyik a jobb robotváltó a Logané vagy a Celerióé?
Köszönöm.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark