2018. Június 24., Vasárnap

Frissitve:04:01:54

Suzuki Vitara 1.6D 4WD (2015) teszt - Csúcsra törő

Nyomtatás

Érintőképernyős navigációs rendszer, távolságtartó tempomat, LED-es fényszóró, tolatókamera – ilyen extrák hallatán a Suzuki eddig még egyszer sem juthatott eszünkbe. Most viszont a Vitara csúcsra szerelt verziója igyekszik bebizonyítani, hogy ideje másként gondolni a márkára.

Az új Vitara belépője kiválóra sikeredett. Az SX4 S-Cross testvérmodelljének létrehozásánál nem elégedtek meg a tervezők annyival, hogy férfiasabb, terepesebb hangulatú stílussal ruházták fel a nem is olyan kis crossovert. Az alapkoncepciót rengeteg helyen továbbfejlesztették, saját innovációjukat pedig új, eddig még nem látott felszerelésekkel gazdagították.

A modell kvalitásairól sokat elárul, hogy a beszállóként tisztelhető elsőkerékhajtású, benzines 1,6-os példány összehasonlító tesztünkben azon a területen múlta felül a Dacia Dustert, amelyben a román konkurens a legjobb volt: az ár-érték arányban. A modell szebb kivitelezése, jobb extrái és ügyesebb megoldásai a valamivel magasabb árcédula ellenére is abszolút érvényesülnek. De mi a helyzet a kizárólag a legmagasabb felszereltségi szinten elérhető dízel-összkerékhajtás párossal? Kapunk annyi pluszt, ami képes ellentételezni a 7 milliós árcédulát?

Az alapkoncepción mindenképpen érdemes futnunk még egy kört. A kis crossover kategória a lekicsinylő jelző dacára költséghatékony szempontból ideális családi választás. A Vitara ránézésre és érzésre egyaránt tökéletesen elrejti mindössze 4,175 méteres hosszúságát. A csekély méretek parkolásnál kimondottan jól jönnek, belül mégis egy kategóriával nagyobb autóban érezzük magunkat. Ennek oka a jó térkihasználásban és a szélességben gyökeredzik: bár a kategória átlagánál nem terebélyesebb a Vitara, a karosszéria felfelé haladva sem szűkül be, így a válltér, valamint a fejtér széltében nagyobb tud lenni, mint mondjuk egy Opel Mokka esetében.

A fentiek következtében négy 1,9 méteres felnőtt nem csak elfér belül, de jól is érzi magát, amelyből az elöl-hátul kényelmes ülések is kiveszik szerepüket. Különösen a hátsó padot érdemes kiemelni: ebben a kategóriában ide általában már nem sok figyelem jut, viszont a Suzuki kellően magasra helyezte az ülőlapokat, megfelelő alátámasztást adva a combnak, ráadásképp pedig a fejtámla egész magasra kihúzható. A jó helyviszonyokat a csomagtartó is bizonygatja: a 375 liter lehetne több, ezt viszont dupla padlóval oszthatjuk be kedvünk szerint.

A vezető sem panaszkodhat: a négy irányban állítható kormánnyal könnyen megtaláljuk az ideális pozíciót, a vékony oszlopok, a meredek ablakok és a sarkos karosszéria pedig tökéletes körpanorámát biztosít. Az anyag- és az összeszerelési minőség rendben van. A ránézésre szép műanyagok szinte kivétel nélkül kemények ugyan, és a könnyű, vékony ajtó elveheti egy kicsit a nehéz modellekhez szokott vásárló bizalmát, de hosszabb időt töltve a logikusan berendezett beltérben ennyivel még könnyen megbarátkozunk.

Az egyébként átlátható, jól elrendezett belsőn néhány ergonómiai fejlesztést lehetne eszközölni. A műszercsoportból kinövő kis műanyag tekerőkkel állítható fedélzeti számítógép már ódivatú, kezelése kissé kényelmetlen. Emellett pendrive vagy más USB-s kábelek behelyezésekor szintén nehéz dolgunk lesz, a csatlakozó ugyanis szem elől jórészt elzárva, a klíma kezelőegysége alatti kis polc legmélyén található. Még egy apró hiányosság: könyöklőt és automatikusan sötétedő belső tükrök hiába keresünk az extralistán – sem szériában, sem felár ellenében nem kaphatjuk meg ezeket a tételeket.

Amit kapunk, az viszont mind jó képességekkel szolgál. Ráadásul az alapfelszereltség páratlanul bőséges, bár a teljes igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a dízel-összkerekes változatot a kínálat összes opcióját tartalmazó csomaggal vehetjük csak meg. Az ülésfűtés még hideg autónál is gyorsan dolgozik, a kiegészítő fűtés pedig a lassan melegedő dízelmotor ellenére gyorsan forrósággal tudja megtölteni az utasteret. Ha a másik véglettel találkozunk, akkor sincs baj. A klíma kevésbé huzatosan dolgozik, a bőr-alcantara jellegű ülések pedig jól szellőznek.

Az új navigációs rendszer felbontása és megjelenítése szép, a reakciói pedig gyorsak. A kezelhetőség teljesen rendben lenne, igaz, a manapság divatos érintőgombok helyett jobban örülnénk a visszajelzést gazdagabban mérő hagyományos nyomógomboknak. Ennek ellenére az új egység így is a kategória átlaga felett teljesít tudás tekintetében. A ráfutásra való figyelmeztetéssel ellátott távolságtartó tempomat jelenléte arról tanúskodik, hogy a Suzuki ügyesen tartja a lépést a korral. A rendszer tökéletesen ellátja a funkcióját, igaz, néha hajlamos a darabos működésre. A ráfutásra figyelmeztető, illetve annak elhárítására felkészítő funkció tesztjeink során szükség esetén mindig működött, bőven reakcióidőn belül szólt. A 800 kilométeres tesztút alatt kétszer vaklármázott a rendszer. Mindenki maga döntse el, hogy ez soknak tekinthető-e. Egy biztos: sokkal jobb, ha biztosan szól mindig, mintha egyszer elfelejtene, éppen, amikor szükség lenne rá.

A hajtáslánc tekintetében is egyértelmű pluszt kapunk. Az 1,6-osból átülve először a kezelőegységek viszonylagos keménysége tűnik fel: a kuplung nehezebb, a váltó gépiesebben jár, még a kormány ellenállása is határozottabbnak tűnik. Utóbbi nem rossz dolog, az alapból kicsit pontatlan egységet precízebbé teszi – az szervózás egyenletességén és a középállás pontosságán így is akad fokoznivaló, igaz, ebben a kategóriában szinte mindenkiről elmondható ugyanez. A törékeny hölgyeknek szokniuk kell a hatfokozatú kézi váltó kezelését, de néhány kapcsolás után rájövünk, hogy a szerkezet viszonylagos keménysége ellenére nem akad és gyorsan kapcsolható. Emellett a hajtáslánc kimondottan megbocsátó az apróbb hibákkal szemben – a dízel Vitara abszolút nem fulladékony, és a váltásokat is tökéletesen kisimítja a jól hangolt hajtáslánc.

A gyorsulási méréseknél emellett a robosztusságról is tanúbizonyságot tett a hajtáslánc: a futómű, a váltó, és az összkerékhajtás is jól vizsgázott, melynek eredményeképpen kapott 10,5 másodperces 0-100-as adat majdnem 2 szekundummal jobb a pesszimista gyári értékeknél. A rugalmasságot sem érheti panasz: az 1,6 literes, 120 lóerős motor 320 Nm-es csúcsnyomatéka már 1400-as fordulattól érezhetően kezd felépülni, a gyárilag megadott 1750-es értéknél pedig valóban beköszönt a csúcs – ezt követően egyenletesen fokozódik a négyhengeres húzása.

Ez a viselkedés pedig kimondottan jó kihasználhatóságot biztosít. A jól áttételezett váltóval már 1600-1700 környékén cserélgethetjük a fokozatokat gyorsításnál, amely jót tesz a zajszintnek is. Nagy tempónál a dízelmotor kevésbé és jóval kellemesen zajszinten hangoskodik, egyedül alapjáraton kellemetlen a járása, ám ott a start-stop rendszer szinte mindig leállítja.

A hatodik fokozat jelenléte nem csak a zajszintre, hanem a fogyasztásra is jó hatással van. A 130 km/h-s autópályás szakaszokon mért 5,4 literes átlagfogyasztás már-már hihetetlenül jó: magas felépítésű járműtől, viszonylag nagy kerekeken ennél jobbra nem számíthatunk. Ezzel, valamint 4,9 literes normakörös étvágyával néhány hasonlóan motorizált elsőkerékhajtású kompaktnak is feladja a leckét a Vitara. Pedig itt bizony szükség esetén összkerékhajtás van segítségünkre.

A rendszer egy kuplung segítségével továbbítja alaphelyzetben az első kerekek megcsúszásakor a nyomatékot hátra. Mindez észrevétlenül történik, még a gyorsulásmérés során is, amikor meglehetősen nagy fordulatról léptünk le a kuplungról, a rendszer azonnal reagálva küldte az erőt a kerekekhez. Könnyebb terepen, felázott, sáros úton egyaránt jól teljesített az AllGrip fantázianevű összkerékhajtás, amelyet szükség esetén állandóra összezárhatunk.

A hátra történő erőtovábbítás, és a plusz kilók nem érintették negatívan a futóművet. A magas felépítés miatt szükségszerűen kissé feszes hangolás mellett alapvetően jól megküzd a Vitara az úthibák sokaságával. A viszonylagos keménységet pedig jól fordítja javára kanyarban. Különösebben dinamikus viselkedésről ne álmodozzunk, de a fordulókat alapvetően semlegesen abszolválhatjuk, mindig magabiztosan, a tartalékokból pedig elegendő mértékben áldozhatunk szükség esetén a biztonság oltárán.

Kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtva a Vitara csúcsverziója kevés feketepontot gyűjtött, amit bőven beárnyékol a piros pontok armadája. Mindezért viszont alaposan meg kell fizetnünk. A típus 1,6-ossal mért jó alapárát számos nagyobb tétel repíti a 7,1 milliós régióba. Kezdésnek ott az összkerékhajtás, amely 600 ezres felárával ügyes kivitelezése ellenére is gondolkodóba ejt – ennyiért tényleg csak akkor érdemes áldozni rá, ha feltétlenül szükségünk van a segítségére. További ellenérvéként a fogyasztás a gyári adatok szerint 3 decivel csökken az elhagyásával.

A dízelmotor szintén problémás lehet: a jobban hozzáférhető erőért, a nagy tempós csendességért és a visszafogott fogyasztásért a Suzuki bizony nagy felárat követel. További 800 ezer forintot fizethetünk, hogy gázolajt tankolhassunk az autóba, amelyet a használattól függően 1,5-2,0 literes fogyasztáskülönbséggel legalább 100 ezer kilométeren át igyekszünk majd lejárni – a befektetés pedig hosszú távon a nagyobb szervizigény miatt könnyen lehet, hogy nem térül meg.

Ezt még jobban lehet tetézni: a Vitara három felszereltségi szintje közül muszáj a legmagasabbat megfizetni, ha tesztautónk hajtásláncát szeretnénk. A második, ideálisan kialakított lépcsőhöz képest ez pedig nem kevesebb, mint 900 ezer forintos lépcső. Ez bármilyen léptékkel mérve rengeteg pénz, amiért viszont bőséges ellenszolgáltatást kapunk. Lássuk a teljesség igényével: szebb könnyűfém felnik, krómozott részletekkel, LED-es tompított fényszóró, automata világításvezérlés, esőérzékelő, elektromosan behajtható külső tükör, beépített irányjelzővel, kulcsnélküli rendszer, jobb hifi, adaptív tempomat (utóbbi közepes szinten széria az összkerékhajtáshoz), műszerfali óra, bőrkárpitozás, első-hátsó parkolóradar és navigációs funkció. Mindez Mercedes-Benz szinten 2,2 milliónyi extra tétel lenne, de még kategórián belül is érthető a felár, viszont könnyen elképzelhető, hogy a legtöbb potenciális vásárló inkább lemondana az extrák nagy részéről.

Árazásban a csomagos kialakítás tehát nagy megvonásokat jelent, amiért a Suzuki nagy kedvezményekkel igyekszik kárpótolni: már a szerényebb modelleknél 6-800 ezres mérsékléssel indítanak. Ha ezt nézzük, akkor egy jó alkuval akár a Duster teljes költségét utolérheti a Vitara (a Dacia jóval többet fogyaszt nagy tempónál), miközben ügyesebben teljesít. Az új 1,6-os (szintén magyar gyártású) dízelmotorral 136 lóerősre erősödött Opel Mokka pedig árban alaposan túlnyúl a Vitarán: hasonlóan felszerelve kb. egymillióval költségesebb. Hogy képes-e ennyivel többet letenni az asztalra, azt hamarosan összehasonlító tesztben vizsgáljuk.

Néhány szóban

A Vitara jött, látott és ezúttal is meggyőzött minket. A családbarát kis crossover épp jó helyekről vesz ki, hogy kedvező maradjon, ugyanakkor fontos kvalitások terén nagyon odateszi magát. Az összkerékhajtás és a dízelmotor egyaránt elnyerte tetszésünket, a csomagos felszerelési politika megkötései annál kevésbé. Mindhárom tényezőért komoly pénzt kér a Suzuki, így ideális választásként továbbra is az 1,6-os, elsőkerékhajtású, közepesen felszerelt kiadást hozhatjuk fel, de tulajdonságokban tud annyit a csúcsverzió, hogy igény esetén érdemes legyen erősen alkudni rá. A fejlettebb vezetéstámogató és biztonságfokozó extrák megjelenése üdítő színfolt, épp úgy, mint személyre szabhatóság fokozása, legyen szó a műszerfal betétjeinek színéről vagy éppen a kétszínű tetőről. Büszkék lehet a hazai gyártású termékre, és most már tényleg ideje kicsit másképp gondolni a Suzukira.

Előnyök: Kellően tágas belső és csomagtér, robosztus kialakítással; Könnyű kezelhetőség; Megbocsátó, nyomatékos és meglehetősen takarékos hajtáslánc; Ügyes összkerékhajtás; Különösen kedvező ár/érték arány

Hátrányok: Kissé nehézkesen kapcsolható váltó; A kormányzás lehetne pontosabb; A csomagos kialakítás miatt nehezen variálható felszereltség

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#33 2015-06-16 11:12
A Ford Ranger sokkal jabb
Idézet
 
 
#32 Andras79 2015-04-21 09:04
Idézet - Szilárd1986:
Hello András!
Ettől tartok én is, ami sajnálatos dolog, ez esetben erre a témára sem reagálhat -max kommentelőként, aminek valljuk be, kicsi az esélye, és titkos vágyam se teljesülhet, hogy a Peugeot 206-osához hasonlóan a Cordobáját is szerepelteti valami régebbi-újabb összehasonlítób an egy Rapid/Toledoval szemben.
Ettől függetlenül bízom benne, hogy az újságírók olvassák a kommentjeinket, és azon felül, hogy rosszallóan néznek egyet a sok nem kifejezetten Vitara témájú hsz láttán azért egy cikkben kielégítik tudásvágyunkat.

üdv: Szilárd


Hi Szilárd!
Zsoltnak nem Toledo-ja volt inkább?! Csak azért kérdezem, mert az eggyel nagyobb kategória volt a Cordobánál...
Ettől függetlenül a 206 vs. 208 összehasonlítój a nekem is tetszett! A régi szép idők... :-(
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #31 2015-04-20 19:43
Idézet - Andras79:
Idézet - Szilárd1986:
Hello András!
Akkor nagyjából megfejtettük a kérdést -remélem Sütő Zsolt, vagy bárki más állást foglal a kérdésben konkrét példákkal -inkább egy cikkben, mint itt, mert már nagyon off lenne szegény Vitarához.
Tényleg! -rég nem olvastam már tesztet az említett Úrtól.

Üdv: Szilárd


Hello Szilárd!
Igen, szerintem is jó lenne egy részletes cikk a témában! Viszont Sütő "kolléga" már kikerült az impresszumból is, pedig nem olyan rég még benne volt! Azaz ez azt is jelenthetné, akár, hogy nem tagja többé már az Autó Pult újságírói körének...?! :-(
Üdv:
András

Hello András!
Ettől tartok én is, ami sajnálatos dolog, ez esetben erre a témára sem reagálhat -max kommentelőként, aminek valljuk be, kicsi az esélye, és titkos vágyam se teljesülhet, hogy a Peugeot 206-osához hasonlóan a Cordobáját is szerepelteti valami régebbi-újabb összehasonlítób an egy Rapid/Toledoval szemben.
Ettől függetlenül bízom benne, hogy az újságírók olvassák a kommentjeinket, és azon felül, hogy rosszallóan néznek egyet a sok nem kifejezetten Vitara témájú hsz láttán azért egy cikkben kielégítik tudásvágyunkat.

üdv: Szilárd
Idézet
 
 
#30 Andras79 2015-04-20 09:00
Idézet - Szilárd1986:
Hello András!
Akkor nagyjából megfejtettük a kérdést -remélem Sütő Zsolt, vagy bárki más állást foglal a kérdésben konkrét példákkal -inkább egy cikkben, mint itt, mert már nagyon off lenne szegény Vitarához.
Tényleg! -rég nem olvastam már tesztet az említett Úrtól.

Üdv: Szilárd


Hello Szilárd!
Igen, szerintem is jó lenne egy részletes cikk a témában! Viszont Sütő "kolléga" már kikerült az impresszumból is, pedig nem olyan rég még benne volt! Azaz ez azt is jelenthetné, akár, hogy nem tagja többé már az Autó Pult újságírói körének...?! :-(
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #29 2015-04-18 23:10
Idézet - Andras79:
[quote name="Szilárd1986"]

Hello András!
Ezzel természetesen maximálisan egyet értek, hogy kb ebben a 3 évben maradnak probléma mentesek a céges dízel autók, ám kérdéses, hogy ez alatt vajon pozitívan jön ki egy Focus esetében a mérleg, ha az 1.6 115 lóerős dízel felárát a lízing dijjba kalkuláljuk egy 1.0 125 le Ecoboost verzióhoz képest -eladáskor maradó értéktöblettel együtt?
Talán még durvább,ha VW/Skoda/Seat modelleknél vesszük az 1.2 tsit, és az 1.6 tdit.
És ezt most tényleg kérdezem, mert kezdek elveszni a számokban. :)
üdv: Szilárd


Hi Szilárd!
Az az igazság, hogy én nem vagyok egy nagy szakértője az autó lízingelésnek, de van itt az Autopulton olyan aki az, konkrétan Sütő Zsoltnak hívják! Erre ő biztosan korrekt választ tudna adni! De az biztos, hogy a sejtésed helyes, mégpedig a 3 év utáni maradványérték ezeknél a lízingelt kocsiknál legalább annyira fontos, ha nem fontosabb, mint az újkori áruk! És ezért lehet az, hogy egy RS (220LE-s benzines turbós) Octaviát ugyanannyiért lehet lízingelni, mint egy sima 150LE-s 2.0TDI változatot! Ezt konkrétan pont tudom, mert a legjobb barátom a Bosch-nál dolgozik, és pont ez volt a legnagyobb dilemmája, amikor céges autót választott! Mivel aZ RS-nek hiába magasabb a vételára, de ugyanannyival magasabb a maradványértéke is, azaz a lízingdíja ugyanannyi!
Üdv:
András[/quote
Hello András!
Akkor nagyjából megfejtettük a kérdést -remélem Sütő Zsolt, vagy bárki más állást foglal a kérdésben konkrét példákkal -inkább egy cikkben, mint itt, mert már nagyon off lenne szegény Vitarához.
Tényleg! -rég nem olvastam már tesztet az említett Úrtól.

Üdv: Szilárd
Idézet
 
 
#28 Andras79 2015-04-18 07:04
Idézet - Szilárd1986:
Hello András!
Ezzel természetesen maximálisan egyet értek, hogy kb ebben a 3 évben maradnak probléma mentesek a céges dízel autók, ám kérdéses, hogy ez alatt vajon pozitívan jön ki egy Focus esetében a mérleg, ha az 1.6 115 lóerős dízel felárát a lízing dijjba kalkuláljuk egy 1.0 125 le Ecoboost verzióhoz képest -eladáskor maradó értéktöblettel együtt?
Talán még durvább,ha VW/Skoda/Seat modelleknél vesszük az 1.2 tsit, és az 1.6 tdit.
És ezt most tényleg kérdezem, mert kezdek elveszni a számokban. :)
üdv: Szilárd


Hi Szilárd!
Az az igazság, hogy én nem vagyok egy nagy szakértője az autó lízingelésnek, de van itt az Autopulton olyan aki az, konkrétan Sütő Zsoltnak hívják! Erre ő biztosan korrekt választ tudna adni! De az biztos, hogy a sejtésed helyes, mégpedig a 3 év utáni maradványérték ezeknél a lízingelt kocsiknál legalább annyira fontos, ha nem fontosabb, mint az újkori áruk! És ezért lehet az, hogy egy RS (220LE-s benzines turbós) Octaviát ugyanannyiért lehet lízingelni, mint egy sima 150LE-s 2.0TDI változatot! Ezt konkrétan pont tudom, mert a legjobb barátom a Bosch-nál dolgozik, és pont ez volt a legnagyobb dilemmája, amikor céges autót választott! Mivel aZ RS-nek hiába magasabb a vételára, de ugyanannyival magasabb a maradványértéke is, azaz a lízingdíja ugyanannyi!
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #27 2015-04-17 22:43
Idézet - Andras79:
Idézet - Szilárd1986:
Hello mindenki!
éAndráshoz hasonlóan én is azt olvastam, hogy Magyarországon az egyik legeladottabb típus -így leggyakoribb céges típus is a Ford Focus, az 1.6 tdci motorral. Ami vicces ebben, hogy céges autókat elméletileg pont táblázatok, és kalkulációk alapján vesznek, ezért nem értem a dolgot. Pedig, ha alapjaiban nézzük, valószínűleg maguk a gyártók is azon a véleményen vannak, mint mi, hiszen a jelen cikk tárgyában lévő dízel motor is hét éve váltotta 1.9-es 120 lóerős elődjét, a tdci/hdi 1.6-os pedig valamikor 2003-ban az első c-max környékén jelent meg -miközben a fejlesztők sorban jelentkeznek újabbnál újabb turbós benzinesekkel, és persze hibridekkel. Valószínűleg az állhat a dolog mögött, hogy céges szinten úgy vesznek pl Focust, hogy van egy adott összeg, tehát nem a 115-125 lóerő környéki kategóriában gondolkodnak. Így viszont az 1.6-os dízellel egyárban kb a nála jóval kultúráltabb, és erősebb 1.6 ecoboost 150 lóerős kivitele áll, ennyiért pedig a dízel valamivel kevesebbet fogyaszt.
Egyébként nagy örömmel tölt el, hogy igazi, elfogultságment es beszélgetés alakult itt ki e folyamatosan újraaktualizála ndó kérdésről.

üdv: Szilárd


Hello Szilárd!
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az 1.6 TDCi Focus-okat ,de igazából bármely céges autót a cégek általában lízingelik, átlagban 3 évre! Ezután eladják az autót rendszerint magánszemélynek ... A hangsúly itt a 3 éven van persze, ami alatt egy rendesen használt cégautó 90-100 ezer km-t fut! Na és az köztudott, hogy általában a 120-150 ezer km után jönnek elő a rettegett dízel autó hibák (pl. befecskendezők felújítása / cseréje)! Azaz ezek a dízel autók csak addig cégautók pont, amíg nagy valószínűséggel probléma mentesek is, és tény, hogy addig a legnagyobb kölség az üzemanyag, amire valóban kevesebbet kell költeni fajlagosan egy dízelnél! Úgyhogy jól ki van ez találva ilyen cégautós szinten! ;-)
Üdv:
András


Hello András!
Ezzel természetesen maximálisan egyet értek, hogy kb ebben a 3 évben maradnak probléma mentesek a céges dízel autók, ám kérdéses, hogy ez alatt vajon pozitívan jön ki egy Focus esetében a mérleg, ha az 1.6 115 lóerős dízel felárát a lízing dijjba kalkuláljuk egy 1.0 125 le Ecoboost verzióhoz képest -eladáskor maradó értéktöblettel együtt?
Talán még durvább,ha VW/Skoda/Seat modelleknél vesszük az 1.2 tsit, és az 1.6 tdit.
És ezt most tényleg kérdezem, mert kezdek elveszni a számokban. :)
üdv: Szilárd
Idézet
 
 
#26 Andras79 2015-04-17 20:45
Idézet - turbos:
Hello Andras79!

Maximálisan egyetértek veled, az egyik tipikus és nagyon jó példa amit hoztál!

Üdv. turbos


Szia turbos!
Örülök, hogy így gondolod, de tényleg! ;-)
Üdv:
András
Idézet
 
 
#25 Andras79 2015-04-17 20:44
Idézet - Szilárd1986:
Hello mindenki!
éAndráshoz hasonlóan én is azt olvastam, hogy Magyarországon az egyik legeladottabb típus -így leggyakoribb céges típus is a Ford Focus, az 1.6 tdci motorral. Ami vicces ebben, hogy céges autókat elméletileg pont táblázatok, és kalkulációk alapján vesznek, ezért nem értem a dolgot. Pedig, ha alapjaiban nézzük, valószínűleg maguk a gyártók is azon a véleményen vannak, mint mi, hiszen a jelen cikk tárgyában lévő dízel motor is hét éve váltotta 1.9-es 120 lóerős elődjét, a tdci/hdi 1.6-os pedig valamikor 2003-ban az első c-max környékén jelent meg -miközben a fejlesztők sorban jelentkeznek újabbnál újabb turbós benzinesekkel, és persze hibridekkel. Valószínűleg az állhat a dolog mögött, hogy céges szinten úgy vesznek pl Focust, hogy van egy adott összeg, tehát nem a 115-125 lóerő környéki kategóriában gondolkodnak. Így viszont az 1.6-os dízellel egyárban kb a nála jóval kultúráltabb, és erősebb 1.6 ecoboost 150 lóerős kivitele áll, ennyiért pedig a dízel valamivel kevesebbet fogyaszt.
Egyébként nagy örömmel tölt el, hogy igazi, elfogultságment es beszélgetés alakult itt ki e folyamatosan újraaktualizála ndó kérdésről.

üdv: Szilárd


Hello Szilárd!
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az 1.6 TDCi Focus-okat ,de igazából bármely céges autót a cégek általában lízingelik, átlagban 3 évre! Ezután eladják az autót rendszerint magánszemélynek ... A hangsúly itt a 3 éven van persze, ami alatt egy rendesen használt cégautó 90-100 ezer km-t fut! Na és az köztudott, hogy általában a 120-150 ezer km után jönnek elő a rettegett dízel autó hibák (pl. befecskendezők felújítása / cseréje)! Azaz ezek a dízel autók csak addig cégautók pont, amíg nagy valószínűséggel probléma mentesek is, és tény, hogy addig a legnagyobb kölség az üzemanyag, amire valóban kevesebbet kell költeni fajlagosan egy dízelnél! Úgyhogy jól ki van ez találva ilyen cégautós szinten! ;-)
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #24 2015-04-16 23:23
Hello Andras79!

Maximálisan egyetértek veled, az egyik tipikus és nagyon jó példa amit hoztál!

Üdv. turbos
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark