2018. Június 24., Vasárnap

Frissitve:04:01:54

Dacia Duster 1.5 dCi 4x4 (2018) teszt – Azonos alapok, jelentős fejlődés

Nyomtatás

A Dacia Duster új generációját hazánkban is rengetegen várták, hiszen a modell (világszerte) óriási rajongótáborral büszkélkedhet. Nálunk hosszú évekig vezette az eladási listát főként a magánvásárlók körében, ám a kifutó széria már érezhetően megöregedett. Ráadásul a Suzuki Vitara és SX4 S-Cross képében néhány éve alig drágábban komoly ellenfeleket kapott, ami meg is látszik a Duster értékesítési számain: a magyar gyártású Suzukik az elmúlt években folyamatosan verik a Daciát, legalábbis hazánkban. A márka bízik az új szériában; de vajon vissza tudja venni a vezetést a román gyártású Duster Esztergom büszkeségeitől? Egy éven belül kiderül!

Örömmel jelentjük, hogy a Dacia szorgosan feljegyezte az előd hibáit, hiányosságait, az új típusnál pedig – az azonnal felismerhető, klasszikus Duster forma megtartása mellett – igyekeztek mindent kijavítani a tervezők. Néhány helyen egészen komoly megoldásokkal találkozhatunk, ám a recept nem változott: a Duster egy, a hétköznapok során kiválóan használható, családbarát utas- és csomagtérrel rendelkező menő szabadidőautó, ami főként összkerékhajtással meglepően jó terepképességgel büszkélkedhet, megbízható, kiforrott technikát használ, árazása és fenntartása pedig sok magyar család számára teszi lehetővé egy korrekt új autó megvásárlását. A 3 milliós alapár több, mint kecsegtető, igaz, itt a felszereltség terén erős kompromisszumokat kell hozni, de 3,5 millióért már beülhetünk egy korrekt Dusterbe. Mi viszont ezúttal nem a kínálat ‘alját’, hanem annak tetejét teszteltük: először egy 5,6 milliós, feltűnő narancs színű, összkerékhajtású, 109 lóerős dízelmotorral szerelt csúcsfelszereltségű Duster látogatott hozzánk.

Az új Duster valójában annyira nem is új, mint inkább a meglévő koncepció aktualizálása és továbbfejlesztése. Az alapok megmaradtak, ezzel együtt a 2,67 méteres tengelytáv is – csak az új formák miatt lett 21 mm-rel hosszabb az autó, a szélesség és a magasság érdemben nem változott. A külső viszont kétségtelenül megnyerőbb lett, a megoldások kevésbé tűnnek elspóroltnak, a változások pedig pozitív hozadékkal járnak: a nagyobb tükörház például nagyobb tükörlapot is foglal magában. A meghízott kerékjáratokba igény esetén 17 colos kerekek is elférnek (mint az tesztautónk is mutatja) – valójában nincs rájuk szükség, cserébe viszont jól mutatnak.

Elöl új, divatos hűtőrács, LED-es nappali menetfényekkel rendelkező lámpatestek és mutatós, ezüst színű betétek biztosítják a divatos megjelenést, ráadásul a legtöbb ékes részlet (így például a nappali menetfény) széria, igaz, a lecsupaszított kiviteleken azért szép számmal akad fekete műanyag. Az alapforma maradt a régi, de az olyan elemek, mint például az első kerékjáratok mögötti műanyag betétek, vagy az ajtók alján végigfutó, majd a hátsó kerékjárati ívben végződő élek, kifejezetten jól mutatnak.

A legnagyobb változást hátul tapasztalhatjuk, ami nem csoda, hiszen az előző generációt itt érte a legtöbb kritika. A Dacia ezúttal szögletesebb, négyzetformájú, mutatós grafikával rendelkező fényszórókkal látta el a Dustert, ami kétségtelenül izgalmasabbá tette a megjelenést. Hátra is került néhány plusz él, és a rendszám környékét is látványosabbra szabták a mérnökök, míg az ezüst színű betétek hátul sem maradtak el, a típusfeliratot pedig az elődöktől örökítette tovább az újdonság.

A néhány országban Renault néven futó ikertestvérével együtt több, mint kétmillió példányban eladott modell belül még többet fejlődött. Két részlet azonnal magára vonzza a szemet: az alumíniumhatású díszkörrel feldobott klímakonzol, és az erre rímelő váltógomb – mintha egy szelet Audit kapnánk, a legjobbtól pedig sosem árt tanulni. A manuális klímáról egyébként a jobban felszerelt kivitelekben csupán 50 ezerért válthatunk a mutatós 1-zónás automatára, a digitalizációt pedig a műszerek közötti nagyobb és szebb megjelenítésű (fekete-fehér) kijelző is fokozza. A navigációs rendszer is feljebb került 74 mm-rel; még mindig kúszhatna magasabbra, ám a kissé kontraszthiányos 7 colos monitor a jobb dőlésszögnek köszönhetően könnyebben leolvasható – tolatókamerával együtt 150 ezer forintot kóstál. A multimédiás rendszer egyik legérthetetlenebb tulajdonsága a gyenge töltést biztosító USB-csatlakozó: ha rákötjük okostelefonunkat és navigálunk rajta, közben sok esetben nem tölt, hanem merül a telefon...

A beltér összhatása az alapfelszereltségű modelleken is javult, igaz, a kemény, egyszerű anyagok maradtak. Jobban felszerelve a bővebben mért króm, az ajtók műbőr betétje, a középső kapaszkodót imitáló elem, és a megújult, magasságban és mélységben is nagyobb mértékben állítható kormánykerék egy szinttel magasabbra emeli a minőséget. Hozzátesszük: volt mit emelni. A korábban sokat kritizált első ülések is igényesebb kidolgozást kaptak, kényelmesebbek, 20 mm-rel hosszabb ülőlapjuk jobban alátámaszt, ráadásul a magasságukat is könnyebb állítani (40 helyett 60 mm-es tartományban). Deréktámasz és könyöktámasz is felkerült az extralistára. Az ülések, vagyis inkább az ergonómia kapcsán két hiányosság: egyrészt az ülésmagasságot csak nyitott ajtónál tudjuk kényelmesen beállítani, mert becsukott ajtónál nincs hely a kezünk számára, továbbá a küszöb nehezen átléphető, így koszos autónál hajlamos összekoszolni a nadrágot.

Ha már szóba kerültek a felszereltségek: az eddigi négy helyett már alapból hat légzsák jár, amelyre jól rímel az akár hat hangszórós hifi, aminek meglepően basszus-gazdag, kellemes dallamait még jobban élvezhetjük a gazdagabb hangszigetelésnek hála – bármilyen tempónál hallhatóan halkabb az autó a 0,35 mm-rel vastagabb üvegeknek, a két és félszer annyi szigetelőanyagnak és a merevség növelésének köszönhetően. Van már kulcsnélküli rendszer és holttérfigyelő is, az autó négy oldalát pedig opcionálisan négy kamerával monitorozhatjuk, ami jól jön parkolásnál, vagy terepen. Egyedül azt nem értjük, hogy ezt a központi rendszer miért nem képes 360 fokos madártávlati képpé összerakni , hiszen ehhez csak szoftveres fejlesztés kellett volna – enélkül marad az átnyomogatás, de a mindennapok során így is jól használható az ügyes kamerarendszer.

A belső méretek nem változtak, vagyis széltében üléssoronként 2-2 megtermett felnőtt számára kicsit szűkös lehet az autó, de hosszában elegendő a hely. A tárolókból viszont 8 literrel több lett (összesen 27,2 liter), de a csomagtartó mérete papírforma szerint csökkent – bár eddig is kétféle mérési adat létezett erre. Mindenesetre a hivatalos VDA szabvány szerint 445/411 liternyi tér fogad minket hátul az összkerékhajtás jelenlétének függvényében, az üléseket (nem síkba) ledöntve pedig átlagosan 1,46 köbméter fogad. Jó hír, hogy ez viszont teljes értékű pótkerékkel ennyi – ha nem kérjük, akkor a padlószint alatt további rekeszt kapunk. Tesztautónkban a hasznos pótkerék értékes litereket foglalt el a padlószint alatt, az elsőkerékhajtású, pótkerék nélküli kivitel sokkal több teret ad a csomagok részére.

A terepképességekben és a hajtásláncok tekintetében nincs érdemi változás – előbbiben kimondottan ügyes, míg utóbbiban jól helytáll a típus. A változatlanul 210 mm-es szabad magasság és a jó terepszögek (30/21/34 fok) okán nem kell aggódnunk vészterhes körülmények között, a Nissantól érkező, 550 ezer forintos áron mért kapcsolható összkerékhajtás pedig az ügyes elektronikai vezérlésnek köszönhetően kihúz majd a slamasztikából mindenkit. Ha a terepezés szempont, akkor a Duster bátran ajánlható – erről a januári menetpróba alkalmával győződhettünk meg: a felázott, havas erdei utakon, lejtőkön és emelkedőkön stabilan, kiszámíthatóan és magabiztosan mozgott az autó.

A legnagyobb előrelépés – mint oly sokszor – ezúttal is a finom részletekben rejlik. A zajszigetelés a valóságban is hallhatóan jobb: az 1,5 literes dízelmotor hidegindításakor azonnal hallani a különbséget. Nagyobb tempónál is fennáll a hangkülönbség, igaz, a legnagyobb kérdésünkre, hogy az előd borzalmasan rossz 0,42-es légellenállási együtthatóján konkrétan mennyit javítottak, egyelőre nincs válasz – vélhetően ezen a téren nem tapasztalhatunk érdemi fejlődést. Főként ez az oka a hajtásláncváltozattól független magas autópályás fogyasztásnak: hiába köztudottan nagyon takarékos a tesztautónkban dolgozó 1,5 literes, 109 lóerős dízelmotor, a rövid áttételezés és a kedvezőtlen légellenállás miatt 7 literes fogyasztást mértünk szabályos autópályatempónál, ami soknak számít.

Apropó, áttételezés: az összkerékhajtású dízelváltozat váltója idegesítően rövid. A tervezők vélhetően a felezőt igyekeztek funkcionálisan pótolni a nagyon rövid első három fokozattal, ami terepen valóban hasznos, de a mindennapok során igencsak zavaró: gyakorlatilag minden 10 km/h-nál illik váltani egyet: 20-nál kettesbe, 30-nál 3-asba, 40-nél már 4-esbe kell húznunk a kart, ha nem akarjuk forgatni a motort. Érdemes egyébként alternatív kapcsolásokkal kísérletezni: Szabó kolléga az 1-3-5-6 ‘kvartettre’ szavazott, míg én a 2-4-5-6 ‘sémát’ használtam rendszerint – az tény, hogy egyes fokozatok kihagyásával könnyebb együtt élni a rövid váltóval. Az 5-6. fokozatot szerencsére elnyújtották némileg a tervezők, így 130 km/h-nál 2700/percet forog a remek formában lévő 8-szelepes, 109 lovas (260 Nm) 1.5 dCi.

A rugalmasság kiváló, a 12 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidő pedig teljesen elég, akárcsak a 170 km/h-s végsebesség. Az 1.5 dCi motor fogyasztása még mindig remek, ameddig nem lép be az egyenletbe a magas légellenállás (vagyis országúti tempóig): városban akár 5 liter alatt is eljárhatunk az autóval ügyes váltókezelés mellett (ami az összkerékhajtást is figyelembe véve figyelemre méltó érték), akárcsak országúton, de a sok autópályázás alaposan fel tudja vinni az átlagot. A valóságban vegyes körülmények között 6 liter körüli étvágyat mértünk, de ez nagyon függ a használat módjától, ponosabban attól, hogy inkább városban/országúton, vagy autópályán használják a Dustert, hiszen a 6 környékéről így tolódhat 5, vagy 7 liter irányába az étvágy.

Az új kormányszervónak is kimondottan örültünk. Az előd klasszikus, kissé egyenetlen és néha birkózós kormánya helyett kaptunk egy manapság divatos teljesen elszigetelt, kissé túlszervózott, de sebességfüggő és sokkal pontosabb egységet. Ez üdvözítő változás – ha nem is kiemelkedő, végre nem számít a kormányzás hangsúlyos gyengeségnek. Ellenben a kuplung a kellemesnél jóval keményebbnek bizonyult. A (dízel)motorokra visszatérve, az 1.5 dCi – kizárólag a szerény második felszereltségi szinten – fronthajtás esetén 90 lóerővel (210 Nm) is rendelhető: ez esetben szintén hatfokozatú kézi váltó jár hozzá, és sokaknak elég lehet, ráadásul fronthajtás esetén kicsit hosszabb váltófokozatokkal számolhatunk, így kellemesebben vezethető a fronthajtású Duster. Azonos szinten a 90 lóerős dízelmotor 200 ezer forinttal olcsóbb 109 lovas testvérénél.

Ezzel el is érkeztünk tesztünk végéhez, vagyis a költségekhez. A különösen költséghatékony modellek fejlesztésénél nincs könnyű dolga a gyártónak, jól látszik ez a Duster megújulásán. A modell legfontosabb gyengeségeinek javítására volt keret, de az alapok, így az alaptulajdonságok maradtak a régiben, az új Duster nem lett könnyebb, nem lett gyorsabb és nem lett takarékosabb sem, de mégis jobb autóvá vált. Ezzel együtt pedig valamivel drágább is lett, de kevesebbel, mint amennyivel többet ad. A 2,99 milliós induló ár ezúttal is szimbolikus becsalogató: még kormányállítás és klímaberendezés sem fért bele. A 3,3 milliós szinten (1,6-os szívómotorral) előbbi már jelen van, a manuális klímával pedig 100 ezerért ajándékozhatjuk meg magunkat, vagyis reálisan nézve 3,4 milliótól indul a kínálat.

A 90 lóerős dízel felára itt kereken félmillió forint. 50-50 ezerért ülésfűtés és tolatóradar is van, így benzinmotorral 3,5 millióért, a 90 lovas dízellel (és elsőkerékhajtással) pedig 4 millióért ülhetünk be egy szerintünk már korrekt Dusterbe. A tesztelt 109 lóerős dízel összkerékhajtással 4,55 milliótól indul, vagyis klímával, ülésfűtéssal és tolatóradarral ez is a mienk lehet 4,75 millió forintért – alku nélkül, bár a Daciánál rendszerint nincs túl nagy lehetőség az alkudozásra. A minden jóval felszerelt csúcs-Duster, vagyis tesztautónk listaáron 5,7 millió forintot kóstál.

Ellenfélből valójában csak egy van, de az nagyon erős: természetesen a Suzukitól és természetesen Magyarországról. Meglepő módon nem a Vitara, mert az dízelmotorral és összkerékhajtással drága; hanem a jó kis SX4 S-Cross, ami minőségben még mindig a Duster felett van és bár terepen jóval butább, közúton ugyanennyivel ügyeseb. És listaáron a minden jót tartalmazó GL+ felszereltséggel a 120 lóerős (320 Nm) 1,6 literes dízelmotorral szerelt SX4 S-Cross 6,5 millió forint, ami a meghirdetett, akár 1 milliós kedvezménnyel 5,5 milliót jelent, 5,5 millióért pedig objektíven nézve jobb vétel a Suzuki, mint a Dacia. A Duster (ár)előnye tehát inkább az alacsonyabb felszereltségi szinteken érvényesül: a benzinesnél nincs jobb családi mindenes 3,5 millióért, és ugyanez igaz 4 millióért a 90 lovas dízelre, fronthajtással. A drágább összkerekest viszont inkább azoknak ajánljuk, akik valóban kihasználják a kiváló terepképességeket.

Néhány szóban

Amennyiben fontosak a tereptulajdonságok, és költséghatékony családi autót keresünk, akkor semmiképpen se hagyjuk ki az új Dustert a családból, ami szinte minden szempontból jobb, és főként jóval igényesebb elődjénél, a klasszikus értékek és formák megtartása mellett. És ha csak egy jó ár-érték arányú mindenest keresünk? Akkor is érdemes odafigyelni rá, de abban az esetben mi inkább a belépő(bb) változatokra szavaznánk, lehetőleg 4 millió forintig, mert abban az árkategóriában kijelenthetjük, hogy a legjobb családi mindenes a Dacia Duster. A 4-5,5 milliós régióban azonban már nagyon kemény ellenfélnek számítanak a kicsit jobb, magyar Suzuki terepesek – már amennyiben nem kiemelt fontosságú a terepképesség.

Előnyök: Még mindig vagány formaterv, amihez ügyesen nyúltak a tervezők; Családbarát utas- és csomagtér (utóbbi főként elsőkerékhajtással); Rengeteg ponton érezhető a fejlődés, sokkal jobb minőségű a beltér (igaz, még mindig nem éri el a drágább kategóriatársak szintjét); Végre bőséges extrakínálat; Jó, izmos és takarékos 1.5 dCi motor; Ügyes összkerékhajtás és kiváló terepképességek; Meglepően jól szóló hifi; Még mindig jó ár/érték arány

Hátrányok: Az új opciókkal élve azért alaposan megugró árcédula (ide értve az 550 ezer forintos összkerékhajtást is); Kivitelezési minőségben azért még mindig elmarad a ‘nem spórolós’ típusoktól; Kemény kuplungpedál és még mindig kissé érzéketlen kormányzás; Buta ülésmagasságállítás; Gyengén töltő USB csatlakozó; Zavaróan rövid váltóáttételezés; A kedvezőtlen légellenállás miatt autópályán (viszonylag) magas fogyasztás

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 Janó 2018-04-13 16:29
Szó se róla elég jól sikerült autó de a Vitara nekem jobban bejön
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark