BMW X6 M50d (2016) teszt - Ellentmondás

Nyomtatás

Tíz éve még ilyen autó nem létezhetett volna. Már azonban a technológiai fejlődés lehetővé tette: magabiztosságot sugárzó nagy SUV egy kupé vonalaival, 381 lóerővel, ám mégis hatékony, háromliteres dízelmotorral. Mindezt sportos, már-már karikatúraszerűen túlzó kiegészítők teszik kerekké, és Lamborghini-nek is becsületére váló kerekek próbálják úton tartani. Egy hihetetlen technikai vívmány. De kinek van erre mind szüksége?

Úgy tűnik, hogy millióknak. A BMW X6 előző generációja úttörő volt, hiszen a SUV alapokat kupésan lejtő tetővonallal egyesítette, így sokkal dinamikusabb, kvázi „menőbb” lett, miközben praktikumának egy részét megőrizte. A logikának amolyan sportautósan ellentmondó, mégis használható koncepció hamar sláger lett, így nem csoda, hogy időközben az X3 alapjain kistestvért is kapott a modell, de X2 is várható, sőt, időközben az X6 közvetlen konkurenst is kapott a Mercedes-Benz GLE Coupé személyében.

A maga módján tehát az X6 a szélsőségek autója, és éppen ezért a két szélsőséget fogtuk tesztre: a háromliteres dízel 30d hajtáslánccal (258 lóerő) egészen dinamikus (0-100: 6,5 s), mégis határozottan takarékos (7,7 l/100 km) az X6 – tökéletes belépő a nagy modell világába. Az X6 M személyében pedig olyan sportverziót ismerhettünk meg, amely 575 lóerős teljesítményét kimondottan hatékonyan hasznosítja (0-100: 4,0 s), a nagy testet pedig a futómű rendszerek aprólékos átdolgozásának köszönhetően kimondottan dinamikussá tették a mérnökök.

Mi van a két véglet között félúton? Tesztautónk, az M50d, amely a két világ elegyét adja. Mindezt nem lehet nem észrevenni a külső megjelenésen: a mélyebbre húzott lökhárítók és küszöbök, az ököl helyett tenyérnyi kipufogóvégek és a hangsúlyos légbeömlők jelzik, hogy nem akármilyen X6-ról beszélünk, de azért a távolság megmarad az igazi M-es modellhez képest. Itt ugyanis az M betűcske sport helyett sportosságról árulkodik, és amolyan kibővített M csomagként szolgál. A mérnökök igyekeztek mindenféle dinamikát fokozó megoldást belepakolni a dízel csúcs-X6-ba is, de mindezt úgy, hogy lehetőleg semmi se menjen szükségtelen mértékben a kényelem rovására.

Utóbbi ugyanis az X5-höz hasonlóan a kupés testvér sajátja is. Elöl kényelmesre szabott, sportosra pumpálható ülésekben magas, de a méretekhez mérten tökéletes vezetési pozícióból nézhetjük az utat, körülöttünk pedig a világ egyik legjobb vezérlőrendszere van, feltéve, ha megtanultuk a szemünk ügyéből félreeső gombok helyét és funkcióját. A felszereltségi lehetőségek, illetve az opciós képességek kidolgozása ezúttal is pazar. Ha tesztautónk kissé harsány vörös kárpitozása látszólag kendőzi is, az X6 belül a megfelelő opciókat megfizetve igazi tejben-vajban fürösztő luxusautó. A műanyagok helyett akár kerámiát és finom bőrrel bevont felületeket is találunk. A világosbarna és fekete kombinációja egy szép fabetéttel igazán szívhez szóló lehet, a csúcstechnika képviseletében pedig nem csak a 9,2 colos központi kijelző, de a műszercsoport is digitális megjelenítést kapott, miközben az információt felár ellenében a szélvédőre is vetíti az autó.

Hátul már 1,85 méteres magasság felett érezhetjük a lejtős tetővonal okozta kompromisszumot. A lábtér a méretekhez képest szintén elég szerény, amiben szerepük van a feláras, minden irányban állítható és fantasztikusan kényelmes, azonban vastagságuk miatt sok helyet rabló első üléseknek is. Három személynek nem kényelmes a hátsó sor. Emellett a praktikum is csak a szükséges szintet hozza. A hátsó üléspad dőlésszöge és hossza nem állítható, és a csomagtartóba való pakoláshoz is magasra kell emelni a tárgyakat – igaz, az 580 literes térben jól elférhetünk. Összességében azért egy átlagos méretekkel megáldott négytagú család királyi kényelemben utazhat az X6-ban, legalábbis, ami a belső adottságokat tekinti.

Tesztautónkon kerékjárati íveit éppen csak kitöltötték a hatalmas, 20 colos kerekek, amelyekre hátul már 315 mm (!) átmérőjű abroncsok kerültek, amelyek a sportosított futóműnek már helyenként nehezére estek. Miközben a legtöbb kátyúval azért ügyesen megbirkózott az X6, a keresztbordák bizony fel-felütnek az utazókhoz, akik emellett részben a hatalmas kerekek miatt csak átlagos zajszintű belső térben foglalhatnak helyet. A megoldás egyszerű: a 19-es széria kerekek bőven elegendőek, ha pedig egy későbbi abroncsvásárlásnál lemondunk a defekttűrő kialakításról, megkapjuk a luxus SUV-hoz méltó teljes komfortot.

Ha már rendhagyó módon a futóműről beszélünk, folytassuk a menetdinamika és kormányzás duójával, hogy aztán a hajtáslánc méltó módon kerülhessen oda, ahová technikailag való: a torta tetejére. Annál is inkább érdemes szót ejtenünk előbbiekről, mert bizony ez a rész különösen az X6 M-hez képest van elmaradásban: a volán teljesen érzéketlen, középállásban kissé ideges, nem hajszálpontos – mindezt pedig súlyosbítja a tény, hogy a nagy kerekeket a nyomvályúk bizony hajlamosak megvezetni. Mindez pedig a vezethetőséget is jelentősen befolyásolja: még akkor sem lenne óriási élvezet az X6 M50d-t szerpentinen nekiereszteni, ha kanyarokban brillírozna.

De ez az X6 nem brillírozik a kanyarokban. Ahhoz hiányzik az M verzió még igényesebb kialakítása, még szélesebb és sportosabb gumizása. Így marad a mérethez, és a megpakolva 2,5 tonnához mérten egészen dinamikus viselkedés, amely még egy átlagos személyautó határain belül fordul át jóindulatú orrtolássá. A végeredmény valójában a hagyományos X6 modellekhez áll közel, okkal, így viszont feleslegesnek érezzük a 381 lóerős teljesítményt, a hatalmas (és mindez bizonnyal ezért a későbbiekben meglehetősen költséges) fékeket, és a méregdrága abroncsokat.

Persze megmosolyogtató szervizdíjakról és a kopóalkatrészek árairól beszélni egy olyan autónál, amely alapáron 27, jól felszerelve 30, de akár 35 millió forintba kerül. Vagy mégsem? A hatékony megoldások elleni vonzerőt nehéz leküzdeni – erre bizonyíték a motortér tartalma, egy dízelmotor. De nem akármilyen dízelmotor! A háromturbós, sorhatos, háromliteres erőforrás néhány héttel ezelőttig még a világ egyik legerősebb öngyulladós erőforrása volt – de sokat sejtet, hogy négyturbós utódja állította elsőként árnyékba 400 lóerővel, mielőtt megérkezett a Porsche Panamera 422 lóerős erőforrása.

A sarokszámok még ma is elképesztőek: 381 lóerő és 740 Nm érkezik a háromliteres dízelmotorból. Utóbbi tekintélyes része már 1400-tól beköszönt, 1800-tól már kimondottan dinamikusan gyorsítja az egység a hatalmas tömeget, hogy végül 4000-nél megérkezzen a csúcsteljesítmény, vele együtt pedig a sportautós dinamizmus – legalább is 120 km/h-ig, amely felett lassan győz a légellenállás és az összkerékhajtás/kerekek ellenállása. Az 5,5 másodperces 0-100-as sprint viszont elmarad némileg a gyári adatoktól, és különösen az X6 M teljesítményétől. Ha pedig úgy nézzük, hogy mindössze egyetlen másodperccel gyorsabb, mint a több mint 100 lóerővel gyengébb 30d mért értéke, akkor már apró hiányérzetünk támadhat.

De csak ilyenkor, ugyanis az 50d erőforrás egyébként húz, mint a bivaly, forgatás közben pedig egészen izgalmas, nem dízelre, hanem inkább egy sokhengeres erőgépre hasonlít mély, igaz, kissé mesterkélten mű hangjával. Emellett pedig eleget tesz az egyetlen megcáfolhatatlan érvnek, amelyet mindig hallok potenciális ügyfelektől, ha a luxuskategória és a dízelmotor nászáról beszélünk: kellemesen nagy hatótávval rendelkezik.

Ha igazán takarékoskodunk, a 85 literes üzemanyagtankból akár 1000 km-es hatótávval is kijöhetünk, de a látszat ellenére ez a kategória nem a takarékoskodásról szól. Valójában az ECO PRO feliratú gombról és a vele járó vitorlázásról valószínűleg megfeledkeznek a tulajdonosok, akik jobban értékelik a normál üzemmód rugalmas dinamikáját. De még ezzel a szemlélettel is ellehetünk vegyes felhasználásban 10-11 literből, amely a méret és a teljesítmény tekintetében parádés eredmény.

vDe két dologra sosem lesz képes a dízelmotor, így az 50d sem. Bár párját rikítóan kulturált az erőforrás, azért sem vibrációban, sem pedig csendességben nem veszi fel a versenyt egy finom benzinessel. És ahhoz méltó vérpezsdítő hangot sem várhatunk tőle: reggelente a motorindítás erőteljes berobbanása nem ébreszt, visszaváltáskor és gázelvételkor hiába várjuk a kipufogó izgalmas visszadurrogását, kiforgatva pedig hiába keresünk sportmotoros üvöltést. Ilyen szempontból az M50d nem más, mint egy kicsit rázósabb, hangosabb és gyorsabb 30d. De beszéljen helyettünk az alábbi két hangvideó:

A hang persze csak egyetlen attribútum, viszont erőteljesen hozzájárul az élményhez – ha pedig egy sportkupéra hajazó SUV-nk van, akkor miért ne várhatnánk tőle sportkupés (hang)élményeket? Ilyen szempontból a Mercedes-Benz hozzáállása érthetőbb köztes SUV sportmodell tekintetében, hiszen a GLE 450 AMG (illetve mára már Mercedes-AMG GLE 43 Coupé) háromliteres, biturbó V6-osa visszadurrogásával és gurgulázásával önmagában több élménnyel ajándékoz meg. Igaz, cserébe 4-5 literrel szomjasabb, de egyrészt az alap 10 liter a sok, nem a plusz, másrészt pedig talán nem ez az évi 300 ezer forint a legfontosabb érv egy autónál, amelynek éves értékvesztése elérheti a 3-4 millió forintot. Ha már szóba jött az egyetlen igazi konkurens, akkor érdemes megemlíteni, hogy a GLE tágasabb és praktikusabb, igaz kevésbé modern és ügyes a belső tere, normafelszereltségünk alapján hasonlóan felszerelve pedig jó 10 százalékkal kedvezőbb (30 vs. 26,75 millió forint). Persze a két márka vásárlói között általában éles határvonal van (vagy az egyik, vagy a másik tetszik nekik), de ha kimondottan ebben a szegmensszeletben gondolkodunk, érdemes lehet mindkét oldalon körülnézni.

Mint ahogy számos más kérdésben is érdemes elgondolkodni. Ha a praktikum és a méretek számítanak, akkor házon belül nyugodtan válasszuk inkább az X5-öt. Rá az X6-hoz hasonló érvelés vonatkozik: szerintünk vagy hatékony és igazán dinamikus dízel alapmodellként 30d-vel, vagy akkor már vérbeli M kivitelben, igazi sportmodellként jó. Köztes megoldásként szóba jöhet az 50i is, hiszen a 449 lóerős, 4,4 literes V8-as erőforrás hasonló felszereltség mellett éppen ugyanannyiba kerül, mint az 50d (csak éppen kulturáltabb, jobban reagál, szebb a hangja, élvezetesebb és gyorsabb). Ha sportosak vagyunk, akkor M csomaggal szerintünk ez az ideális választás. Egyébként pedig a jó 5 millióval kedvezőbb 30d bőven elegendő.

Ha idáig eljutottunk, még egy dolgon érdemes elgondolkodni: valóban szükségünk van a méret nyújtotta biztonságérzetre? Tényleg ekkora, nehezen manőverezhető monstrummal közlekednénk? Ha nem biztos, akkor az X4, pláne az X4 M40i egyszerűen sokkal jobb választás lehet. Sokkal dinamikusabb és gyorsabb kanyarban és egyenesben, jóformán semmivel sem fogyaszt többet, mennyei hangja van, nem hangosabb és nem feszesebb, és helyben legfeljebb pár centivel kisebb lábteret biztosít – cserébe viszont súlyos milliókkal kedvezőbb.

A folytatást a végtelenségig sorolhatnám: észérvvel tesztautónknál csak jobb dolgok jutnak eszünkbe, ha 30-35 millió forint négykerekű elköltésén kellene morfondíroznunk. Az X6 M50d sokak szerint olyan, mint egy kiéhezett vaddisznó, de szerintem olyan, mint egy barátságtalan sündisznó – ha logikai érveléssel közelítünk felé, bármilyen irányból fájós sebekkel távozunk. Ezért nem így kell nézni a modellt: végtére az a tény, hogy egy ekkora dolog ilyen jól tud kinézni, és ilyen jól megy, miközben ehhez mérten kevés kompromisszumot kér, valójában menő dolog.

Néhány szóban

Az X6 M50d egy kétélű fegyver. Egyik oldalról közelítve maga a technikai csoda, amely hidat jelent a látványos megjelenés és a nagyvonalú külső-belső méretek, a dinamizmus és a hatalmas tömeg, a bőséggel mért lóerők és a kedvező fogyasztás között, miközben belső tere egy luxusautóé. Innen nézve könnyen átvághatja mindenre vágyó agyunk Gordiuszi csomóját. A másik oldalról nézve viszont csak egyenesben gyors, kanyarban éppen csak hozza egy átlagos személyautó dinamikáját, ellenben olykor rázós és nem kimondottan csendes, ráadásul nem csak szerpentinen, de motorhang szempontjából is elmaradnak az élvezetek. A méretéhez képest nem különösebben tágas és nem igazán praktikus, dízel modell ellenére minden, csak nem kedvező fenntartású. Kisarkítva: nagy, de kicsi, sport, de nem gyors és nem élvezetes, és luxus, de nem elég finom. Ez ilyen formában azonban nem a teljes igazság: az X6 M50d megértéséhez mindkét ellentétes oldalt fel kell ismernünk. A típus egy technikai csoda, mégis, ha 33 millió forint elköltéséről van szó, csak jobb alternatívák jutnak az eszünkbe.

Előnyök: Finom belső tér, négy főnek és csomagjainak bőven elegendő helykínálattal; Nyomatékos, kimondottan erős dízelmotor jó fogyasztással; Gazdag alapfelszereltség; Kiváló automataváltó; Fejlett extrák

Hátrányok: A nagy fordulókör és az óriási méretek miatt nehéz manőverezhetőség (tényleg fontos a kamerarendszer megrendelése); Önkéntesen korlátozott méretek; Méregdrága opciók; Keresztbordákon hangsúlyosan ütő futómű; Érzéketlen kormányzás; Nem hangos, de nem is luxusautósan csendes

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark