Miután összehasonlítottuk dízel változatával, már csak egyetlen nagy kihívás várt a frissítéssel alaposan kipofozott Ford EcoSportra: egy összehasonlító teszt a kis crossover/SUV kategória egyik legújabb jövevényével, a Hyundai Konával.

Rég volt ennyire fontos egy premier: a Renault palettájából elsőként a Scénic modellcsalád kapta meg a Daimlerrel közösen fejlesztett, vadonatúj 1,33 literes turbómotort, amely a francia márka mellett a Mercedes-Benz és a Nissan modellkínálatának egyik gerincét is adja. Ráadásul tesztelni, így mérni is elsőként a karakteres egyterűben nyílt alkalmunk a globális erőforrást, amelyet rögtön két verzióban is megtettünk: 140 lóerővel, rövid karosszériával és kézi váltóval, valamint 163 lóerővel, Grand Scénic formában, hétfokozatú duplakuplungos váltóval.

Rég volt ennyire fontos egy premier: a Renault palettájából elsőként a Scénic modellcsalád kapta meg a Daimlerrel közösen fejlesztett, vadonatúj 1,33 literes turbómotort, amely a francia márka mellett a Mercedes-Benz és a Nissan modellkínálatának egyik gerincét is adja. Ráadásul tesztelni, így mérni is elsőként a karakteres egyterűben nyílt alkalmunk a globális erőforrást, amelyet rögtön két verzióban is megtettünk: 140 lóerővel, rövid karosszériával és kézi váltóval, valamint 163 lóerővel, Grand Scénic formában, hétfokozatú duplakuplungos váltóval.

A kis crossoverek szegmense gyakorlatilag szárnyal, és a szakértők szerint a folyamatos növekedés jó pár évig eltart még – ez ráadásul nem csak nemzetközi szinten, hanem a magyar piacra is igaz. Nem csoda hát, hogy a Fordnak, és magával a gyárral együtt a hazai importőrnek is fontos és egyben örömteli volt az EcoSport alapos frissítése, amivel végre Európában is komolyabban beleszólhatnak majd a szegmensbe. Mi pedig rögtön kétféle verzióban, dízelként és benzinesként is leteszteltük az autót.

Az aktuális Opel Insignia GSi benzines verziója – amiről nem túlzás azt állítani, hogy minden idők (egyik) legjobb Opelje – sajnos igencsak tiszavirág életet élt, hiszen alig néhány hónapig volt csak rendelhető. Kenéz kolléga március elsején írta meg a külföldi menetpróba tapasztalatait, júniustól pedig már nem lehet rendelni a modellt, vagyis 3 hónapig volt elérhető. Az ok a manapság szokásos: a 260 lóerős kétliteres, négyhengeres turbómotor nem képes teljesíteni a szeptembertől életbe lépő szigorított károsanyag-kibocsátási normákat és a kis darabszám végett a gyártónak nem éri meg úgy átalakítani az erőforrást, hogy az megfeleljen a szabályozásoknak. Nem egyedi esetről van szó, rengeteg gyártó sok-sok modellje jut idén hasonló sorsra.

Pont a Volkswagen az a márka, amelyik még igyekszik életben tartani egyterűit, amelyekből három is található a kínálatukban – ellentétben a legtöbb gyártóval, akiknél legfeljebb egy, vagy annyi sem maradt a korábban virágzó kategória képviselőiből. Hiába tartanak ki azonban az ilyen típusok mellett a németek, a szinte minden fronton domináló SUV-kat és crossovereket sem, amelyek viszont könnyedén helyettesíteni tudják az egyterűket. Kiváltképp a Tiguan nyújtott, Allspace verziója, amely nemrég szerkesztőségünk garázsában járt.

A tökéletesség bizony erősen relatív, kiváltképp, ha az autózás világáról beszélünk. A hosszú évek alatt azt hiszem az már mindenki számára nyilvánvaló, hogy kompromisszummentes négykerekű nem létezik, az egyik tulajdonság javára egy másik szinte biztosan csorbulni fog, és minél közelebb kerülünk az egyensúlyhoz, általában annál „unalmasabb” modellekkel találkozhatunk. A Mazda MX-5 tervezőit ez az egész vita nem érdekli, hiszen csak egy dolgot tartanak szem előtt, ami nem más, mint az élmény – ezt pedig már sokadszorra bizonyította a legújabb generáció, ezúttal az egyedi Takumi felszereltséggel.

A kompaktok mezőnyében ma már mindenki arra törekszik, hogy hozza a kötelezőt a lehető legtöbb tekintetben. Mindez dicséretes, az utóbbi időben már-már alig találkozunk nagyobb gondokkal küzdő alsó-középkategóriással, ám ennek a törekvésnek a hátulütője is megvan: az egyedi megoldások a háttérbe szorulnak. Ezt a csorbát igyekezett kiküszöbölni a Hyundai az i30 Fastback életre hívásával, amely ezúttal 1,4-es turbómotorral vendégeskedett nálunk.

Megemelt kompakt kizárólag szívómotorral, kizárólag összkerékhajtással és kizárólag fokozatmentes automataváltóval – nem úgy hangzik, mint egy mai sikerrecept. Pedig a vadonatúj Subaru XV univerzális megoldást kínál a hétköznapok összes kihívására, a papírformára pedig kiegyensúlyozott tudásával cáfol rá. De vajon ez elég a sikerhez?

A Mazda CX-5 immár hetedik évét tapossa a piac egyik legfontosabb kategóriájában, a közepes crossoverek között, a japánok pedig továbbra is kitartanak a klasszikus technikai megoldások mellett: benzinfronton például a konkurensekkel ellentétben még mindig nem adták be derekukat, tehát a downsizing jegyében tervezett kisebb méretű feltöltős motorok helyett továbbra is kitartanak a (2 és 2,5 literes) szívómotorok mellett. Ugyanez vonatkozik az automata váltókra: miközben a legtöbben 8-9 váltófokozatra esküsznek, a Mazda köszöni szépen, elvan 6 fokozattal is. Vajon 2018-ban még van létjogosultsága a papíron talán elavultnak tűnő Skyactiv-G, tehát benzines Skyactiv hajtásláncoknak?

Általánosságban véve az izgalmak, az érzelmek és a kockázatmentesség egymásnak ellentmondó fogalmak, így autóvásárlásnál magunknak kell eldöntenünk, hogy inkább a megnyugtató állandóság vagy épp a sportosság, az élmények a kívánatosak. A kettő ritkán jár kéz a kézben, ám úgy tűnik, a Honda ezúttal sikerrel abszolválta ezt a feladatot – az új Civic minden kétséget kizáróan izgalmas egyéniség, mégis süt belőle a robusztusság. Ezúttal a gazdaságos 1,6 literes dízelmotorral szerelt verzió járt szerkesztőségünk garázsában.

A Lexus LS közel harminc évvel ezelőtt megváltoztatta az autóipart. Azóta rengeteget változott a luxusautók kategóriája, a lényeg azonban állandó maradt: a lehető legkényelmesebb, legcsendesebb, legpihentetőbb közlekedés. Ide érkezik az LS immár ötödik generációja, méghozzá radikális váltással. Hogy ez mire elég?

Így múlik el a világ dicsősége – mormogja komor hangon benzingőzt lélegző kollégám, miközben mélyet szív cigarettájából. A dohány parázslik, a füst pedig lomhán tovaszáll, miután a tüdő legmélyebb bugyraiban kacskaringózva már megtette a maga dolgát. „Hagyd már” – teszem hozzá a vállára csapva, majd az autóba beszállva tövig nyomom a Leaf gázpedálját, urambocsá’ menetpedálját. A villanymotor piszkosul szerethető nyomatéka az ülésbe présel és a néma tombolásunk közepette kirajzolódik körülöttünk a jövő. Megérkeztünk. Ez már valami olyasmi, amit a mindennapokban is élhetőnek tarthatunk, minden nyűgjével és előnyével egyetemben.

Prémiumnak lenni nem egyszerű feladat, hiszen elképesztően sokrétű követelményeknek kell megfelelnie egy olyan márkának, vagy éppen modellnek, amelyik szeretne belépőt nyerni ebbe a világba. Éppen ezért a Ford hatalmas fába vágta a fejszéjét, amikor megalkotta a Vignale csomagot, ami ha nem is valódi prémiumként, de mindenképpen a „mainstream” modellek krémjeként szeretne helyt állni a piacon. A Fiesta képében ezúttal a legújabb, és egyben legkisebb Vignale típus jött el szerkesztőségünkbe, hogy bizonyítsa, Ford és Ford között is lehetnek komoly különbségek.

Nehéz elhinni, hogy a BMW teljesen elektromos kisautója, az i3 – amely szénszálas vázával és technológiai megoldásaival debütálásakor gyakorlatilag űrautónak számított – már 4,5 éve velünk van, ám az állítás valós, hiszen az i3 gyártása a propelleres márka lipcsei üzemében 2013 novemberében vette kezdetét. A tavalyi modellfrissítés tehát abszolút megalapozott volt a bajorok részéről. A ráncfelvarrás alkalmával egy új, sportosabbra hangolt modellvariáns is csatlakozott a kínálathoz i3s néven, 170 helyett 184 lóerővel, dinamikusabb futóművel és agresszívebb dizájnnal, mi pedig máris leteszteltük a vörös-fekete színben valóban egészen mérgesnek látszó verziót.