2014. November 21., Péntek

Frissitve:07:05:49

Porsche Boxster S (981) PDK teszt - Hova tovább?

Nyomtatás

Péter tegnap számolt be az Autó Pulton Porschékkel abszolvált Isztambul-Budapest túránkról, bár annyi élményben volt részünk az egyhetes kirándulás során, hogy napestig tudnánk mesélni. Az eredeti terv szerint ’csupán’ az útitársunkká szegődött Panamera Dieselről kívántunk hosszabban beszámolni, ám szerencsére úgy alakult, hogy szívünk csücskével, a vadonatúj Boxsterrel is sok-sok tapasztalatot halmozhattunk fel, amelyek megosztása magától értetődik.

Májusban a 911-essel egyetemben már volt alkalmunk megismerkedni a típussal, ám akkor kizárólag a Hungaroringen villanthatta ki foga fehérjét a középmotoros sportautó. A versenypálya az Istanbul Park-i nyúzópróbának köszönhetően ezúttal sem maradt ki a repertoárból, ám a Boxstert ezúttal közúton is alaposan kifacsarhattuk: például két alkalommal száguldottunk át vele a csodás Transfagarasan hágón, amely a híres brit Top Gear tévéműsor sztárjai szerint a világ legélvezetesebb útszakasza.

Nincs könnyű dolgom, ha elfogulatlanul szükséges nyilatkoznom a típusról, hisz' a Boxster mindig is szívem csücske volt, és amennyiben muszáj lenne válaszolnom a már milliószor hallott „Mi a kedvenc autód?” kérdésre, bizonyára épp a középmotoros roadsterre esne választásom. A kissé jellegtelen, ám annál élvezetesebb első széria után a második generáció remekül sikeredett, ám a 981-es kódjelű harmadik felvonás teljesen objektíven nézve is szenzációs lett. Előzetesen, dióhéjban összefoglalva gondoljanak egy olyan vérbeli nyitott sportautóra, aminek egyik legszomorúbb tulajdonsága, hogy csupán másodmagunkkal osztozhatunk az élményekben, a másik pedig az, hogy több tárolórekeszt is elhelyezhettek volna a tervezők az utastérben. És ezzel gyakorlatilag kifújt a negatívumok sora, hacsak azt a szomorú tényt nem számítjuk ide, hogy sajnos csak kevesen tudják megengedni maguknak.

A formákkal nem kenyerünk foglalkozni, ám a 981-es mellett ezen szempontból sem mehetünk el szó nélkül: míg az első két Boxster-generációt kissé visszafogott vonalakkal áldották meg tervezőik, ezúttal igazán kitettek magukért. Az orr-részt vizslatva például a 918 Spyder formajegyeit fedezhetjük fel, és minden irányból dögös, s azonnal beazonosítható a típus, melynek utasterében még a Carrera GT génjei is felfedezhetőek a meredeken emelkedő középkonzol láttán. Egy vérbeli roadster esetében nem illik ilyenekről beszélni, ám megjegyzendő a kiemelkedő anyag- és összeszerelési minőség, s ezeken felül a kiváló ergonómia, a minden irányban bőséges helykínálat és a komfort terén sokat profitált ülések is szót érdemelnek – ülőalkalmatosságból különben rögtön négyfélét kínál a gyártó. Amint fentebb említettem, egyedül kacatjaink elhelyezésével gyűlhet meg a bajunk, de ez legyen a legnagyobb baj egy kétüléses Porsche esetében!

A maximalista konstruktőrök természetesen a technika terén is mindent megtettek a lehető legjobb végeredmény elérése érdekében, és nem hiába erőlködtek: gyakorlatilag minden téren jobb lett elődjénél az újdonság, pedig a léc eddig is igen magasan állt.

Az átalakítás az alapoknál kezdődött: a jobb úttartás érdekében a tengelytáv 6 centivel, az első nyomtáv 18 mm-rel, míg a hátsó 4 centiméterrel gyarapodott. A teljes hossz 35 mm-rel lett nagyobb, miközben a magasság 13-mal csökkent. A szélvédő 10 centivel előrébb került, az első túlnyúlás közel 3-mal mérséklődött, a súlypont pedig 6 mm-rel került közelebb az aszfalthoz.

A fenti számok már önmagukban is sejtetik a menetdinamikai fejlődést, s ha hozzájuk vesszük a hihetetlenül jó csavarodási szilárdságot, illetve az átlagban 35 kg-os súlycsökkentést, tovább javul a felállás. Érdekes adat a Boxsterrel kapcsolatban, hogy karosszériájának immár 45 százaléka alumínium.

A tető szintén teljesen új, s a friss szerkezetnek hála a Boxster eddigi egyik legnagyobb problémája, a zárt állapotban igen hangos futás a múlté. A háromrétegű, immár sokkal komolyabb elektromos működtetésű vászonkupola alatt egy magnéziumlap-erősítést találunk, amely mind a zajszigetelésnek, mind a légellenállásnak (nincs 'púposodás’) jót tesz, s az már csak hab a tortán, hogy 50 km/h helyett immár akár 60 km/h-s sebességig vetkőztethetjük, illetve öltöztethetjük az autót, mégpedig alig 9 másodperc alatt.

A túra során nekünk a Boxster-sorozat csúcsmodelljéhez, az „S” változathoz volt szerencsénk, amelynek erejét a gyártó hétsebességes duplakuplungos automataváltója továbbította a mechanikus önzáró differenciálművel is felvértezett hátsó tengelyhez. Míg az alapkivitel 2,7 literes ’boxerhatosa' 265 lóerőt produkál, addig a Boxster S-ben egy szintén szívó, 3,4 literes hathengeres boxert találunk, s a kétcsövű kipufogórendszer egy 315 tagú ménes versenyfutását kürtöli harsányan világgá.

A fanfár 7800-as fordulatszámnál teljesedik ki, ahol a PDK könyörtelenül gyorsan vágja be a következő fokozatot, hogy töretlenül száguldhassunk tova a horizontba. Az egyes az óra szerint közel 70-ig, a második 120-ig, a harmadik úgy 170-ig, a negyedik pedig akár 215-ig jó, és akkor még van további három fokozatunk.. A közel 280 km/h-s végsebességet különben hatodikban futja meg a Porsche, a nagyon hosszú hetedik ugyanis takarékoskodásra született. Gyorsulási/végsebesség videó alább:

Az öblös benzines már alacsony fordulatszámokon is kellemesen nyomatékos, így akár 2000-es fordulat körül elváltogatva is dinamikusan mozog a roadster, de azért valljuk be, a Boxster nem korzózásra született. A futómű a határokat feszegetve, a motor pedig az 5-8 ezres tartomány között érzi elemében magát. A középen elhelyezett motornak köszönhetően a súlyelosztás kiváló, ami nem csak kanyarokban, de fékezéskor is igen jól jön. Ennek, s a körben négydugattyús, belső hűtésű, perforált féktárcsáknak köszönhetően mérve 32 (!) méter körüli fékúttal számolhatunk, ami már-már ijesztően rövid féktávokat tesz lehetővé. Amennyiben nem vagyunk restek potom 2,2 millió forintot a kerámiafékekre áldozni, lassító berendezésünk a fáradást hírből sem fogja ismerni, bár hozzátennénk, hogy a széria rendszer képességeit ismerve inkább másra fordítanánk ezt az summát.

Ennyiből kijön például a komfortos suhanást és a versenypályás száguldozást egyaránt támogató, állítható futómű, amely még a 20 colos kerekekkel is meglepő rugózási kényelmet biztosít, az önzáró hátsó differenciálmű (összesen kb. 800e), a gombbal kapcsolható, hátborzongató hangú ínyenc sportkipufogó rendszer (650 e), sőt, mindennek tetejébe a PDK váltó is (850e). Utóbbi egy vezetési élményre kihegyezett sportautó esetében botorságnak tűnhet a hatfokozatú manuális szerkezet ellenében, ám a PDK maga a megtestesült mérnöki zsenialitás, s egy ilyen gyors autónál különben sem árt inkább két kézzel a kormányzásra koncentrálni.

(Lapozzon, és minden kiderül az új csoda-Porsche menetdinamikájáról.)



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark