Nissan Leaf 30 kWh teszt - Matek

Nyomtatás

Megérkezett szerkesztőségünkhöz az Autó Pult történelmének első zöld rendszámos autója, ami ráadásul nem egy sokak olvasatában ’csalós’ zöldrendszámos konnektoros hibrid, mely inkább csak papíron képes néhány elektromos kilométer megtételére (pontosabban a beígért értékek felére, tojáshéjjal a lábunk alatt, 20 fokban, sík terepen), hanem egy, a zöld rendszámra valóban rászolgáló tisztán elektromos modell. Mégpedig nem is akármilyen!

A Nissan friss büszkesége, a nagyobb akkumulátoros Leaf vendégeskedett nálunk egy hétig, amely a papírforma szerint a hazai újautópiac legjobban használható elektromos autója. Merthogy hivatalosan nem lehet még egy olyan négykerekűt kapni Magyarországon, amely 250 km-es hatótávot ígérne. Különben meg nagy akku ide vagy oda, a Leaf minden tekintetben úttörőnek számít az elektromobilitás piacán, hiszen a japánok furcsa formájú jószága a legsikeresebb elektromos modellnek tekinthető, és immár jó néhány éve a piacon van, vagyis kiforrott technikáról beszélünk, ami például a taxisok alatt is megbízhatóan üzemel. A Leaf-et többszöri töltéssel, sok-sok kilométeren keresztül faggattuk, hogy megtudjuk, a valóságban mennyit jelent az ígért 250 km, na meg azt is, hogy kinek való per pillanat az autó.

Mindenekelőtt nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy a belső égésű motorok szemszögéből az elektromos autók kivétel nélkül csodának tekinthetőek a hatékonyság szempontjából. És bármennyire is korlátozott a hatótávolságuk, egyáltalán csoda, hogy ennyi az annyi. Hogy miért? Mert tudni érdemes, hogy 1 liter benzinnek/gázolajnak kerekítve annyi az ’energiatartalma’, mint 10 kWh-nyi elektromos áramnak (a benzinnek egy hajszálnyival kevesebb, a gázolajnak pedig kicsit több is), vagyis egy átlagos személyautó átlagosnak nevezhető 55 literes tankjában mintegy 550 kWh áramnak megfelelő mértékű energia tárolható el, ami ugye egy 550 kWh-s akkumulátort jelentene. Márpedig ez elképzelhetetlen.

Gondoljunk csak bele, például a Nissan Leaf még az újdonságnak számító nagyobb akkuval is ’csupán’ 30 kWh tárolására képes, ráadásul ez a nominális érték, amiből a valóságban ideális esetben maximum 27, de kicsit hidegebb/melegebb hőmérséklet esetén, kedvezőtlenebb körülmények között, vagy éppenséggel az autó korával előre haladva (ugyanis az akku kismértékben, de folyamatosan ’gyengül’) inkább 25 kWh autózható ki. És a korábbi álltást megfordítva ez összesen alig 2,5-3 literes üzemanyagtartályt jelentene.

Épp itt jön be a csoda a képbe: ugyanis a gyári adatok szerint a Nissan 2,5-3 liternyi üzemanyagnak megfelelő energiamennyiséggel 250 km-es hatótávolságot ígér, amiből ha esetleg akár 200 is valósnak bizonyulna, az azt jelentené, hogy benzinre levetítve az autó átlagfogyasztása 1,3-1,4 l/100 km! És nem szabad elfelejteni, hogy egy üresen is közel 1,6 tonnás, tágas, 4,5 méter hosszú családi autóról beszélünk, ami hasonló paraméterekkel benzinből mondjuk 6-7 litert fogyasztana. Mindez tökéletesen mutatja az elektromos hajtásban rejlő potenciált, ugyanis az elektromos autók hatékonysága egyedülálló. De! És itt jön a lényeg: még mindig csak egy szűk csoport számára működik a mindennapok során a technológia.

Hiszen fantasztikus hatékonyság ide vagy oda, benzinből bizony megtehetjük a dőzsölést, és azt, hogy a tankban 550 kWh-nyi energiát szállítsunk magunkkal, amit a benzinkútnál alig 2 perc alatt újra is tudjuk tölteni. A Leaf esetében viszont még ahhoz a nyamvadt 2,5 liternyi benzinhez is sokat kell várni. Egy átlagos háztartási konnektorra durva (ami legyen mondjuk 10 A x 220 V = 2,2 kW) a maximálisan elautózható 25-27 kWh-t az átlagosan 10-15 százalékos veszteséggel számolva mintegy 15 óra alatt pótolhatjuk. Ha a hálózat lehetővé teszi, a szériában járó fedélzeti töltővel (3,6 kW) 9,5 órára mérsékelhető a töltési idő, az opcionális fedélzeti villámtöltő (6,6 kW) tudását kihasználva pedig már 5,5 órával számolhatunk.

A jolly joker pedig a telepített villámtöltő, amiből hazánkban is akad néhány (teljesítménye 50 kW), és ebben az esetben alig fél óra alatt feltölthetjük az autó akkumulátorát 80 %-os töltöttségig – ezután már jelentősen lelassul a folyamat, mert a túlmelegedés veszélye miatt az akkuk lassabban veszik fel a töltést. Általánosságban véve különben kijelenthető, hogy minél lassabban töltünk, annál nagyobbak a veszteségek, de a folyamatos villámtöltés hosszútávon meg az akkuknak nem tesz jót, úgyhogy érdemes megtalálni a jó kompromisszumot, ami megfelelő hálózat kialakítása esetén kétségtelenül az opcionális 6,6 kW-os töltés. És akkor kicsit számoljunk: ha 1 kWh-nyi áramot nagyjából bruttó 40 forinttal számolunk, akkor egy teletöltés átlagosan veszteségestül körülbelül 1200 forintba kerül, amit ha mondjuk 200 km-rel osztunk le, akkor az ’üzemanyagköltség’ 600 ft/100 km, ez pedig a mai árakon mintegy 2 l/100 km-es (benzin)fogyasztásnak felel meg, tehát mondanunk sem kell, az autózás így nagyon-nagyon olcsó.

Viszont az elektromos autók csakis azoknak jelenthetnek alternatívát, akik városi, elővárosi, esetleg rövid távú autónak használják kedvencüket, és/vagy meg tudjál oldani az út közben/munkahelyen történő töltést. A 30 kWh-s Leaf esetében a 200 km-es hatótávolságot többször is felemlegettem, mégpedig nem véletlenül. Ugyanis a realitás talaján maradva nagyjából maximum ennyire képes az autó. Persze ideális esetben, 20 fok körüli hőmérsékleten, defenzív közlekedéssel, lehetőleg egyenletesen alacsony tempóval, a fűtést-hűtést mellőzve megfutható a 250 km-es gyári érték (ne feledjük, a ’sima’ 24 kWh-s Leaffel is közel 270 km-es rekordot futottunk, az új pedig 25 százalékkal nagyobb hatótávot ígér, vagyis az elméleti maximum akár 340 km), de reális körülmények között inkább maximum 200 van az autóban, és ehhez is 13 kWh/100 km-es átlagfogyasztást kell produkálni, amihez oda kell bizony figyelni.

Nekünk az egész teszt során, több mint 500 kilométerre levetítve 14,5 kWh/100 km-ben állapodott meg az átlagos áramfogyasztásunk (ez kb. 180 km megtételét teszi lehetővé egy teletöltéssel), ami megfelel a gyár által prognosztizált 15 kWh/100 km-es vegyes értéknek. És a 14,5 kWh-t úgy produkáltuk, hogy szinte végig a takarékos ECO üzemmódban dolgozott az autó, a fűtést pedig a hűvös idő ellenére a legtöbb esetben mellőztük, merthogy szükségünk volt a kilométerekre – így inkább nagykabátban autóztunk. Az első-hátsó ülésfűtés és a kormányfűtés különben aranyat ér, ráadásul alig fogyaszt energiát.

A másik oldalon viszont nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy a hideg, csapadékos időjárás egyáltalán nem kedvezett az autónak, ilyenkor jelentős mértékben csökken az elektromos autók tudása. Az ECO üzemmód különben tapasztalataink szerint körülbelül 20 km-nyi differenciát ígér, a fűtés pedig sebesség- és igényfüggő, ugyanis átlagosan mondjuk 1-3 kWh-t emészt fel óránként, vagyis 30 km/h-s átlagsebesség esetén éppen háromszor annyival csökkenti a hatótávot, mint 90 km/h-s átlagsebességnél. A valóságban számoljunk mondjuk durván 10 százalékkal. Érdemes még tudni, hogy nyáron a klíma kevésbé befolyásolja a hatótávot, a fűtés ’energiarablóbb’, mint a hűtés.

Az intenzív városi szaladgálás mellett hétvégére le akartunk ugrani a Balaton-felvidékre jó barátainkhoz, és mivel épp a Leaf szolgált nálam, álltam elébe a nagy feladatnak, történetesen az irányonként kereken 150 km-es autópályás-országutas túrának, hegyen-völgyön keresztül. Mondanom sem kell, az utazást hosszas számolás előzte meg: „vajon visszafogott módon hajtva, de nem forgalmi akadályként lejutok a hidegben?”, fogalmazódott meg bennem a kérdés. Különféle fórumokról tájékozódva, és minden egyes paramétert figyelembe véve (indulási akkuhőmérséklet, utazás alatti hőmérséklet stb.) végül is arra jutottam, hogy igen, és a valóságban is sikerült a túra, aminek nagyon örülök. Viszont tanulságos volt. Odafelé napközben mentünk, eső nem volt, a 10 fok is elviselhető, fűteni persze nem fűtöttünk. És meleg garázsból indultunk, 100%-os töltöttséggel. A 150 km simán összejött, mindössze 13 kWh/100 km-es fogyasztással zártunk, ami annyit jelent, hogy még maradt is 50 km a ’pufferben’. Jó, az autópályán 90-100 km/h között, egy busz mögött suhantunk spórolási célból, országúton pedig a domborzati viszonyokat figyelembe véve 70-90 km/h között mentünk.

Visszafelé viszont másnap kicsit idő szűkében voltunk, s a szombati ’sikeren’ felbuzdulva kicsit bátrabb voltam. Ráadásul végig szakadt az eső, ami az ellenállásokat köztudottan fokozza, s a párásodás miatt gyakorlatilag folyamatosan kellett használnunk a szélvédő-páramentesítést. Országúton kicsit dinamikusabbak voltunk, autópályán pedig immár nem volt szélárnyék, helyette 100-105 km/h-s utazóval abszolváltuk a sűrű esőben a távot. A tanulság pedig az, hogy végül épp az odaút 50 maradék, megmentett kilométerét prédáltuk el, vagyis épphogy elértük 150 km-re fekvő úticélunkat, hozzáteszem, fűtés nélkül, ECO üzemmódban. Slusszpoénként különben jól kitolt velem az autó: a lakásunktól 5 km-re még azt írta ki az Egér úton, hogy 16 km a fennmaradó hatótáv, ami megnyugtatóan hangzott, majd 100 méter alatt elvette az összeset és 0-s értéket mutatott. Mondanom sem kell, keményen kivert a verejték, és visszavett teljesítmény mellett, végig izgulva értem el végül az otthoni konnektort. Szerencsére épp nem szívtuk meg és így nem kellett esőben várnunk a trélerre...

A fenti példából kiválóan látszik, hogy nagy, 30 kWh-s akku ide vagy oda, az elektromos autók még mindig szigorúan városi, elővárosi vagy rövid távú használatra valók. Arra tényleg remek megoldást nyújtanak, hiszen ugye nincs helyi károsanyag-kibocsátásuk, nagy élmény a csendes suhanás (a városból kiérve ugye már nincs igazán különbség, mert ott úgysem a motorzaj, hanem a többi zajok dominálnak), ott a leghatékonyabbak, ahol a belső égésű motorral szerelt társaik sokat esznek, végül pedig remek az azonnali reakció és a hirtelen érkező teljesítmény, aminek köszönhetően bármikor, bárhol ki tudunk ugrani. Viszont még teljesen visszafogott, alig 100 km/h-s konstans sebességnél is drasztikusan csökken a hatótáv, ha pedig nem szeretnénk úton maradni, a 130 km/h-s utazót csak nagyon rövid távon merjük felvállalni. A Leaf végsebessége különben 144 km/h, de ez teljesen irreleváns, csak valamilyen extrém helyzetben érdekes.

Magáról a Leaf-ről különben ezúttal direkt nem regéltem hosszasan, és nem is szándékoznék így tenni. A Leaf régi ismerősünk. Teszteltük már ráncfelvarrás előtt (cikk itt), frissítés után (cikk itt), a frissített verzióval döntöttünk fogyasztásrekordot (itt olvasható), sőt, Szabó kolléga jelen volt a 30 kWh-s új változat hazai menetpróbáján (cikk itt), és szintén beszámolt az autóról. Dióhéjban annyi, hogy a nagyobb akku alig 20 kilós pluszsúlyt eredményezett, ezáltal semmilyen fronton nem csökkentette a menetdinamikát és nem növelte az áramfogyasztást. A hajtáslánc pedig változatlan, a 109 lóerős, 254 Nm-t produkáló villanymotor továbbra is remekül mozgatja a megtermett karosszériát, és bár az országútra/autópályára kiérve érezhetően visszaesik a dinamikája, városban több mint elég, a reakciók pedig azonnaliak.

A futómű kényelmes és jóindulatú, menet közben minden szempontból barátságosan viselkedik a Leaf. Ráadásul a használhatósága is jó, hiszen négy személy számára bőséges helyet kínál, öten is elférünk benne, a 370 literes csomagtér pedig kedvező formájú, ráadásul bővíthető. Az ergonómia korrekt, egyedül a kormányt illetheti kritika, hiszen túl lapos szögben áll és csak magasságban állítható – tízmillióért már elvárnánk itt is egy kis odafigyelést. Az anyagok kissé kemények, de cserébe az összeszerelési minőséggel nincs baj, tárolóból pedig sok van. Jó hír, hogy a mindentudó, és különféle Leaf-specifikus (elektromos) funkciókkal is kibővített érintőképernyős multimédiás rendszer tud magyarul és gyors, egyedül egy tekerő-/nyomógombot hiányoltunk esetében, ami jelentősen megkönnyítené a telefonkönyvben/híváslistákban történő navigálást, a navigációban a zoomolást, a zenehallgatásban pedig a számválasztást.

Összefoglalva ennyivel jellemezhető a Leaf - és akkor most jöjjön egy fontos momentum, vagyis a költségek kielemzése, ami a zöld rendszám bevezetése óta egyértelműen érdekesebbé tette az elektromos autókat a vásárlók számára, főleg a cégek számára. A szabályozás ennél sokkal bonyolultabb és hosszabb, azonban dióhéjban a zöld rendszámot azok a hibrid vagy elektromos négykerekűek kaphatják meg, amelyek a gyári adatok szerint legalább 25 kilométeres elektromos hatótávra képesek. Ezzel a konnektorról tölthető (ún. plug-in) hibridek is bekerültek a körbe, például már a Plug-in Prius is zöld rendszámot kaphat. És ez komoly előnyökkel jár: kezdjük ott, hogy nincs regisztrációs adó, nincs vagyonszerzési illeték (átírás), nincs éves teljesítményadó, végül pedig cégek esetében a teljesítménytől függetlenül cégautóadó sincs – a habot a tortán pedig az ingyenes budapesti parkolás jelenti, amit többször próbára tettem és tényleg működik.

A spórolás pontos mértéke szinte minden esetben eltérő, azonban összességében komoly összegekről beszélhetünk. Egy nagyobb teljesítményű autót nézve (például legyen egy 200-250 lóerős plug-in hibrid) a cégautóadóval évi 264 ezer forintot lehet spórolni, a vásárlásnál fennálló vagyonszerzési illeték több mint 100 ezer lenne, a teljesítményadó pedig szintén 50 ezres nagyságrendű évi lebontásban – a parkolás pedig mindenkinél eltérő. A regisztrációs adót nem számolom, mert az szinte minden gyártónál már be van építve a bruttó vételárakba. Lényeg a lényeg, mondjuk egy 5 éves lízing során egy vállalat bő 1,5 millió forintot spórolhat meg a zöld rendszámmal, a magánszemélyeknél pedig szintén ’jól látható’ számot kapunk.

Mindehhez számoljuk hozzá az elektromos autók szinte nem létező kopóalkatrész-költségeit (olajcsere nincs, a fékek alig kopnak stb.), végül pedig a 600 forint körüli, vagyis 2 liter üzemanyagnak megfelelő költséget 100 km-enként. Utóbbit ha összehasonlítjuk egy hasonló teljesítményű gázolajos, automata kompakt modell városi étvágyával (legyen 6 l/100 km), 100 km-enként bő 1200 forintnyi különbséget kapunk a Nissan javára, ami mondjuk 100 ezer km alatt a jelenlegi, igen alacsony üzemanyagárakkal számolva is 1,2 millió forintot ad ki. Az egyenlet abszolút sokismeretlenes, azonban 5 év/100 ezer km alatt egy cég mondjuk mindennel együtt reálisan nézve 2,5 millió forintot spórolhat meg a Leaffel, míg egy magánszemélynél is mintegy 2 millió forintról beszélhetünk. Ez rengeteg pénz, csak 30 kWh ide vagy oda, ne merészkedjünk nagyon messzire a városból, főleg ne autópályán...

A teljes igazsághoz már csak a vételár ismerete hiányzik. A Nissan Leaf 9,08 millió forinttól vásárolható meg a listaárak szerint, azonban ennyiért csak az ’eddigi’, 24 kWh-s akkuval felszerelt (ebből kb. 21,5 kWh használható) változatot kaphatjuk meg. A 25 százalékkal nagyobb, 30 kWh-s akkucsomagért - ami papíron 199 helyett 250 km-es elektromos hatótávot biztosít - jóval többet, legalább 10,5 millió forintot szükséges fizetni. A valóságban azonban közel sem ilyen rossz a helyzet, hiszen a 30 kWh-s Leaf a háromból csak a középső, minden hasznos tétellel ellátott felszereltségi szinttől kérhető (miközben a 24 kWh-s kizárólag alapszinten létezik), amely mindent egybevetve mintegy 1 millió forintnyi extrát tartalmaz, így magáért az akkuért végül kevesebb, mint 500 ezer forintnyi plusz esedékes.

A plusz 50 km-nyi hatótáv szerintünk simán megér ennyit, hiszen sok esetben még így is idegőrlő a korlátozott mobilitás, de azért lényegesen nyugodtabban lehet így közlekedni, tervezni, mint az egyszerűbb Leaf esetében. A csúcsmodell különben 11,26 millió forintot kóstál, s érdemes még megemlíteni a hasznos opcionális fali töltőket, amelyek 320 illetve 390 ezer forintért vásárolhatók meg (3,3/6,6 kW), utóbbihoz pedig elengedhetetlen a 270 ezer forintos 6,6 kW-os fedélzeti töltő. A karbantartási költségekről mindent elmond, hogy a gyártó 5 karbantartást összesen kemény 110 ezer forintért ajánl ki. Érdekes különben még, hogy míg a 24 kWh-s Leaf akkucsomagjára 5 év vagy 100 ezer km a garancia, addig a 30 kWh-s akkujára 8 év vagy 160 ezer km – utóbbi modellnél pedig a hatékonyabb hőszivattyús fűtés sem elhanyagolandó tényező.

A végső matek nagyjából úgy néz ki, hogy a 30 kWh-s Leaffel számolva, ha nagyon forintosítani szeretnénk, akkor mondjuk 5 év/100 ezer km után épp ott vagyunk a Nissannal, mintha egy hasonló méretű dízel-automata kompaktot vettünk volna 8 millióért, márpedig ennyiből bizony tudunk bőven csemegézni. Persze illene az értéktartást is belevenni az egyenletbe, azonban hiába drágább a Leaf, 5 év után vélhetően nagyobbat ’dob el’ az árából egy bevált dízel kompaktnál, az elektromos technológia szélvészgyors fejlődése és a méregdrága akku amortizációja miatt. Így ettől én eltekintenék, vagy a fenti 2,5 milliónak vett számítást mindenki súlyozza a saját kalkulációja szerint.

Nem nehéz kiszámolni, hogy a fentiek alapján, ilyen futásnál csupán költségszempontból továbbra sem éri meg az elektromos autó, legyen az Leaf vagy bármi. Viszont kétségtelenül egy nagyon kulturált közlekedési eszközről beszélünk, ami hozzájárul a fenntartható fejlődéshez, és bizony nagyon jó érzés az, hogy helyi károsanyag-kibocsátás nélkül, a környezet terhelése nélkül róhatjuk a városi kilométereket.

Azonban a mobilitás szabadságát még a nagyakkus Leaf sem képes maradéktalanul biztosítani, így nem kérdés, hogy használhatósági szempontból még mindig idő kell az elektromos technológiának. Mi éppen ezért mindenképp megvárnánk legalább a Leaf következő generációját, amely esetében kétszer ekkora, 60 kWh körüli akkumulátorról és akár 500 kilométeres hatótávról szólnak a pletykák. Így már mi is beszállnánk a 'buliba'!

Néhány szóban

A Nissan Leaf nagyobb, 24 helyett 30 kWh-s akkumulátorcsomaggal szerelt változata éppen olyan, mint volt: az újdonság a 25 százalékkal nagyobb hatótávolságot leszámítva semmiben sem különbözik egyszerűbb testvérétől, így továbbra is az egyik legracionálisabb, legkiforrottabb, legjobban használható és legkedvezőbb ár/érték arányú elektromos autó a piacon, ami négy személy és csomagjaik számára bőven elég helyet kínál, hajtásláncának teljesítménye pedig a mindennapi használatra több mint elegendő. A papíron 50 kilométerrel nagyobb hatótáv nagyon jól jött a modellnek, azonban csodákra így se számítsunk, a valóságban nagyjából 180, maximum 200 km körüli értékekkel kalkulálhatunk (a ’sima’ Leaf 140-160 kilométerével szemben). A plusz kétségtelenül jól jön, azonban nem váltja meg a világot a modell: pusztán városi használathoz, vagyis arra, amire a Leaf ki van találva, a legtöbb esetben a 24 kWh is elég, hosszú távra pedig a 30 kWh is kevés. A nagy előrelépést a következő generációtól várhatjuk, ami a hírek szerint már 60 kWh körüli akkucsomaggal és közel 500 kilométeres hatótávval fog kecsegtetni – mi biztosan megvárnánk. Persze az elektromos autózás most is óriási élmény és a lelkiismeretre is jó hatással van, azonban gazdaságos üzemeltetés ide vagy oda, összességében csupán a matek alapján csak nagyon speciális esetekben kifizetődő, a mobilitás szabadság pedig még mindig korlátozott – ráadásul drágán...

Előnyök: Jól használható, belül kimondottan tágas és kényelmes autó korrekt csomagtartóval; Bőséges, okos felszereltség; Elfogadható akkufelár; Még mindig nagyon szerethető, azonnal reagáló, meglepően dinamikus és abszolút csendes hajtás; Kényelmes futómű; Csendes működés (főleg városban), Az elektromos autók között jó ár/érték arány és nagyon korrekt hatótáv

Hátrányok: Zöld rendszám adta előnyök és alacsony költségek ide vagy oda, a magas vételár miatt csupán anyagi szempontból még mindig nem éri meg (hosszabb távon sem igazán); Szigorú felszereltségpolitika (kis akku nincs magasabb felszereltséggel és fordítva); Még mindig korlátozott használhatóság, a 150-200 km sok mindenre elég, de első autónak továbbra sem ideális a Leaf

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark