Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Első ránézésre szinte semmi különös nincs a tesztre fogott fekete Mondeóban – na jó, az elegáns 19 colos felniszett és a gazdag krómozás azért sejteti, hogy ezúttal nem egy hagyományos változatról van szó, de alapvetően csak az első kerékjárati ívek mögött, valamint a hátsó Ford embléma alatt díszelgő Vignale feliratok teszik teljesen egyértelművé, hogy mivel is van dolgunk pontosan.

A gazdag krómozást még inkább kiemeli a fekete színIgen, a fekete Mondeo szedán a márka friss luxusportfóliójának a tagja, ráadásul a típus (egyelőre) legerősebb motorja lapul a motorháztető alatt, egy luxusszedánhoz illő módon automataváltó által támogatva. A csomag kétségtelenül remekül hangzik, azonban sok újat nem tud felmutatni, gondoltuk – hiszen ezzel a hajtáslánccal nem is olyan régen már nyüstöltük a Mondeót (igaz, akkor nem négy-, hanem ötajtós karosszériával), ráadásul Vignale Mondeo is járt már szerkesztőségünknél, csak éppen másmilyen motorral, történetesen a 210 lóerős kétturbós csúcsdízellel. S hogy milyen volt a mostani párosítás? Röviden összefoglalva már-már álomszerű, ennyire egyben lévő, harmonikus, finom Mondeóval még soha nem volt dolgunk.

Elegáns és dögös az új Ford Mondeo - galériaPersze a hangulatot már alapjaiban meghatározza a külcsín, amiről már fentebb is szóltunk: a nem túl praktikus, de kétségtelenül elegáns és méltóságteljes metálfekete szín, a gazdag krómozás, a Mondeo remekbe szabott formái, a két trapéz alakú kipufogó, a gyönyörű kerékszett, valamint a szedán karosszéria – utóbbi azért említésre méltó, merthogy az ’egyszerűbb’ Mondeók csakis kombiként vagy ötajtósként rendelhetők, és kizárólag az ár/érték arányban nem túl kompetens hibrid kivitel rendelhető négy ajtóval – márpedig a szedán karosszéria hiába nem olyan praktikus, mint a másik kettő, különösen egy nagy autó esetén eleganciában nincs párja.

Régen láttunk ilyen kellemes tolótetőt - galériaÉs a Mondeo van annyira méretes, hogy négyajtósként sem érheti szó a ház elejét: a csaknem 4,9 méter hosszú test elöl-hátul királyi helykínálattal kecsegtet, s kupés tetővonal ide vagy oda, még a hátsó fejtér is abszolút rendben van – márpedig a tesztautóban (elöl) még fejtérrabló üveg tolótető is helyet kapott, ami ritka jól ’működik’, hiszen a modern megoldásokkal ellentétben nagyobb tempónál sem kelt kellemetlenül nagy szélzajt, így az öregebb autókhoz hasonló élményt hoz a nyitott napfénytető; egyedül az első fejtért korlátozza be nem kívánt módon, így a 190 cm-nél magasabb sofőröknek a feje búbja beleérhet a kárpitba. Az utastér kapcsán különben kettős érzéseink vannak: egyrészt telis-tele van szerethető dolgokkal, tágas, kényelmes, azonban miközben sok szempontból átgondolt, néhány tekintetben nem.

A központi rendszer nem az igazi, de már itt az új!Utóbbi ’kategóriába’ tartozik például a már sokat szidott Sync2 nevű érintőképernyős multimédiás és navigációs rendszer, ami nem elég, hogy nem tud magyarul, de menürendszere nem a leglogikusabb, kicsik a virtuális gombjai, nagyon ujjlenyomatgyűjtő kijelzőt kapott, megjelenítése sem az igazi, ráadásul lassabb a kelleténél – egyedül a képernyő méretével nincs gond, bár nyavalygás ide vagy oda, meg lehet szokni a rendszert, vagyis miután kimormogtuk magunkat, együtt élve vele már nem olyan rossz a helyzet, funkcióit tekintve pedig rengeteget kínál. Viszont nem értjük, hogy legalább a klímapanelt miért nem lehetett tőle különválasztani, hogy az megmaradjon teljesen ’fizikai’ vezérlésű, így csak részben az, mert néhány hagyományos gomb azért szerencsére maradt a középkonzolon. A Sync különben széria a Vignalékhoz, de van egy remek hírünk: időközben elkészült az új Sync3 rendszer, és a most rendelt autók már az új verzióval érkeznek, ami állítólag sokkal jobb az általunk teszteltnél, igaz, a gyakorlatban még nem próbáltuk.

Sokat tud, de kissé bonyolult a műszercsoport (is)Ezen kívül még a középkonzol gombjait érheti némi kritika, de azért szerencsére ez sem vészes: a gombok lehetnének nagyobbak. Ha már gombok: számomra érthetetlen, hogy az opcionálisan elérhető, és szuperül dolgozó állítható lengéscsillapító rendszer miért nem kapott egy dedikált gombot – így ha ki szeretnénk választani egy új módot a rendelkezésre álló három beállítás közül (Comfort, Normal, Sport), akkor a műszercsoport menüjében tudjuk ezt megtenni, mégpedig a harmadik almenüben. A további szidásokhoz már nagyon meg kell erőltessük magunkat a legutóbbi tesztautónk esetében: talán annyit mondhatunk még, hogy miközben a Vignale változat beltere a legtöbb helyen rendkívül igényes és illatozó bőrborítást kapott, néhány helyen (például az ajtóbehúzóknál) kicsit méltatlanabb műanyag maradt, de ezt nem is vennénk észre, ha mindenhol máshol nem idézné ennyire a luxusosztályt a Vignale.

Elöl-hátul kényelmes és tágas a Mondeo - galériaKülön kiemelnénk a hűthető-fűthető, akár masszírozni is képes elektromos-memóriás fotelokat, de a színválaszték terén érdemes megnézni a Vignale világos belső árnyalatát, mert bár koszolódik, sokkal elegánsabb a feketénél. Különben a legjobban annak örültünk, hogy míg az eddigi Mondeo tesztautók esetében nem voltunk maradéktalanul kibékülve az összeszerelési minőséggel, a fekete Vignale szedán egy idegen hangot sem hallatott, még a legrosszabb utakon is síri csöndben siklott, álomszerű rugózással kényeztetve az utasokat, akik nem csupán a minden irányban óriási helykínálatnak, de az elöl-hátul kényelmes, pihe-puha nappa bőrrel borított foteloknak, a remek hifinek, s a különféle luxusszolgáltatások tömkelegének is örülhetnek. Extrából bizony nincs hiány; a Vignaléhoz szinte minden széria, amit csak el tudunk képzelni, azonban a listáról még így is lehet csemegézni, még finomabbá varázsolni az autót.

Jobb lenne, ha a klíma gombjai nem itt lennének...Például az opcionális, asszisztens rendszerek teljes garmadáját kínáló csomaggal, amelyek szerencsére a valóságban is jól működnek: ha kell, a luxus Mondeo magától fékez, autópályán ha nem figyelünk, sávot tart, figyelmeztet, ha a holttérben van valaki, magától parkol, gyakorlatilag amiben csak tudja, támogatja a sofőrt, mégpedig intelligens, kicsit sem zavaró módon. Mi ha tehetnénk, nem hagynánk ki a bő 600 ezer forintért kínált csomagot, ami többek között még az adaptív lengéscsillapítást is tartalmazza. A méretes, alaphelyzetben 525 literes csomagtérért szerencsére nem kell felárat fizetni, azonban tudni érdemes, hogy ha pótkerékre vágyunk a széria defektjavító szett helyett, akkor sajnos lapos lesz a csomagtér, ráadásul az űrtartalom közel 100 (!) literrel, 429 literre csökken – éppen ezért mi biztosan beérnénk a mankókerékkel, ami alig vesz el helyet, de vész esetén sokkal jobb a sokszor használhatatlan defektjavítónál. Aki nagyobb puttonyra vagy praktikusabb autóra vágyik, válassza a kombit, ami szintén kérhető Vignale kivitelben.

Jól illik az erős benzineshez a nyugodt automataAmint már a cikk elején is említettük, fekete tesztautónk luxuslimuzinhoz méltó módon egy erős benzinmotorral érkezett hozzánk; hiába álmodozunk egy selymes hathengeresről, a mai világban már a 4 hengernek is örülhetünk. A motorháztető alatt lapuló 2-literes EcoBoost különben régi ismerős, ezúttal 240 lóerőt és 340 Nm-es csúcsnyomatékot képes csatasorba állítani. Az erőátvitelről az előző, azonos motorral szerelt Mondeóval ellentétben érdekes módon már nem egy hatgangos Powershift duplakuplungos automata, hanem egy szintén hatsebességes, start/stop rendszerrel is kiegészített bolygóműves automata gondoskodik, ami az első kerekekhez továbbítja az erőt. Az ’új’ váltó harmonikusabb, finomabban dolgozik, bár kicsit lomhább, mint a duplakuplungos, valamint hatékonyságban sem lehet olyan jó. Cserébe viszont hosszú áttételezésével maximálisan támogatja a nyugodt autózást, márpedig egy Vignale Mondeo éppen erről, nem pedig a sportosságról szól.

A 240 lovas turbós benzines erős, de túl szomjasPersze a 240 lóerő ismeretében nem meglepő módon a dinamika sem áll távol a szedántól: nem tud csodát, de a 7,5 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidő és a közel 250 km/h-s végsebesség több, mint tisztességes, és a valóságban is minden tartományban erős, gyors a Mondeo – csak ha nem Sport állásban vagyunk, legyünk kicsit türelemmel, mire az automataváltó hajlandó visszakapcsolni, mert egyébként helyes módon inkább nyomatékból szereti dolgoztatni a négyhengerest, amely a legalsó tartományban nem épp olyan erős, mint a legmodernebb hasonló méretű és teljesítményű turbós benzinesek, de ’fent’ megjön a kedve és lelkesen forog a leszabályozásba, ráadásul még ilyenkor is síri csendben van, nagyon halkan dolgozik a benzines – és nagyobb nyomaték, valamint a dízel Vignalék ellenhang-generátora ide vagy oda, ezen a területen, vagyis kulturáltságban esélyük sincs a dízeleknek ellene.

Szuper ötlet a hátsó légzsákos biztonsági öv!A benzinesnek pedig nem meglepő módon a fogyasztás tekintetében nincs esélye a dízelek ellen – sajnos köztudottan nem egy túl takarékos jószág a 2-literes EcoBoost: városban nagyon odafigyelve, nem túl nagy forgalomban 10 liter körül tudjuk tartani az étvágyat, de inkább a 12 liter reális. Persze szabályos autópályatempónál a hosszú áttételezésnek köszönhetően már nem olyan vészes a helyzet, ilyenkor 8-9 liter között eszik az üresen is 1,6 tonnás szedán, országúton pedig 7 liter alá le lehet szorítani az átlagot. A tesztátlag nálunk valamivel 10 liter alatt állapodott meg nem is olyan erős gázpedál-kezeléssel, ami manapság már egyszerűen sok, és azért messze áll a gyár által ígért hét és fél liter körüli vegyes étvágytól. Ennek ellenére viszont nagyon szerethető motor a csúcsbenzines, mert így áraszt igazán luxushangulatot a Mondeo Vignale – a nagyon sokat autózók pedig úgyis a takarékos, nyomatékos dízeleket fogják választani.

19-es kerekekkel is kiválóan rugózik - és ez nagy kunszt!A Mondeo vezethetősége az összes generációnál remek volt, és nincs ez másképp az aktuális felvonással sem, főleg, ha megrendelik az állítható futóművet, amivel ha akarjuk, hajóként siklik át a legdurvább úthibákon is a limuzin, míg sport állásban meglepő dinamikával tudjuk egyik kanyarból a másikba átfűzni. A legmegdöbbentőbb, hogy ezt a kettősséget 235 mm széles 19 colos papucsokon volt képes produkálni a tesztautó, amelyek a legtöbb esetben már alaphelyzetben agyonvágják egy autó rugózását – például épp a Mondeo után adtuk le a Renault Talisman közel ilyen drága Initiale csúcsverzióját, ami ugyanilyen kerekekkel és szintén állítható futóművel volt felszerelve, s a Mondeo után egy rossz utánzatnak tűnt a futóműve, a Fordhoz képest rázott, hangosan csillapított, kissé bukdácsolt az úthibákon – ennyit a klisékről, például a francia autók híres rugózását illetően. A futómű tehát csillagos ötös, a fék adagolhatósága remek, a kormányzás pedig szintén meglepően kommunikatív és pontos a kategóriában. Összességében nagyon jó vezetni a Mondeót, s mind a kényelmet, mind pedig a dinamikát preferáló sofőröknek ajánljuk az autót.

Szinte mindent bőr borít - finom a Vignale belseje...Bizonyára senkit nem lep meg, hogy a Mondeo csúcsváltozatának nem csak a kvalitásai magasak, de ára is rímel a tudásához. A tesztelt hajtáslánccal például listaáron 12,8 millió forintba kerül a négyajtós Vignale, ami 2,4 millióval több, mint az azonosan motorizált ’sima’ (ötajtós) Mondeo Titanium. Ez rengetegnek hangzik, azonban az extrák nem olcsók, így egy egyszerűbb Mondeóval is gond nélkül elérhető a Vignale szintje, márpedig utóbbi gazdag krómdíszítéseit, egyedi(bb) megjelenését és egyedülálló belső hangulatát a műszerfalbőrözésekkel és a finomabb anyagokkal nem lehet külön megvásárolni – a Vignale egyedi, értékes szolgáltatáscsomagjáról nem is beszélve, hiszen a Ford prémium ügyfeleit kiemelten kezeli, számos plusz szolgáltatást kínál nekik. Összességében szinte semmivel nem érezhetjük magunkat rosszabb autóban, mint egy prémium közép-felsőkategóriás, 20 milliós szedánban, innen nézve pedig nem is olyan drága a Mondeo Vignale.

Vignale, vagyis prémium verzió - galériaMi különben lehet, hogy beérnénk a kicsit gyengébb, 203 lovas 2.0 EcoBoost motorral, ami alig lassabb, de 430 ezer forinttal olcsóbb. A 180 lóerős 2-literes dízelt kézi váltóval éppen 12 millió forint alatt hazavihetjük, de akkor már érdemes a kétturbós automatás dízelt kérni 210 lóerővel, gyakorlatilag pontosan annyiért, mint a 240 lovas benzinest. A kombi karosszéria felára különben csupán 200 ezer forint. Közvetlen konkurenseket különben nehéz felhozni a Vignale Mondeókhoz, mert senki más nem kínál hasonló ’prémium’ programot, a ’hagyományos’ modellek pedig kétségtelenül az egyszerűbb Mondeókkal vannak pariban – a Vignale inkább a nem prémium középkategóriások és a prémium közép-felsőkategóriás modellek között helyezkedik el.

Néhány szóban

Prémium Vignale széria ide vagy oda, természetesen nagy csodát nem tud tenni a Mondeo luxuskiadása a hagyományos változatokhoz képest, hiszen azonos alapokra építkezik. Azonban hangulatban kívül-belül (főleg belül) sokkal többet ad, extrákban rengeteget kínál, hiszen szinte minden széria hozzá, amit csak el tudunk képzelni, így ár/érték arányban semmivel sem rosszabb egyszerűbb testvéreinél, miközben például az utastér teljes bebőrözése, valamint annak illata szinte megfizethetetlen a stílus tekintetében. Az autó hajtáslánca bár iszákos, illik a luxus miliőhöz, a(z állítható) futómű egyenesen zseniális, a Mondeo Vignale tejben-vajban füröszti utasait, ráadásul kívül-belül óriási. Nem hibátlan, de nagyon jó autó, sok pénzért.

Előnyök: Eltalált Vignale stíluselemek: valóban exkluzívabbak, elegánsabbak a Vignale Mondeók; Belül nagyon szép, gazdag és igényes bőrözés, amit nem csak megfogni jó, de illatozik is; Kényelmes, tágas, csendes beltér rengeteg (széria) extrával; Kiválóan működő asszisztens rendszerek; Jó erőben lévő, nagyon kulturált motor, kellemes automataváltóval; Végre kiváló összeszerelés, prémium érzet

Hátrányok: Sajnos elég szomjas hajtáslánc; Néhol akad egy-két méltatlan műanyag a beltérben; Ergonómiai hiányosságok (túl kis gombok, ráadásul lehetne több fizikai gomb/kapcsoló), Problémás Sync2 multimédiás és navigációs rendszer (szerencsére már az új Sync3-mal érkeznek az új rendelésű autók); Teljes értékű pótkerékkel lapos csomagtartó

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek