Škoda Octavia RS 2.0 TSI DSG (2017) teszt – Az egész család boldog?

Nyomtatás

Néhány aspektusból a Škoda Octavia RS akár a piac legjobb autója is lehetne, nem csoda hát, hogy oly sok családapa álmodozik a német tulajdonban lévő cseh gyártó büszkeségéről. Hisz’ korántsem lehet Dunát rekeszteni azon négykerekűek halmazából, amelyek családi használatra tisztességes belső méretekkel és óriási csomagtartóval rendelkeznek, praktikusak, élmény vezetni őket, gyorsak, biztonságosak, modern hajtásláncaiknak köszönhetően takarékosak, ráadásul megfizethetőek. A modellt pedig átfogó ráncfelvarrás tette most még ügyesebbé – de vajon maradéktalanul eleget tesz minden ígéretének?

Az Octavia RS pozíciója teljesen egyedi a piacon: miközben praktikus kompakt szedánokat még csak-csak találunk, vérpezsdítő hajtáslánccal csak hagyományos ötajtós, esetleg kombi modellek rendelkeznek a csehek megoldásán kívül. Tény, hogy a hagyományos szedán forma népszerűsége (főleg tőlünk nyugatabbra) leáldozóban van, de ez átmeneti trend, amelyet jól bizonyt tesztalanyunk, melynek hagyományos kialakításáért igencsak lehet lelkesedni. Persze a csúcsmodellen sokat dob az enyhe ültetés, a mélyebbre húzott küszöbök, a szolidan kimért RS emblémázás és társai, ráadásul a sportos kiadásnak jól állnak a frissítés leginkább megosztó hozadékai: a megosztó, marconább lámpatestek.

A családbarátot pedig érthetjük nagybetűvel is. A teszthét alatt meglehetősen komoly szállítási feladataim voltak: gyerekülés négy felnőttel, nagyméretű babakocsival és egy nagybevásárlás cókmókjaival – az Octavia lazán megugrotta a lécet. Vittem négy jól becsomagolt 16 colos abroncsot is, amit úgy elnyelt az ötödik ajtó alatt feltáruló 590 literes csomagtartó, hogy még mellé két hátizsák és a hangerőmérőnk is lazán befért – mindez még a kalaptartó alá. Ennyire feleslegesnek még sosem érezhettük a kombi karosszériát, különösen, hogy az utastérben is bőven helyet találnak magasabb személyek is. Persze nem véletlenül: az aktuális Octavia szinte centire akkora, mint a 2005-ig gyártott B5-ös Passat – csak éppen a helykihasználása jobb.

Meg persze fényévekkel modernebb, főleg, ha olyan lelkesen pipálgatjuk be az opciókat, ahogy azt tesztautónk konfigurálói tették. A frissítés hozománya például az új központi rendszer, amely működésében hű maradt elődjéhez, csak éppen egy nagy üveglap mögé bújva, gyönyörű 8 vagy itt 9,2 colos kijelzőn jelenik meg, nyomógombok helyett érintőpanellel. Szerencsére ezt nem vitték túlzásba a fejlesztők, így a klímát különálló, szép konzolon kezelhetjük – legfeljebb tekerő híján a hangerő állítása lehet problémás az utasnak (a vezető a kormánykerékről megoldja). A konszernnél hagyományosan eldugott műszercsoport-világításállítást felróhatjuk, épp úgy, mint a Škodákban karon ülő, ám mégis feleslegesen túlbonyolított tempomattal együtt.

Az elrendezés viszont egyértelmű, jó körpanorámával, tágas, bélelt tárolókkal, illetve különösen kényelmes vezetési pozícióval, amelyet az RS modelleken integrált fejtámlás, jó oldaltartással, de nem szorongatóan szűken megformál ülések tesznek teljessé.

Mindehhez jó összeszerelés társulna, ha a karosszéria enyhe csavarodására nagyobb szintkülönbségeknél nem hívná fel folyamatosan a figyelmet a panoráma üvegtető nyöszörgése. Emellett az ablakoktól is észleltünk egy kis zörejt, különösen a vezető oldaláról, amelynek a szigetelése sem volt az igazi: autópályás tempónál már hallhatóan besziszegett, a sebességet fokozva pedig hangos fütyülésbe kezdett. Mivel ilyet korábban még egyetlen Octavia esetében sem tapasztaltunk, így valószínűleg egyedi hibáról van szó, amelyet az is alátámaszt, hogy a ráncfelvarrás előtti modellnél 130-nál halkabb (68 vs. 67 dB) zajszintet mértünk, miközben 100-nál még a friss szedán volt halkabb.

Persze vannak olyan zajok, amelyeket néha feltekernénk, mint például a motorhang. Szerencsére erre van lehetőség, igaz, ne aktív sport kipufogórendszerre gondoljunk. Alapból a tesztautóban dolgozó kétliteres, benzines turbómotor visszafogott egyéniség: csak egy hajszálnyival ércesebb a hangja, mint bármelyik hagyományos társának – ez pedig hosszú utakon kiváló dolog, ami lehetővé teszi, hogy élvezzük a 154 ezer forintos felárat bőven megérő, olykor egészen meglepően szépen szóló 10-hangszórós Canton audiorendszer dallamait.

Azonban amikor apu vagy anyu sportos hangulatban van, ennél jóval többre vágyik, az Octavia pedig mindezt szokatlan forrásból adja meg: a hangszórókból. De ne gondoljuk azt, hogy ez ördögtől való dolog, ugyanis ezt olyan jól teszi, hogy egyszerűen nem halljuk a differenciát – nekünk legalábbis ki kellett szállni, és ellenőrizni, hogy valóban nem a kipufogóból jön az alacsony fordulaton öthengeresre, felül üvöltő sportmotorra hajazó orgánum. Mű vagy nem mű, egy dolog tény: sport módban belül szebben, élvezetesebben szólt az Octavia, mint a nálunk vele egy időben vendégeskedő Honda Civic Type R.

A kétliteres turbómotor pedig parádés társ. Már alsó fordulaton érezhetjük fordulatszomját, amelyhez egészen jó reakcióidők is társulnak. Az egység nincs kihegyezve, így már 1500-nál 350 Nm-es csúcsnyomatékot üdvözölhetünk, ami végigkísér minket 4600-ig, ahonnan a frissítés hatására 10 lóerővel több, vagyis 230 lóerő repít, ami jelen van papíron 6200-ig. Valójában pedig a mérőműszerünk szűnni nem akaró teljesítményt regisztrált a 6700-as limiterig.

Ennek a platónak pedig meg is van a hatása: a gyári adatoknál elődjéhez hasonlóan lényegesen gyorsabb az Octavia RS, a 0-100 például megvan 6,9 helyett 6,2 másodperc alatt, méghozzá nem fondorlatos rajttal, hanem erőből. Nehéz dolga mondjuk nincs: tele tankolva, üresen mindössze 1440 kilót nyomott a minden földi jóval felszerelt szedán a mérlegen. Persze a hatfokozatú duplakuplungos automata is megteszi a magáét: a 600 ezres szerkezettel nagyon gyorsan zongorázhatunk a fokozatok között, az egység pedig nem szívbajos, ha visszaváltásról van szó. Cserébe itt még jelen vannak a hagyományos hátrányok: manőverezésnél a gázról lelépve kissé komótosan indul el az egység, lassan vált hátramenetbe – egyszóval kevésbé folyékony, kiszámítható ilyenkor, mint az újabb 7-es szerkezet. Igaz, érzésre talán egy hajszállal gyorsabb is.

Az RS képessége túlmutat azon, hogy tágas, jól gyorsul és jól szól (belül). Szerencsére tud is mit kezdeni erejével, amit elsőre nem is érzünk ki belőle. Az opcionális adaptív lengéscsillapítás (359 e) még sokoldalúbbá teszi a futóművet: az opcionális 18-as kerekekkel is csak egy árnyalattal érezzük feszesebbnek a rugózást Comfort módban, mint egy hagyományos, céges Octaviában. A különböző kátyúkkal, vájukkal, keresztbordákkal ügyesen leszámol a modell. Sportban viszont érezhetően jobban tartja magát, kevésbé türelmesen kirugózva az úthibákat, ami jól jön akkor, ha gyorsan akarunk menni.

Gyorsan pedig fogunk tudni menni, főleg, ha kellően bemelegítettük az S001-es sportabroncsokat. Ilyenkor meglepően semlegesen dobhatjuk rá a kanyarokra az Octáviát, amiben az ügyes elektronika is segít nekünk az ívbelső kerekek tudatos fékezésével. Kigyorsításnál a szimulált sperrhatás segít, mindezt pedig egy jól súlyozott, kellően pontos kormányzás teszi teljessé. Persze nem sportautós képességekről beszélünk (ahol az Octaviában elértük a határt, ott a Civic Type R-t még lepadlózzuk, és az első kerekeknél fogva betépi magát a kanyarba), de arra bőven elég mindez, hogy sikító frászt hozzunk bármelyik utasra, miközben mi nyugodt magabiztossággal élvezzük a történéseket. Közútra mindez bőven sok, versenypályára pedig más modellek valók – de ezzel vélhetően nem mondunk újat.

Fogyasztásban a mai modern elvárásoknak megfelel a 2.0 TSI, még ha nagy csodát nem is tesz. 130-as tempónál 7,5 l/100 km-es adatot kapunk, országúton tojással a lábunk alatt meglehet az 5,5, városban viszont inkább a 8-as adat a reális. Vegyesben azért így is megleszünk 10 alatt – a spórolós utazásoknál 7 liter környékén mozogva, amelyet majd felfelé kerekítenek az örömszerző etapok.

Szó se róla, máshol azért költhetünk, amit az összes extrával megkoronázott tesztautónk 13 milliós ára jól szemléltet. Hol van már az az idő, amikor a 7,x millióért elhozható Octavia RS a megfizethető sportos mindenest jelentette? Messzebb, évről évre – a 2013-as frissítés előtti állapothoz mérten például bő 1,1 milliót drágult a modell, amely unikális pozícióját tekintve érthető, másrészt viszont furcsa. Furcsa, hogy a normafelszereltségünk szerint DSG-vel 9,84 millió forintos modell kereken 800 ezerrel drágább a súlyozva azonosan felszerelt, magasabbra pozícionált Golf GTI-hez mérten. Persze a Golf kisebb, kombiban meg nem elérhető, de ne legyenek kétségeink: ezt leszámítva valamivel jobb autó.

Kézi váltót választva azért faraghatunk a kissé boros árból, amit a meghirdetett 900 ezres kedvezmény is enyhít – inkább ezerszer ezt tegyük, mint hogy azon kezdjünk el okoskodni, hogy a 184 lóerős dízelt választva majd a kúton spórolunk. Ég és föld a különbség a két modell között (nem csak élményben és gyorsaságban, komfortban is) a benzines javára, a TSI-vel megegyező árcédula ellenére is csak akkor szabad a TDI kompromisszumán elgondolkozni, ha nagyon sokat megyünk autópályán.

RS 245 elnevezéssel – nevéhez hűen 245 lóerővel – most még élesebb verziót is választhatunk, viszont ezért 1,1 millióval többet kérnek a kasszánál, ami 700 ezer forintnyi széria extrát is magában foglal – mégis egy kicsit indokolatlanul borsos ez az ugrás. Már csak azért is, mert innen már csak egy hajszálra van a 300 lóerős Seat Leon Cupra, amit akár kombiban is megvehetünk, a 230 lóerős Octavia RS-nél bő egy millióval drágábban.

És hogy mi van a másik irányban? A Ford Focus ST és a Hyundai i30 N egyaránt 250 lóerőt kínál, de csak kézi váltóval, hasonlóan felszerelve 8,75 és 8,1 millió forintért, vagyis fél és egy millióval kedvezőbben. Ha pedig kézi váltó, akkor előhozhatjuk a korábban említett 320 lóerős Honda Civic Type R-t is (teszt hamarosan), amely helykínálatban már szinte eléri az Octavia szintjét, de menetteljesítmények tekintetében más ligában játszik. Hogy miért érdekes mindez? Mert ha felszereljük a japán bőséges alapfelszereltségi szintjére az Octavia RS-t, akkor mindössze 330 ezer a különbség a cseh versenyző javára. Igaz, valószínűleg ott erősebb alkut is köthetünk, de annyival nem, hogy a kategória legjobb árú modelljét megszorongassuk: a Renault Mégane GT még kombiként is 1,8 millióval kedvezőbb ugyanúgy felszerelve.

Néhány szóban

A szó minden értelmében erős csomagot rakott össze a Škoda az Octavia egyik csúcsváltozatával, amely a frissítés hatására még jobb lett. A fejlettebb szolgáltatások és látványosabb megjelenés még szimpatikusabbá teszi a sokoldalú modellt, amely ügyesen tölti be a családi mindenes és a sportosan dinamikus sportkompakt szerepét is bármiféle radikális megnyilvánulástól mentesen. A zajszigetelésen azért még lehetne javítani, továbbá a tetőablaknál hallhatóan csavarodó karosszéria viszont nem jó pont, ráadásul pedig az árazásnál is kissé vastagon fogott a ceruza – igaz, a kapott értékek és sokoldalúság ismeretében ez még belefér, maximum anyu nézi majd rossz szemmel a költekezést.

Előnyök: Tágas belső tér óriási csomagtartóval; Fejlett, ügyes szolgáltatások; (Adaptív lengéscsillapítással) kiváló, sokoldalú futómű; Pontos kormányzás; Gyors váltó; Erőteljes, felül is élénk turbómotor meggyőző dinamikával, izgalmas (mű)hanggal

Hátrányok: Helyenként körülményes kezelés; A hétfokozatú DSG-vel ügyesebb lenne; Csavarodó karosszéria apró nyöszörgésekkel; Drága

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark