Volvo XC90 T8 AWD (2016) teszt - Elektromos csúcstámadás

Nyomtatás

Ne ringassuk magunkat álomképekbe: a prémium autók piacán, és azon belül is az SUV-k szegmensében a konnektoros hibridek nem elsősorban a hatékonysággal kívánnak hódítani. Noha utóbbi sem elhanyagolható szempont, a modern technológia, a villanyos suhanás – ami egyelőre elég nagy kiváltságnak számít – vagy éppen az impozáns teljesítmény és a luxus az, ami leginkább vonzza a vásárlókat, a zöld rendszámmal járó könnyebbségekről nem is beszélve. A lemezek alatt található technikák komplexitásai és képességei azonban egyszerűen lenyűgözőek, amit a Volvo XC90 T8-as csúcsverziója is bizonyított.

Szerencsésnek érzem magam: a BMW X5 xDrive40e után a svédek hibridjének bőrbe varrt távirányítóját is sikerült megkaparintanom. Ennek már csak a meglévő összehasonlítási alap miatt is örültem, ám azóta mégis úgy döntöttem, hogy a folyamatos összehasonlítgatás helyett a Volvo is egy teljesen önálló tesztet érdemel – persze néhány helyen nem lehet elkerülni az összevetést. Az XC90 egyszer már bizonyította rátermettségét, sőt, egyenesen lenyűgözött minket, ám akkor úgy voltunk vele, hogy el tudnánk képzelni még pár extra paripát a motortérbe. A T8 képében pedig bőven megkaptuk ezt az extrát, az elektromotor által nyújtott plusz teljesítményről nem is beszélve.

Azt hiszem, egy konnektorról tölthető hibrid esetében nem mondok újat azzal, hogyha elárulom, hogy egy benzinmotor, egy villanyos erőforrás és egy méretes akkumulátor hármasából össze a hajtáslánc. A Volvónál – bár nem könnyű – szépen lassan bele kell törődnünk, hogy a downsizing lett az uralkodó filozófia, így ezúttal is egy 2-literes négyhengeres szerkezetet találunk a motortérben, ami a két ráaggatott turbó ellenére is elveszik a hatalmas orrban. A benzines egyébként önmagában 320 lóerőt 400 Nm-es csúcsnyomatékot biztosít, és kizárólag az első kerekeket hajtja egy nyolcsebességes automataváltón keresztül.

Az összkerékhajtás persze így is biztosított, köszönhetően a hátsó tengelyre került elektromotornak, mely 87 lóerőt és 240 Nm-nyi nyomatékot képes kipréselni önmagából. Mivel a két erőforrás két külön tengelyt hajt, így az XC90 esetében a teljesítmény összeadódik: a végeredmény tehát egy 407 tagú ménes, ami mellé 640 Nm-es nyomatékcsúcs társul. A helyzet persze ennél jóval összetettebb, de mielőtt még mélyebben is belemennénk, ideje ejteni pár szót a külcsínről és a belbecsről is – még mielőtt valaki azt gondolná, hogy nem tartom magam jó szokásomhoz.

A Volvo vadonatúj formanyelve kétségtelenül sikert aratott: nemhogy olyat nem találni, akinek nem tetszik az XC90, de még olyat sem könnyű, aki szerint nem egyenest szép – persze kategóriájával járó hatalmas méreteivel nem mindenki tud azonosulni. Véleményünk szerint a Thor kalapácsát is magukban foglaló, teljesen LED-es első fényszórók, a hangsúlyos hűtőrács, a letisztult vonalak és a tipikusan Volvós, de mégis egészen friss hátsó traktus egyszerűen impozáns látványt nyújt. Pedig egy 5 centi híján 5-méter hosszú, a közel 2-méter széles és a majd’ 1,80-as magas autó esetében nem mindig könnyű megtalálni az egyensúlyt.

Hiába, a svédek tudták mit csinálnak, és nem véletlenül vártak mostanáig: az XC90 nem lett túljátszva, egyszerre lett elegáns és tekintélyt parancsoló, mégsem érezzük feleslegesen fenyegetőnek – a kategóriát övező sztereotípiák tehát a lehető legkisebb mértékben érvényesülnek vele szemben. Apropó, ha már hibrid, a zöld rendszámon és a bal első kerék mögött felfedezhető töltőnyíláson kívül legfeljebb a T8-as jelzés utalhat az óriás különlegességére.

Az ajtókat kitárva sem kell csalódnunk a Volvóban, belül ugyanaz az elegancia és letisztultság fogad bennünket, amit a külső után el is várunk. Az utastérben talán még annyi sem árulkodik az elektromotor jelenlétéről, mint kívülről: az alapáron járó, rendkívül látványos, svéd manufaktúra által kézzel megalkotott kristály váltókar erősebb (elektro)motorféket, és így hatékonyabb visszatöltést biztosító B fokozata, illetve a digitális műszerfal egyedi órája és töltöttségi szintjelzője buktathatja le a T8-ast.

A legfinomabb bőrrel borított, minden irányban elektromosan mozgatható, szellőztethető és fűthető masszázsülésekből nem szívesen száll ki az ember, és az autó arányaihoz mérten viszonylag kicsi kormányt is nehéz szívvel engedjük el – a vezetési pozíció kiváló. A középkonzolon található méretes érintőképernyőn a Volvo Android alapú, Sensus névre keresztelt multimédiás rendszere fut, és bár némi tanulást igényel, tulajdonképpen kifejezetten logikusan működik.

Ha tudjuk, hol keressük, pár egyszerű lépésből minden funkciót el tudunk érni, és ugyan hazudnék, ha azt mondanám, hogy sosem döccen meg, alapjában véve gyorsan működik. Engem személy szerint még a klíma beleintegrálása sem zavart különösebben – persze egy egyszerű forgókapcsolóval talán gyorsabban menne a kezelés, a letisztult megjelenésért cserébe élhető kompromisszum az érintős megoldás, és itt jól is működik. A Bowers&Wilkins nevével fémjelzett prémium hangrendszer azért megkapta a maga fizikai gombjait, viszont ezúttal sem vett le minket a lábunkról, a kategóriában van nála ügyesebb megoldás.

A digitális műszerfal ügyes, nem szaggat, és minden fontos információt megjelenít - a szélvédőre vetített kijelzővel kézen fogva -, habár valamivel izgalmasabb grafikát azért el tudtunk volna képzelni, legalább opcionálisan. A fordulatszámmérőt - ami Power módban azért megjelenik - váltó különleges mutató ugyan elsőre nem tűnik túl informatívnak, mégis rengeteget tud segíteni a hibridrendszer kihasználásában, és azt is nagyon szerettük, hogy az üzemanyagszint-jelző mellett egy akkumulátortöltöttség-jelző is helyet kapott, amit a BMW-ből bizony hiányoltunk.

A barna bőr mellé személy szerint egy látványos fabetétnek jobban örültem volna, de a strukturált alumínium elemek is jól mutatnak az XC90-ben, és bár a műszerfal bőrbe varrása több, mint félmilliós tétel, egy közel 30-milliós autónál én biztosan nem hagynám ki a listáról – sokat tud dobni a hangulaton a finom nappabőr. A minőségérzettel persze így sincs probléma, ahogyan az összeszerelés is példás. Egyedül talán az ajtók valamivel finomabb csukódását, illetve az autó zárásakor hallható hangos kattanásának elhagyását tudtam kívánni, de ezek csupán az autó árszintjéhez mérten jöhetnek szóba.

A helykínálat több, mint bőséges: az első és második sor mindenkinek királyi kényelmet biztosít, de még a könnyen elővarázsolható extra két ülésen is el lehet férni akár 180 centiig, csupán a középső sor székeit kell kicsit előrébb húzni. A legszebb az egészben pedig az, hogy még így is marad némi hasznos, pontosabban 315 liternyi csomagtér. Normál esetben egyébként 671 liter, míg az összes ülést ledöntve közel 1,9 köbméter áll rendelkezésünkre sík padló mellett – a praktikumra az utastérben sem lehet panasz. És, ha már minden és mindenki bent van, ideje útra kelni.

Az izgalmak pedig csak most következnek, tartsanak velem a következő oldalon is!



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.