BMW 440i Coupé (2017) nagyteszt - Ilyen a tökéletes túra-kupé

Nyomtatás

Az első frissített 4-es BMW tesztautónknak az átlagnál sokkal több ideje volt a szívünkhöz nőni, pedig ugyanúgy egy hetet tölthettünk együtt, mint rendszerint az összes autóval. Igen ám, de a tesztkilométerek száma az átlagnak körülbelül az ötszöröse volt, így minden porcikáját kiismertük a szépséges kupénak, amely a piac egyik, ha nem a legjobb granturizmója. Mindezt 2.500 km-es erdélyi/romániai túránk alapján merem kijelenteni, amelynek során az elképzelhető legváltozatosabb körülmények között bizonyított a kétarcú autó. A sorhatos ikonra minden helyzetben számíthattunk.

Jártunk tükörsima autópályákon, hosszú országutakon, sűrű városi forgalomban, szó szerinti úttalan utakon, valamint meghódítottunk két végeláthatatlan hosszúságú, összesen 220 km-en át kanyargó szerpentint, amelyeket a világ legjobb autós útvonalai között tartanak számon: a Transzfogarast és a Transzalpinát. A felejthetetlen túráról részletesen múlt heti beszámolónkból, ide kattintva olvashatnak. 300 autóból 299 - de valószínűleg alábecsültem - garantáltan nem bírta volna a diktált tempót a szerpentineken, ám az M-csomagos 440i Coupé zokszó nélkül tűrte az élményautózást, a fáradtság legkisebb jelét sem mutatva. Cserébe mi is hálásak voltunk, és amikor lehetett, gondosan hűtöttük. Amennyiben esetleg később elfelejteném, már előre jelezném az opcionális M Sport fékrendszer fontosságát: a kiválóan adagolható, fáradhatatlan fékek minden forintot megérnek, a vezetés szerelmeseinek az egyik legfontosabb opciót képezik.

Mielőtt még belemerülnék a 440i Coupéval gyűjtött tapasztalatokba, tekintsük át, hogy miben is hozott újat a januárban bejelentett ráncfelvarrás. A 3-as sorozat modellfrissítését követve újultak meg a dinamikusabb testvérek is, de még messzebb merészkedtek. Az egyik újdonságot az átformált, dupla-LED-technológiás első fényszórók jelentik, a modellsorozat alapfelszereltsége pedig LED-es első ködlámpával bővül. Az opcionálisan elérhető adaptív teljes LED fényszórók látványos, hatszögletű menetfény-ikergyűrűkkel nyomatékosítják a 4-es sportos karakterét, a kisugárzást pedig most először LED-es hátsó lámpák fokozzák, melyek szinte teljes egészében vörös hátteret kaptak. Mindemellett az első és a hátsó lökhárító is megváltozott kissé.

Belül a minőség fokozásán volt a hangsúly, amit a néhol finomabb anyagok mellett a műszerfal középső részén felbukkanó fekete zongoralakk borítás igyekszik elérni; emellett új díszítőbetétek rendelhetők a modellekhez. Látványos újítás a műszerfal opcionális bőrözésének dupla varrása (teljesen felszerelt tesztautónk persze ezt az extrát is megkapta), miközben a beltér konfigurációs lehetőségeit 3-3 új kárpitárnyalat és dekorbetét gyarapítja tovább. Mindemellett egy új kék és egy narancs fényezés érhető el (kizárólag) a 4-es sorozathoz. Tesztautónk előbbi színben pompázott, a Snapper Rocks fantázianevű fényezés pedig rendkívül dögössé varázsolta a kétajtóst - egészen biztos, hogy én személy szerint más színben nem is gondolkodnék, annyira ütős volt így az autó, de megértem azt is, aki a vidám árnyalat helyett visszafogottabbat választ.

A szolgáltatások terén a Professional navigációs rendszer legújabb verzióját érdemes kiemelni, amely immár csempe alakú ikonokkal segíti a főképernyőn történő tájékozódást, az egyes menüpontok pedig csoportosítva jelennek meg. Emellett a különböző mobiltelefonos és vezeték nélküli kapcsolódási formák is kiteljesedtek, plusz megjelent a digitális műszercsoport: ez esetben az analóg órák helyett egy kijelzőt találunk, ami a különböző vezetési üzemmódok függvényében változtatja a megjelenített információk tartalmát és grafikáját. Tesztautónk nem kapta meg ezt az opciót, de érdemes megrendelni, mert modernebbé varázsolja a konzervatív belső hangulatot. Ha már hangulat, a nyitható üvegtető kiváló szolgálatot tett a hosszú út során, igény szerint rengeteg fény és/vagy friss levegő kerül az utastérbe neki köszönhetően, bár a fejteret kissé bekorlátozza.

A fenti újításokat leszámítva a 4-es belül maradt a régi: a bő 464 cm hosszú modell az első sorban kiváló helykínálattal büszkélkedik, az M-sportcsomaghoz szériában járó, de egyébként külön is rendelhető sportülései rendkívül kényelmesek, 10 órányi utazás után is frissen száll ki belőlük az ember, az ergonómia és a vezetési pozíció pedig kiváló. A gyakorlottabb BMW-seknek csak az iDrive-controller új gyorsgomb-kiosztását kell megszokniuk, amire egyelőre nem értjük, hogy miért volt szükség. Az első utasok számára jó szolgálatot tesz a biztonsági övet előrenyújtó kar, hátul viszont nem leányálom a ‘kupézás’, hiszen a be- és kiszállás nem egyszerű, az amúgy gyönyörű sziluettet eredményező, dinamikusan lejtő tetővonal pedig a fejtérnek sem tesz jót. A hátsó lábtér viszont bőséges és a szélesség is elég, továbbá a csomagtér mérete minden igényt kielégít.

És mi történt a lemezek alatt? Mivel a hajtásláncokon folyamatosan dolgoztak a bajorok az elmúlt években, az idei ráncfelvarrás a motorokat nem érintette, azonban a futóművet nem hagyta érintetlenül a frissítés: a Coupé és a Gran Coupé hangolását úgy dolgozták át a mérnökök, hogy változatlan menetkényelem mellett sportosabb vezethetőséget kínálnak. Mindez nem csupán az alapfutóműre, de az M Sport futóműre és a meleg szívvel ajánlott adaptív futóműre is vonatkozik, ami tesztalanyunkban megtalálható volt. A 4-es sorozat stabilabb egyenesfutást, közvetlenebb kormányreakciókat és részletesebb visszajelzést ígér. A valóság megfelel az ígéreteknek, tényleg harmonikusabb lett az autó viselkedése. A 19 colos felnik és a defektmentes abroncsok ellenére a rugózási kényelem komfort módban meglepően jó (nem véletlenül ajánljuk az adaptív megoldást), ha pedig dinamikus viselkedésre vágyunk, elég Sport vagy Sport+ üzemállásba billenteni a kapcsolót és máris jöhetnek a kemény szerpentinek. Egy igazi kétarcú autóval van tehát dolgunk.

A 4-es határhelyzetben is stabil, biztonságos és kiszámítható, félig kikapcsolt menetstabilizálóval (ún. DTC üzemmód) pedig szinte bármikor táncba vihető az izmos hátsókerekes fara, ami főként nedves útfelületen óriási élmény; néha meglepően nagy drift-szögeket enged a rendszer. Imádtam a DTC-t, mert egy ilyen drága autó menetstabilizálóját közúton fél kikapcsolni egy épeszű ember, DTC-állásban viszont büntetlenül lehet élményautózni és kitapasztalni az erős hátsókerekes viselkedését. A karosszéria nagyon merev, ami határon autózva érződik igazán; minden parancsot sztoikus nyugalommal követ a 4-es, és akkor sem jön zavarba, ha egy nem várt nyomvályú vagy úthiba igyekszik felborítani egyensúlyát, amire Romániában bőven volt példa. Ha ránk hallgatnak, a drágább 19 colos kerekek helyett érdemes beérni egy 18 colos szettel, ami javít a komforton, és így az úthibákkal is könnyebb dolga van a futóműnek. A 19-es kerekek árát mi a zseniális M Sport fékekre és az adaptív lengéscsillapításra költenénk.

Apropó, kerekek: a frissítés óta a 430d/430i szintjétől felfelé a bajor gyártó nagyteljesítményű gumiabroncsokat is kínál opcionálisan. Nem tudjuk, hogy a tesztautó Bridgestone Potenza S001 típusú gumiszettjére gondoltak-e a gyáriak, de a Bridgestone-okkal ezúttal nem voltunk kibékülve, mert a japán köpenyek szárazon csak akkor tapadtak becsületesen, ha hosszan bemelegítettük őket - cserébe nedves felületen remekeltek. Mielőtt még felmerülne Önökben a kérdés: a nyomás rendben volt. Elképzelhető, hogy egyedi eset volt az első tengelyen a két bizonytalan S001 (hátul jobb volt a helyzet), hiszen korábbi tesztautóknál úgy tapasztaltuk, hogy kifejezetten jó az abroncs, bár szerintünk a japán sportgumi nagyobb barátja a fronthajtású sportkompaktoknak, mint a nehezebb hátsókerekes autóknak.

És akkor jöjjön a lényeg, vagyis az autó szíve, amiért lehetetlen nem rajongani: a 40i jelzés a bajorok új fejlesztésű erőforrását takarja, amely a BMW ’500 köbcentis henger’ filozófiája alapján született. A kettős megfúvású turbóval lélegeztetett hathengeres 2.998 köbcentiméteres, szemben az N55-ös kódszámú előd 2.979-es értékével. Az új B58-as motor turbója is méretesebb: 6 %-kal nagyobb a turbinakerék és 10 százalékkal kövérebb a meghajtókerék átmérője. Ennek dacára kiváló reakciót ígért a gyártó, amit meg is kaptunk: a 40i közel olyan gyorsan képes ‘ugrani’, mint egy szívómotor, csak a kapott nyomaték tartozik más kategóriába: az 1380/perctől beköszönő 450 Nm hihetetlen nyomatékosságról ad tanúbizonyságot, különösen, hogy a tekintélyes érték 5000-ig elkísér, hogy aztán sportmotoros szólamok közepette hagyja érvényesülni a lóerőket, melyekből 5500-as fordulaton rögtön 326-ot is találunk. Mindezt a világ egyik legjobb váltója, az egekbe magasztalt, zseniális 8-fokozatú ZF egység továbbítja ezúttal a hátsó kerekek felé.

Nem is akárhogyan: az 5 másodperces 0-100 km/h-s gyári gyorsulási adat már önmagában is a 440i becsületére válik, de gyorsulásmérőnk ennél is jobbat rögzített: a 4,8 szekundumos parádés eredmény kétségtelenül sportautós ligában játszik. A papírforma sugallta nyomatékplató dacára az erőforrás viselkedése is méltó a jelzőhöz: miközben a legalsó tartományban is képes úgy gyorsítani, hogy lazán túlszárnyaljuk az átlagos közlekedők dinamikáját, a fordulatszám fokozásával szépen jön meg az erő. A fokozatos, megszakítás nélküli emelkedés pedig az 5500-as csúcs elérésével sem veszi kedvét: az egység a 7000-es limiterig jókedvűen forog. Közben pedig olyan lúdbőröztetően szól, hogy bármikor, bárkit mosolyra derít. Nem kérdés: a világ talán legjobb motorjáról van szó, amit jelenleg kapni lehet, egyszerűen minden autóhoz kiválóan illik.

És ez még nem minden: nem csak a vezetőülésben, de a benzinkúton is boldogok lehetünk a 40i-vel, olyannyira, hogy nyugodtan megmosolyoghatjuk a dízelekkel ‘bajlódó’ ismerőseinket. A hathengeres benzines ugyanis gyorsabban bemelegszik, kulturáltabb, fényévekkel jobban szól és sokkal élvezetesebb, miközben nem fogyaszt számottevően többet, mint mondjuk egy 35d (amit ráadásul kizárólag összkerékhajtással lehet rendelni, csökkentve a vezetési élményt). Hogy ez mit jelent? A normakörünkön teljesített 6,7 (!) literes érték meglehetősen beszédes, legalább annyira, mint a padlógázas élvezetekkel alaposan megtöltött tesztút 10 liter alatti átlaga - higgyék el, hogy hasonló körülmények között, ennyire dinamikusan autózva, sokszor 2000 méteres tengerszint feletti magasságban közlekedv, és a teljesítményt ilyen gyakran lekérve egy hathengeres dízellel sem evett volna sokkal kevesebbet a kupé. Az étvágyról elég sokat elmond, hogy országúton 6 liter körüli fogyasztással sem lehetetlen autózni, szabályos autópályatempónál pedig csupán bő 7 litert kér a 440i - 326 benzines lóerővel!

Mindezek tükrében nem meglepő, hogy a 440i-t alaposan meg kell fizetni: miközben a 4-es Coupéba már 11,47 millió forinttól be lehet ülni (az egyébként kiváló 184 lóerős, 2-literes, turbós 20i benzinmotor és kézi váltó esetén), a 440i Coupéért legalább 16,16 millió forint esedékes. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a különbségből 730 ezer forintot a 40i-hez széria automataváltó tesz ki, de így is 4 millió forinttal drágább a zseniális 6-hengeres benzines a jó alapmotornál. Cserébe a 40i-vásárló a világ egyik legjobb hajtásláncán felül jó több extrát kap, de így is marad bőven lehetőség az árnövelésre, amit tesztautónk 23 milliós árcédulája tökéletesen jelez - ijesztő összeg, de a konkurensek sem olcsóbbak, a kiváló árú Infiniti Q60-at leszámítva, amely széria összkerékkel, 400 lóerővel és teljes extraarzenállal megáll 20 millióban. De ebben a kategóriában nem az ár/érték arány, hanem az érzelmek játszanak döntő szerepet, vagyis a döntés vélhetően sokkal inkább ízlés-, mintsem pénzkérdés.

Ám ha már érzelmek, akkor szerintünk a legnagyobb konkurens házon belülről érkezik: bár a lenyűgöző, 431 lovas BMW M4 hasonló konfigurációban jó 6 millió forinttal drágább egy 440i-nél, a valóságban ennyivel többet is ad, értéktartása pedig annyira jó az M-nek, hogy bármennyire is hihetetlen, néhány év alatt visszahozhatja az M4 tekintélyes felárát; gondoljunk csak bele abba, hogy jelenleg 10 milliót kóstál egy 10 éves jó, megkímélt M3, míg egy 335i alig a felét éri. Mindez persze mit sem von le a sokoldalú 440i kvalitásaiból, ráadásul az igazsághoz hozzátartozik, hogy egy M4 átlagban 1,5-2 literrel szomjasabb, fenntartása pedig jóval költségesebb.

Lényeg a lényeg, ha sportautóra vágynak, ne engedjék el az M3/M4-es BMW-t, de ha nem a Nordschleife pályarajza volt a jelük az oviban, egy 440i-vel nagyon boldogok lesznek - és objektíven nézve jobb autót kapnak, mint mondjuk egy sokkal drágább 640i-vel.

Néhány szóban

Objektíven jobb, mint egy 6-os BMW, az új 40i motorral pedig a világ egyik legjobb hajtásláncát köszönthetjük benne. Ez szinte mindent elmond a 4-es képességeiről, így ha nem lenne reálisan borsos az ára, bizony kötelező kúraként írnánk fel mindenkinek – a világ biztosan jobb hely lenne vele. Sportautósan megy, sportautósan szól, ám tökéletesen kifinomult, kivételesen barátságos fogyasztással. Az új motorgeneráció túlszárnyalja a kiváló elődöt, így ha bármelyik BMW kínálatában feltűnik a 40i jelzés, mögötte a B58-as erőforrással, nem is kell gondolkodni a választáson, csak feltörni a malacperselyeket. A 4-es Coupé - aminek jót tett az idei frissítés - még mindig erős ajánlat: objektíven nézve minden tekintetben egy nagyon kiegyensúlyozott autó, amire könnyű rákívánni.

Előnyök: A 4-es BMW még mindig piszok jól néz ki (főleg M sportcsomaggal és az új kék fényezéssel); Kellően tágas belső tér innovatív opciókkal; A világ egyik legjobb hajtáslánca: vérpezsdítő hang és dinamika, szerény fogyasztás és szuper automata; Kiváló futómű élvezetes vezethetőséggel; Zseniális (opcionális) fékek; Hátsókerékhajtás+DTC

Hátrányok: A kormányzás még mindig lehetne egy fokkal kommunikatívabb; a 40i motor fantasztikusan jó, de borsos felárral rendelkezik; A hátsó traktus komfortja (fejtér és ki-/beszállási kényelem) nem az igazi

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark