2014. Október 26., Vasárnap

Frissitve:08:23:30

Mazda CX-5 2.0 AWD AT teszt - Csodaszer?

Nyomtatás

Az autóipari mérnökök és a laboratóriumi kutatók nem sokban különböznek egymástól. Sugallatuk, érzésük, avagy zsenialitásuk által vezérelve egybegyúrnak különböző anyagokat, majd megvizsgálják, hogy milyen lesz a hatásuk. A Mazda már évek óta ezt teszi tanulmányok egész sorával, és ennek meg is volt a hatása. Az új CX-5-tel olyan csodaszert alkottak, amely fáklyaként mutatja majd az irányt a márka számára. De miért is lett olyan jó a kis SUV?

 

SKYACTIV. Röviden ezzel a szóval jellemezhető a Mazda új technológiája, amelynek középpontjában elvileg a fogyasztás csökkentése áll, gyakorlatilag viszont kellemes hajtásláncok tárházát kínálja, átgondoltan. Még jól emlékszem a Genfi Autószalonon másfél éve készített interjúnkra, melyben a program japán fejlesztőjének kellemetlen perceket okoztunk állandó faggatásainkkal arról, hogyan lehet megvalósítani a jelenlegi üzemanyagokkal a tervezett 14:1 arányú kompressziót – akkor a márka nem győzött meg arról teljes mértékben, hogy mit is csinál. Ambiciózus tervek egyesültek komoly mérnöki kihívással, amelybe beletörthetett volna a bicskájuk. De nem így lett.

Nos, azóta már tudjuk, hogy terveit elérte a Mazda. Ahogy a belső térbe is megérkeztek a régóta várt és ígért puha, jó minőségű műanyagok, úgy a technikai oldalon is sikerült komoly előrelépést tenniük a japánoknak. De először nézzük a csomagolást, mert ilyet sem láttunk még tőlük!

A kis SUV kategóriába tapasztalat nélkül lépett be a Mazda, de a mostani dobást nem bízta a véletlenre. A technológiai megújulás mellett (amiről hamarosan szintén szót ejtünk) a belső tér régóta ígért fejlesztését is itt valósították meg a mérnökök. Ennek köszönhetően végre igazán puha, minőségi műanyagokat találunk mindenhol, az ablakok egytől-egyig teljesen automata funkciót kaptak, és az egész kialakításból sugárzik az igényesség, amelyet a piros kontrasztvarrással díszített, feláras bőrkárpitozás és az illesztésekből helyenként előbújó vörös hangulat-megvilágítás is fokozott. Tény, hogy kissé komor a belvilág, de egyéb fogást alig találni rajta: csak a kissé alacsony műszerfal okán magasnak érződő vezetési pozíció (ez viszont az átláthatóságnak kedvez) és a padlókárpit nem tökéletes rögzítése gyarapíthatja a sötétebb oldalt.

Ez bizony nem sok, a gyártó pedig kitett magáért, hogy tovább ne is folytathassuk a felsorolást. A formás, férfias határozottságot sugalló külső ugyanis hatalmas belső teret rejt, legalábbis a 4,54 méteres hosszhoz képest. Elöl-hátul egyaránt bőséges a láb- és a fejtér még 1,9 méteres magassággal is, ráadásul a kényelemre sem lehet panasz. Az első ülések megfelelő méretűek és jó alátámasztást nyújtanak a hátnak, hátul pedig kellemesen döntött, kemény párnázású üléspad fogad. Hiába a nagy utastér, a csomagtartó sem szenved csorbát: már alapból is 505 liternyi pakkot pakolhatunk a szép kialakítású, jól kihasználható puttonyban, de a 40/20/40 arányban dönthető hátsó ülésekkel akár 1,62 köbméteresre is növelhetjük a teret.

Álló helyzetben tehát szinte lehetetlen fogást találni a CX-5-ön, így jobb, ha elindulunk. A Skyactiv G nevű benzinmotor hidegen meglepően morcos hanggal kel életre, bizonyítva, hogy a sportosságot nem kell feláldozni a hatékonyság oltárán. Amíg szépen átmelegszik az erőforrás és szinte észrevehetetlen suttogássá csendesedik a motorhang, nézzük csak, hogy mivel van dolgunk!

A SKYACTIV csomag

A Mazda mindent szétcincált és megkérdőjelezett takarékossági programjának tervezésekor. A SKYACTIV fedőnév így nem csak különböző „enyhe” fogyasztáscsökkentő fogásokat tartalmaz, hanem új motorokat, új váltóművet, új összkerékhajtást, sőt, új kipufogórendszert, új súlyoptimalizált karosszériát és még a felsorolás közel sem teljes. Így nem túlzás azt állítani, hogy a japánok mindent lesöpörtek az asztalról, hogy új stratégiájukat az alapoktól építhessék fel.

A sort két új motorral nyitották: a kétliteres benzines (165 ill. 160 lóerő) és a 2,2 literes turbódízel (150 és 175 lóerő) erőforrások különlegessége, hogy mindegyik 14,0:1-es kompresszióval rendelkezik, ami előbbi esetében páratlanul magas, utóbbinál pedig páratlanul alacsony. Ez kimondottan jó hatással van a fogyasztásra és bár félő volt, hogy csak nagyobb oktánszámú benzinnel tartható csak ez a kompresszió, tesztünk tanulsága és a gyári követelmények szerint is remekül működik az új generációs benzines 95-ös üzemanyaggal. Ebben többek között a kipufogórendszernek és a különleges kialakítású dugattyúknak is szerepük van.

A friss erőforrásokhoz vadonatúj váltókat rendelhetünk. A hatfokozatú kézi egységben a fejlesztők jelentősen csökkentették a súrlódást és az ellenállást, így amellett, hogy esetében is megkapjuk az MX-5-ből ismert remek kapcsolhatóságot, még takarékoskodhatunk is.

Opcionálisan elérhető az ugyancsak sportosan hatékony, hatfokozatú bolygóműves automata is, illetve az áttervezett, optimalizált súlyú összkerékhajtási rendszer, amely elektromosan szabályozza a hátsó kereken szétosztott nyomatékot is. Apró érdekesség, hogy a benzinmotort automataváltóval kombinálva 165 lóerő helyett 160-at kapunk, míg a nyomatékmaximum 210-ről 208 Nm-re csökken.

Ehhez jön még a könnyűépítésű karosszéria, amely kiemelkedő merevség mellett alacsony tömeget szavatol; erről tanúskodik összkerékhajtású, automataváltó, benzines tesztautónk 1380 kg-os üres súlya is. Eddig minden elismerésünk a mérnököké.

Mindez mire képes a valóságban? A következő oldalon kiderül!



Hozzászólások  

 
#1 2013-02-21 01:13
Minden elismerésem a Mazdának, hogy mert kockáztatni és óriási pénzt fektetni a fejlesztésekbe, új ötletekbe, amikben sokan kételkedtek. Mindezt úgy, hogy a legkisebb japán gyártóként küzd az életben maradásért. Remélem, hogy az eladásaik szárnyalni fognak, mert megdolgoztak a sikerért.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark