2017. Június 27., Kedd

Frissitve:02:10:03

Renault Mégane Grandtour 1.5 dCi (2016) teszt - Csinos racionalitás

Nyomtatás

Jó néhány tesztautó alapos vizsgálatát követően egyértelműen kijelenthetjük: az új Renault Mégane nem csupán tetszetős és menő, de objektíven nézve is nagyon jó autó. És ezt csak fokozza a puttonyos Grandtour változat, ami nemrégiben lépett piacra, mi pedig máris túlvagyunk a tesztelésén. Rövidesen a minden jóval megkent 205 lóerős, összkerék-kormányzású Grandtour csúcsmodellt, a GT-t is alkalmunk lesz vallatóra fogni, amit már alig várunk, de előbb nézzük meg, hogy miként teljesít a kínálat elérhetőbb véglete, egy abszolút belépő, tehát alapfelszereltségű, alapmotoros dízelváltozat.

Nem kérdés, csupán 200 ezer forintnyi felárért cserébe rengeteget ad az ötajtós Mégane-okhoz képest a Grandtour puttonyos, nem csoda hát, hogy az importőr várakozásai szerint az ügyfelek mintegy 80 százaléka fog majd a kombi verzió mellett dönteni. Nem csoda a fokozott népszerűség: a bent ülők már a kompakt modellben is jól megférnek, a kombi viszont 382 helyett már csak a kalaptartóig pakolva is 521 liternyi csomagteret kínál, amelyet az ülések részleges síkbadöntésével bő 1,5 köbméterre fokozhatunk. Mindezt ráadásul a csomagtérből, egy fogantyú meghúzásával megtehetjük, és külön jó pont, hogy a padlólapokkal ügyesen oszthatjuk a teret. A padló alatt egy mankókerék is elfér egyébként. A 27 centivel hosszabb karosszéria ellenére a formaterv legalább olyan harmonikus, mint az ötajtós Mégane esetében, az autó minden irányból remek formában van - a plusz 43 mm-es tengelytávnövelés pedig a hátsó lábtérnek tesz jót, így négy nagyobbra nőtt felnőtt is viszonylag bőségesen elfér az autóban, a fejtér szintén remek a kombi kialakítás miatt.

A Mégane Grandtour dízeles alapváltozatánál ugyanis lehet többet kívánni, de a mindennapos használathoz többre nincs feltétlenül szükség, hiszen a modell alaptulajdonságai is megadják a jó alaphangot. Hiába racionális választás, a formaterv az érzelmeknek is teret ad. A Talismánnal közös formanyelv – mely az Espace megoldásaira építkezik – rendkívül látványosra sikerült, és bár nem feltétlenül tetszik mindenkinek, mindenfelé hatalmas érdeklődés és kíváncsi tekintetek övezik.

Mindez talán legnagyobb részt a különleges fényszóróknak köszönhető, amik elöl és hátul egyaránt rengeteg izgalmat csempésznek az amúgy is dinamikus vonalakba. A teljes LED-es megvilágításról tesztautónk esetében az összeállítók lemondtak, így a háromdimenziós helyzetjelző és a körbefutó LED csík helyett szokványosabb nappali menetfény „pöttyök” hangsúlyozzák az aláforduló fényszóróívet. A „lemondásnak” egy kellemes hozadéka is van: tapasztalataink szerint a halogén megoldás egyszerűen jobban világít, mint a LED-es, így a 250 ezer forintos felárat nyugodtan megspórolhatjuk.

Belül hatalmas a differencia a csúcsverzió és az alapváltozat között, amelyet a 8,7 colos, álló érintőképernyő hiánya okoz elsősorban, de említhetnénk a digitális kijelző helyett hagyományos mutatókkal dolgozó műszercsoportot. Ez nem feltétlenül baj, sőt, funkcionalitásban az egyszerűbb rendszerek még jobbak, igaz, a lehetőségek számát is korlátozzák. Az igazán fontos dolgok azonban nem változnak: az utastérben kellemes anyagokat használtak fel a mérnökök, és ügyesen rejtették el a keményebb műanyagokat, így a minőségérzettel nincs gond – noha a sofőr jobb térdét bizonyos beállításoknál kissé nyomhatja a középkonzol alja.

Mindezt egyértelmű, letisztult ergonómia teszi teljessé, néhány érdekes sajátossággal. Például a manuális klíma két forgókapcsolójából a baloldalival értelemszerűen a hőmérsékletet, a jobb oldalival viszont a befújás mértéke helyett annak helyét állíthatjuk – előbbit pedig külön gombokkal vezérelhetjük. Erre egyébként, ha nem sajnálunk még 250 ezer forintot az árnál, nem is feltétlenül lesz gondunk: a teljesen kicsontozott (tesztautónk felszereltsége) Life felszerelségi szint feletti tisztességes Zen nevű szinthez most ingyenesen jár az automataklíma is. A praktikum szintén fontos szempont ebben a kategóriában, és tudták ezt a Renault-nál is: ha nem is mondhatjuk, hogy a sok rekeszben elvesznek az apróbb dolgaink, azért mindennek jut hely bőven, és a csomagtér kiválónak számít a kompaktok között, például egy felnőtt bicikli egyben befér a puttonyba lehajtott hátsó üléstámlák esetén.

Nem csak itt, hanem a Mégane bizony elöl és hátul egyaránt elegendő helyet biztosít. A kategóriát ebben a tekintetben vezető Octavia kombi még mindig érezhetően tágasabb, de a második sorban a lábtérre és a fejtérre sem lehet igazán panaszunk, sőt, még a fejtámlára is figyeltek, így kellően magasra lehet azt emelni – igaz, a formája miatt kevésbé kényelmes. Széltében ugyan bőven elférne akár három ember is, a hátsó székek kiképzése egyértelműen a négyszemélyes használatnak kedvez. A komfortot a kényelmes ülések mellett hátsó légbefúvók is növelik, igaz, ezek csak a jobb felszereltségi szinttől járnak. Ha pedig ülés, elöl sem járunk rosszul: az Opel Astra feláras székei valamivel jobbak, de még hosszú távon is kényelmesnek bizonyult a Mégane megoldása is.

A porondon ezúttal a jól ismert 1,5 literes, 8 szelepes, négyhengeres turbódízel motor áll, méghozzá 90 lóerős változatban. Az egység legnagyobb ütőkártyáját pedig már most előhúzzuk: az előző generációban dolgozva bizony továbbra is ő tartja az Autó Pult fogyasztási normakörének valaha elért legjobb eredményét. 3,8 l/100 km – mindezt valós körülmények között, fényes nappal, az esetek nagyobbik részében városban és autópályán közlekedve.

Ennek ismeretében nem meglepő, hogy az új Mégane is kiválóan fogyaszt – még ha a fedélzeti számítógép olykor pesszimistán is adja meg az adatokat. Ezúttal kereken 4 literes karikát futottunk – az 1-2 decis szórás pedig betudható a változó körülményeknek, valamint a picivel szélesebb és nagyobb kerekeknek. Még autópályán is kifuthatunk a világból: a konstans 130-as tempónál mért 4,6-4,8 l/100 km-es átlag lehetővé teszi, hogy a tank bevállalós kiürítésével közel 1000 kilométert haladjunk megállás nélkül – már, ha a 7 órás menetet kibírnánk egy fenékkel.

Nem csak a szimbolikus fogyasztás miatt lehet szeretni a kis egységet – az 1.5 dCi ugyanis kimondottan jól szigetelt környezetbe kerül, így már hidegen is egészen kulturáltan, melegen pedig teljesen visszafogottan teszi a dolgát. A dízelek közötti egyik legcsendesebb teljesítményhez hozzájárul a Mégane egész jó hangszigetelése: 130-nál például rendre egy hajszállal 67 dB alá futott be a hangerőmérőnk skálája, amivel bátran felállhat a kategória legjobbjai mellé a francia modell.

A 90 lóerős teljesítménytől sem kell annyira tartani, ugyanis jár hozzá 220 Nm nyomaték. Így az erőforrás már 1500-as fordulattól egész jó erőre kap, 1750-nél pedig egészen hirtelen megérkezik a 2,3 literes benzines szívómotornyi nyomaték, így az alsóbb fokozatokban még egészen dinamikusnak is érezhetjük a típust. Felül azért eléggé elfogy a belépő dízel, amelyet a közel 13 másodperces 0-100-as sprint is jól szemléltet – igaz, a mért adatunk így is több mint egy másodperccel jobb a gyárinál. A negyedik fokozatban mért bő 9 másodperces 60-100-as rugalmassági adat pedig padlóra küldi a benzines 1,6-osokat, sőt, némelyik kis turbós egységet is.

A Mégane-t – legalábbis alapverzióban – egyébként sem a dinamikus száguldozás jegyében hangolták a tervezők. A futómű stabil, kiszámítható akar lenni, minél jobb kényelem mellett, így kanyarban viszonylag hamar elérhetünk az alulkormányozottságig. Az egyszerűbb, hátul csatolt lengőkaros kialakítású futómű hangolását azért így is ügyesen oldották meg, még úthibákon kanyarodással terhelve is egészen rendben van az egység, csak kicsiket ugrál el, így ezúttal az egyszerűbb, helytakarékosabb kialakítás nem jelent nagy kompromisszumot. Hiába az inkább nyugodt atmoszféra, jobb visszajelzéseket adó, kicsit lineárisabban pontos kormányzást azért örömmel fogadtunk volna – a hétköznapokban azért ez is megteszi, de az elektrohidraulikus volánok megjelenése előtt ennél sokkal jobb darabokkal találkozhattunk a kategóriában, és még most is akadnak jobb alkotások.

Ha sokat megyünk klímával, több személlyel, csomagokkal, azért így sem árthat a plusz erő (valójában egymás között szólva tudjuk, hogy ez sosem árt), de szerencsére ezért sem kell a szomszédba mennünk. A 110 lóerős variáns 300 ezer forinttal drágábban elérhető, de egyrészt többet nem fogyaszt, másrészt pedig nagyobb első fék jár hozzá (269 helyett 280 mm tárcsákkal). Ezen tény miatt marasztalást kap a Mégane is: biztonsági tételen nem spórolunk; valószínűleg a 90 lóerős változatok tulajdonosai is szeretnének időben megállni. Persze lehet, hogy a kisebbik rendszer alapból ugyanolyan erős, csak gyorsabban fárad.

Nem elég, hogy összességében egy nagyon jó autót ismerhettünk meg a belépő dízel Mégane kombi képében, de ráadásul az autó nem is drága, sőt, kimondottan jó ára van, amely ügyes értékeivel együtt kiemelkedő ár-érték arányt biztosít. Az akciók nélkül 6,4 millióra adódó normaárunk fölé a hasonlóan felszerelt és ugyancsak 90 lóerős dízellel konfigurált Kia Cee’d SW, a Toyota Auris kombi és Peugeot 308 sw például 30, 80 és 100 ezerrel lő, a felsorolás tetejét pedig a Volkswagen Golf jelenti 6,9 millióval. Kedvezményeket ad mindenki, így jó alkuval bőven beférhetünk 6 millió alá, és ne feledjük, egészen gazdag felszereltségről beszélünk, alufelnivel, automata klímával, ülésfűtéssel, tolatóradarral, és még sok mindennel.

A dízel Mégane Grandtour alapára egyébként 5,49 millió; ennél az 1,2 literes 131 lóerős benzines turbómotor 200 ezerrel olcsóbb, de ha sokat autózunk, akkor még a 110 lóerős öngyulladós változat 300 ezer forintos felárát is kiautózhatjuk vele szemben. Tesztautónk Life alapcsomagjánál különben csupán 250 ezerrel drágább a második Zen szint, de megéri, mert most akciósan automataklíma és esőérzékelő jár a pakkhoz, több a rendelhető opció, szebb a dísztárcsa és a kárpitozás, van ködfényszóró, bőrkormány, deréktámasz, magasságban állítható utasülés és könyöklő – a feljebb lépés tehát erősen ajánlott. Ennél gazdagabb szint viszont csak az izmosabb verzió(k)hoz van, de ott 400 ezer forintért 800 ezernyi extrák kapunk – ha van fedezet és hajlandóság, nyugodtan léphetünk feljebb, az erős alapok úgy is megmaradnak. Alapvetően minden változatát tekintve meleg szívvel ajánljuk a remek francia modellt.

Néhány szóban

Alapverzióban is igazán teljes képet tud nyújtani a Renault Mégane. Az 5,5 milliós árba belefér minden, amire feltétlenül szükség van, a kiegyensúlyozott koncepciót pedig az 1,5 literes dízelmotor már-már elenyésző étvágya értékeli fel. A kulturált egység 90 lóerős teljesítményével közel sem rakéta, de ebből a nagy, viszonylag hirtelen érkező nyomaték miatt a hétköznapokban mit sem fogunk érezni. Ehhez jön egy erős alapkoncepció, amely az új Mégane-t az egészen jó árazásával együtt igazán ajánlottá teszi. Viszont szerintünk mindenképp érdemes plusz 250 ezer forintot a második felszereltségi szintre, 300 ezret pedig az 1.5 dCi motor 110 lóerős változatára költeni, és úgy (még mindig listaáron, szóval alku nélkül) 6 millió forintból egy nagyon erős csomagot kapunk.

Előnyök: Divatos megjelenés; Tágas utas- és csomagtér; Kellemes anyaghasználat; Jó ergonómia; Takarékos, kulturált hajtáslánc; Korrekt ár és kiváló ár/érték arány

Hátrányok: Kissé érzéketlen, plasztikus kormányzás; Az erősebb motorokhoz járó nagyobb első fék elférne itt is; Inkább csak magasabb felszereltséggel válik igazán kívánatossá, modernné az utastér

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark