2014. Október 23., Csütörtök

Frissitve:04:24:22

Opel Astra GTC 2.0 CDTI teszt - Izgalmas diszharmónia

Nyomtatás

Szerkesztőségünkben mind elvi, mind tapasztalati síkon tartjuk, hogy egy szép, sportos kupéban bizony mind a mai napig stílusidegen a dízelmotor, s igaz ez annak ellenére is, hogy mindannyian elismerjük Rudolf Diesel már-már tökélyre fejlesztett találmányának tagadhatatlan előnyeit.

Ezúttal az Opel Astra igazán dögös kivitelének, a tulajdonságait tekintve is remek GTC gyönyörű karosszériája alatt próbált meggyőzni minket az öngyulladós technika arról, hogy eddigi vélekedésünk helytelen volt, és 2012-ben már nem szentségtörés egy takarékosabb, ámde muzikalitási és érzelmi szempontokból jóval kevesebbet nyújtó gázolajoshoz folyamodni. Az Opel rögtön a széria ’zászlósdízelével’, a 165 lóerős, kétliteres egységgel biztosította számunkra a tesztautót, mégpedig igen finom konfigurációban: izgalmas tűzvörös színben és csúcsfelszereltséggel.

Mindezért nem meglepő módon a pénztárnál kell áldoznunk, hiszen: a kívánatos Astra listaára minden földi jóval megkenve elérte a 9 millió forintot, amit ugyan enyhít az importőr 620 ezres árkedvezménye, ám talán ezzel együt is meredek a 8,4 milliós árcédula. De milyen Astra ez! Tartsanak velünk és kiderül, ahogy az is, hogy érdemes-e a szépséget izmos dízelmotorral választani.

Nos, ahogy elődje, úgy az idei Frankfurti Autószalonon bemutatott második generációs GTC is jóval több, mint egy egyszerű háromajtós Astra. Ugyan már első ránézésre egyértelműen tetten érhető a típusazonosság, ám nem is gondolnák, hogy mennyi figyelmet szenteltek a tervezők annak, hogy a széria legsportosabb tagja elkülönüljön társaitól. Ezt mi sem bizonyítja jobban, minthogy antennáján, kilincsein és tükörházain kívül egyetlen egyéb külső eleme sem csereszabatos akármelyik testvérével, sőt, az akár 20 colig (!) terjedő kerékkínálat is egyedi – tesztautónk is óriási, 19 colos úthengereken futott. Összességében tehát az egyedi Astra GTC sokkal inkább tekinthető a Volkswagen Scirocco konkurensének, mint egy háromajtós Golf ellenlábasának.

Szerencsére nem csak formailag, de a lemezek alatt is szorgosan ügyködtek a mérnökök, s a beavatkozásból a legnagyobb profitot a futómű és a kormányzás könyvelhette el. A stabilitás javítása érdekében a tervezők 1 centivel megnyújtották a tengelytávot, elöl 40, míg hátul 30 mm-rel kiszélesítették a nyomtávokat, s az egész futóművet leültették 15 mm-rel, miközben a felfüggesztéseket feszesebbre hangolták. Az Astra hagyományos MacPherson rendszerű első felfüggesztéseit ráadásul az összes GTC-ben lecserélték a gyáriak, mégpedig a Saab 9-5 Aeróban és az Opel Insignia OPC-ben már bevetett függőcsapszeges, úgynevezett HiPer Strut megoldásra, amiről részletesebben korábbi, a mallorcai nemzetközi menetpróba tapasztalatait összegző cikkünkben olvashatnak.

Hátul a többi Astrában ügyességéről már több ízben tanúbizonyságot tett, Watt-kitámasztással megerősített csatolt lengőkarokat találjuk, opcióként pedig nagyságrendileg negyedmillió forint fejében természetesen megrendelhetjük a három programmal (Sport/Normal/Tour) felvértezett FlexRide állítható futóművet, amely az elektrohidraulikus kormányzás rásegítésére, valamint a gázreakcióra is hatással van - makulátlanul felszerelt tesztautónkban ez az opció is megtalálható volt. S hogy mindez miként vizsgázik a gyakorlatban?

A GTC rendíthetetlenül stabil, mindvégig kiszámítható és úgy ragaszkodik az aszfalthoz, mint a kategóriában szinte senki más. Itt külön dicséretet érdemelnek tesztautónk 235 mm széles Bridgestone Potenza S001 típusú sportabroncsai, amelyek szárazon már-már ijesztő kanyarsebességeket tesznek lehetővé a szuper futóművel karöltve, és vizes burkolaton is kivételes tapadást biztosítanak a nehéz dízelmotor ellenére, bár a kissé szomjas 180 lóerős, turbós 1,6 literes benzines esetében azért érezhető, hogy 80 kilóval kevesebb nyomja az első tengelyt.

A kormányzásra szintén nem lehet egyetlen rossz szavunk sem. Ahhoz képest, hogy elektronikus rásegítésről beszélünk, legalábbis ’Sport’ állásban meglepően direkt, és a visszajelzésekből sem fukarkodik. A nyúzópróba során az utcai körülmények között szinte fáradhatatlan fékekkel is meg voltunk elégedve, s az ESP is tökéletesen dolgozik, amelynek külön hasznos erőteljes kigyorsításokkor a kerekek ledifferálását megakadályozni hivatott funkciója. Az élményt egyedül a rettenetesen vastag, s zavaróan lapos szögben húzódó A-oszlopok rontják, amelyeknek köszönhetően a kilátás szinte ismeretlen fogalommá válik.

A bunkeres érzést erősíti továbbá az üvegfelületek kis aránya a fémekével szemben, valamint a magas far, ráadásul a manőverezhetőségnek a nagy fordulókör és a kompaktokhoz képest viszonylag terebélyes méretek (a GTC közel 4,5 méter hosszú) sem tesznek jót. Szó mi szó, eszükbe ne jusson kihagyni a konfigurációból a tolatóradart, ami nélkül egyszerűen rémálom a parkolás. Szűk parkolóhelyeken érdemes még odafigyelni, illetve utasainkat is figyelmeztetni a rendkívül hosszú és nehéz első ajtókra, ha nem szeretnének kellemetlen meglepetéseket. Az óriási nyílászárók miatt a biztonsági övekért is nyújtózkodni kell, de ahogy általában lenni szokott, a szépségnek ára van.

Ha bejutottunk az autóba, azonnal konstatálhatjuk, hogy legkevésbé az utastér változott, bár a tervezők a továbbra is öt személy befogadására képes enteriőrt feldobták néhány új színnel, kárpitozással, vagy éppen díszítőbetéttel . Már az alapülések is kényelmesek és nagyok, de a tesztautóban is megtalálható díjnyertes, kihúzható combtámaszú, rengeteg irányban állítható sportüléseket továbbra sem érdemes kihagyni. A helykínálat rendben van, a 190 centinél alacsonyabb utasok pedig meglepő módon a második sorban szintúgy teljes kényelemben utazhatnak - egyedül a kevés üvegfelület által lehet bezártság érzetük, de a gyatra körkilátáshoz hasonlóan ez minden kupénál így van. A hátra történő beszállást különben easy-entry funkció könnyíti meg.

Ahogy megszokhattuk, belül az Astra-minőség teljesen korrekt, tárolórekeszekből nincs hiány, jó együtt élni az típussal – morgolódásra egyedül a rapszodikusan dolgozó (azonos hőfokra állítva hol hideg van, hol meleg) klíma adhat okot. Az alaphelyzetben 380 literes csomagtartó a kategória legnagyobbja, és tényleg remekül használható; természetesen bővíteni is lehet, sőt, felárért síalagutat vagy dupla padlót is rendelhetünk.

Miként harmonizál a dízelmotor a GTC-vel és mi a szépség ára? Lapozzanak és kiderül!



Hozzászólások  

 
#1 2012-07-16 20:28
Bi-Turbóval leszek rá kíváncsi Nem elfelejtve a 280-lovas OPC-t
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark