2017. Január 24., Kedd

Frissitve:01:35:03

Renault Megane GT 4Control (2106) teszt - Ébredő erő

Nyomtatás

Rég éreztem ilyet… a radikálistól biztonságos távolságban autózom, mégis adrenalinnal dúsul a vérem, amely akár kék színben is csörgedezhetne ereimben alkalmi partneremhez idomulva. A Megane GT elkapja és megragadja a pillanatot, elcsavarja a fejet és szorosan magához öleli a szívet, engedni pedig később sem akar. Garantált a tartós románc.

A pörgő világ mindennapjaiban már nagyon ütős képességek kellenek ahhoz, hogy az ingergazdag környezetben szocializálódott egyén kizökkenjen a zakatolásból. Manapság, amikor a majd’ 1000 lóerős versenyautók csatáját már unalmasnak bélyegzik meg, alig akad olyasmi, amire igazán felkapjuk a fejünk. A Renault szakemberei azonban minden kétséget kizáróan ráéreztek arra, hogy ebben a helyzetben olyat kell letenni az asztalra, aminek formáit megpillantva az autó elragadja a szemlélő tekintetét, miközben a vezetőben is legalább ilyen mély nyomot hagy az átélt élmény.

Kétségtelen, hogy a Megane hatni akar az érzelmekre – az új francia kompakt már a legegyszerűbb kivitelében is látványosabb, mint egyes vetélytársak csúcsmodelljei, ami nem is feltétlenül a formáknak, a játékos íveknek, mindinkább a fények táncával ejti rabul a tekintet, elöl és hátul egyaránt. Ezek szemléltetésére nem szaporítanám a szót, beszéljenek helyettem a képek, reprezentálva a tényleg látványos összképet.

Mindemellé ízléses és igényes részletmegoldások társulnak, szép betétek, tetszetős apróságok teszik részletgazdaggá az autót, azonban a két kipufogóvég nem tartozik ide. A jobb oldali ugyanis nem igazi, csupán a szimmetria és a vadabb hátsó traktus kialakításának kedvéért csempészét oda a második végződést imitáló keretet. Ezzel persze nincs baj, de nem mindenki szereti a színlelt keménykedést.

A szokatlan formák, megoldások sora az utastérben is folytatódik, az Espace és a Talisman által már kijelölt úton. Az alapverzióktól eltérően itt már vetített műszercsoport fogad, természetesen személyre szabható módon, többféle színnel és grafikával. Ezzel együtt a központi rendszer kezelőfelületét jelentő tablet megjelenítése is változik. Ahogy a PSA konszernnél, úgy itt sem vagyunk maradéktalanul elégedettek a szinte minden funkciót egybetömörítő, érintőképernyős megoldással. A klímabeállításokhoz ugyanis menüt kell előhívni, abban matatni, majd bezárni – a folyamat elvonja a figyelmet, miközben a középső betét ujjlenyomatokkal lesz teli már egy napos használatot követően is. Ez a jelenség szerencsére nem sokáig marad így, a Renault ígérete szerint a betétet hamarosan lecserélik majd egy praktikusabb matériára.

A körítés illik a külsőhöz, a fények játéka ugyanis odabentről sem hiányzik. Az óracsoporton és a központi kijelzőn feltűnő színvilág megegyezik az ajtókba épített hangulatfényekkel, amelyek kék, piros, lila, zöld vagy épp sárga színnel képesek feldobni az utasteret. A legjobb pont viszont egyértelműen az ülésszett, amely nem csupán fokozott oldaltartásával, de kényelmével is hódít.

A ’székek’ azon felül, hogy ideálisak a sportos hangulatú autókázáshoz, jól néznek ki, hozzájárulva az utastér jellegzetes hangulatához, ráadásul az egybeépített fejtámlák sem bizonyulnak kényelmetlennek a nagyobb növésűek számára sem.A helykínálatot leginkább átlagosnak tekinthetjük, főleg hátul és a csomagteret illetően, azonban dicséretes tény, hogy a második sorba kényszerülő utasok légbeömlőt kaptak.

Az 1618 köbcentis lökettérfogatú, négyhengeres turbómotor ’régi’ ismerősünk, hiszen az utóbbi 1-2 évben több tesztpéldányban is vendégeskedett szerkesztőségünknél, legyen szó a 163 lovas Nissan Qashqairól vagy épp a 200 paripát rejtő Clio R.S.-ről. Épp ezért nagy meglepetést nem is vártunk tőle, és számításaink be is jöttek. Ennek megfelelően a korai szakaszokban még torkos, de a csiszolgatásoknak köszönhetően korrektebb étvágyú erőforrás 205 lóerős verziója a GT miliőhöz tökéletesen passzoló dinamizmussal ruházza fel a kékbe öltözött kompaktot.

A mérsékelten morgós, tompán visszadurrogó turbómotor karakterisztikája kellemesnek bizonyult, hiszen már relatíve mélyről, 2000-2200 környékéről is jól húz, s kedvtől függően akár 6700-ig is elszalad. Utóbbira persze nincs szükség, az optimális tartomány ennél hamarabb lecseng. A gyorsulás érzésre a folyamatos nyomatékfolyamot biztosító duplakuplungos automataváltó miatt nem olyan nyers és vad, holott meglepően nagyot lép a Renault sportos kompaktja – méréseink szerint a Megane GT mintegy 6,8 szekundum (a gyári adat 7,1 másodperc) futja meg a 0-100-as sprintet. Persze ehhez kell a kifejezetten jó áttételezésű hétgangos EDC áldásos munkája is.

Az EDC azonban sarkalatos pont esetünkben, megosztó elem. Noha manapság a legkiélezettebb sportautók az extrém gyors váltásokat lehetővé tevő, automata vagy automatizált szerkezetek nélkül nem is rúghatnának labdába, a kisebb kategóriás élménygépek esetében a rajongók, vásárlók még mindig inkább a kézzel kapcsolható megoldásokat preferálják. A Renault azonban az új generációs Clio megjelenése óta a GT, illetve az R.S. modellnél is a hétgangos EDC duplakuplungost választotta inkább, ami bizonyos szempontból érthető döntés a konstruktőr részéről. Egyrészt így jobb 0-100 érhető el, másfelelő olyan élmény jelent vonzó pontot a ’pilóta’ számára, ami egy manuális váltós autóban nem adatik meg: úgy pöcögtetheti a váltófüleket, mint Lewis Hamilton vagy épp Kimi Raikkonen, ami a Renault F1-es visszatérése miatt még szorosabb köteléket jelent.

A szomjasságtól pedig nem kell tartani, a hosszú áttételezésnek köszönhetően országúton könnyedén elkocog 6 literrel, autópályán sem eszik többet 7-nél, egyedül városban vagy forszírozott üzemben közelíthetünk a 8-9 literhez. A hatótávolság összességében nem túl kedvező, hiszen a tank mérete is mindösszesen 50 liter, megfelelően a mai trendeknek.

A combos, de az R.S.-nek elegendő teret hagyó turbómotor mellé remek partner a futómű is, amely nem csupán hangolásával, de a négykerékkormányzási képességet nyújtó 4Control rendszerrel egyetemben a szegmensben egyedülálló élményt nyújt. A maximális erősségre állítva kifejezetten agilissá válik az autó, s ilyenkor méreteit feledtetve szinte zsebkendőnyi területen képes manőverezni, míg autópályán a fokozott stabilitást élvezhetjük.

Mindeközben a futómű még a 18 hüvelyk átmérőjű felnikre húzott, peres gumiabroncsok ellenére is kellő rugózási komfortot nyújt, de a kanyarokban ugyanúgy gyors. A tempó később tovább fokozódik, hiszen tesztalanyunkon még téli abroncsok teljesítettek szolgálatot, azonban egy szett Contisporttal vélhetően jelentős előrelépés érhető el. A kormányzás az elektromos rásegítés miatt az autó karakteréhez mérten nem elég közvetlen, ám ma már keresve sem találunk igazán direkt kormányzást.

A Mégane GT-ben alapvetően az a zseniális koncepció, hogy úgy nyújt élményt, hogy közben teret tud hagyni az R.S.-nek, akár a még kapható kupét, akár a hamarosan érkező új modellt tekintjük. Mindemellett a hétköznapokban remekül használható autót kapunk, bizonyos pontokon átlagos képességekkel, más területeken pedig kiemelkedő teljesítménnyel.Az erő már ébredezik a Renault garázsában, de természetesen csak az R.S. eljövetelével teljesedik ki a folyamat.

Ezért a csomagért minimálisan 7,8 milliót kell letenni az asztalra a listaárakat tekintve, amit a navigációs csomaggal, a nevéhez méltatlanul középszerű BOSE hifivel, napfénytetővel és néhány aprósággal srófolhatunk még feljebb. Konkurensek tekintetében érdekes a helyzet, hiszen ott a 200 lovas szentgotthárdi lélekkel rendelkező Opel Astra K, ám ott csak erős motorról, mintsem sportos körítésről beszélhetünk, cserébe hasonló áron kapunk korrekt családi kompaktot.

Az igazi ellenfél minden kétséget kizáróan az ötajtós Kia C’eed GT. A koreai kihívó hasonlóan élménydús, ráadásul már 7,4 milliótól is elérhető, azonos felszereltségi szintre hozva azonban elolvad a minimális árelőnye, ráadásul a négykerékkormányzás minden esetben a Renault privilégiuma marad.

Néhány szóban

Noha már az alapverziót tekintve is tisztességes csomagot kínál a Renault az új Megane személyében, a GT verzió azonban egyértelműen a kínálat egyik legjobb tagja. A négykerékkorméányzással is megtoldott összeállítás a képességeihez mérten korrekt étvágyú 1,6-os turbómotorral és a futóművel, a külső-belső hangulattal egyedi és vonzó, ráadásul a vételár sem túlzó szerencsére. Aki élménydús, de a hétköznapokban is használható autót keres, mindenképpen fontolja meg a Renault ajánlatát.

Előnyök: Dögös megjelenés; Praktikus utastér; Kellemes anyaghasználat; Jó ergonómia; Éldménydús hajtáslánc és futómű; Korrekt ár

Hátrányok: Kissé érzéketlen, plasztikus kormányzás; Magas csomagtérperem; Ujjlenyomatgyűjtő középkonzol; középszerű prémium HiFi

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 HFT 2016-04-29 08:43
Aki ilyent vesz, azt nem érdekli a magas csomagtérperem. Nekem tetszik.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark