Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

 

Itt szól is hangosan az ének - galériaV8-assal szebb az élet – ennek bizonyításához még brit tudósok sem szükségesek. Elegendő belefeledkezni az alapjárati lágy kalapálásba, amely a fordulatszám fokozásával mennydörgéssé, majd erőteljes, vadállatias üvöltéssé alakul. Már a gyári kipufogórendszerrel sem éppen halk autó a Mustang, de annyira élvezetes ez a harsona, hogy biztosan nem állnánk meg, hogy ne tegyünk fel egy hangosabb rendszert.

Nem kell elbújnia, nem fogyaszt olyan sokatSzerencsére az élmények nem veszik el a hosszú távú kvalitásokat, a Mustang nevéhez hűen GT marad e tekintetben. Nyugodtan, viszonylagos csendben autózhatunk vele 100-zal vagy éppen autópályán 130-cal, ilyenkor pedig az étvágya is elenyésző. Normakörünket például 9,7 literes étvággyal fejezte be, amely szerintünk több mint elfogadható, szabályos autópályás tempónál pedig mindössze 10,5 literrel beéri. Ha megengedhetünk magunknak egy 12-15 milliós kupét, ez abszolút nem bizonyul érvágásnak.

Kimondottan jól sikerült az ötliteres V8-as

Élénk lelkesedéssel forog a limiterbeHa pedig padlóig nyomjuk a gázpedált, szem nem marad szárazon. Az ötliteres V8-as egész fejlett darab, a változó szívó- és kipufogóoldali befecskendezés nem várt élénkséget biztosít neki. Már a legalsó fordulatszámokon is erőteljesen, nyomatékosan húz – valójában jobban, mint a Camaro jóval nagyobb, ám régi vágású 6,2 literes erőforrása, amelyet hosszú váltóáttételekkel is sújtottak a mérnökök. 2000 fordulat/perctől válik a hang igazán élcessé, miközben a tempó fokozásával folyamatosan kinyílik a motor. Aztán 4500-as fordulat magasságában nem várt változás történik: olyat húz bele az átmenetileg 6700-as szabályzásig pörgethető erőforrás, amely az igazi sportmotoroknak is becsületére válik. Az élénk karakter egyszerűen fenomenális, kimondottan kellemes a fokozatokat teljesen kihúzatni.

Ráadásul mindezt nem hiába tesszük. A gyorsulásmérőnk a gyári adatra rímelő 4,8 szekundumos 0-100-as sprintet rögzített, igaz, a Mustang saját, beépített alkalmazása ilyenkor is 5,0-s eredménnyel szembesített minket. Tizedeken nem veszünk össze, hiszen mindegyik adat bőven kielégítő, és sokkal több, mint amit a közúti közlekedés megkíván tőlünk. Ráadásul nem is az öncélú gyorsítgatás adja az igazi élményt, ennél sokkal több rétege van a Mustangnak.

Könnyedén játékba hozhat a terebélyes hátsóA lóerőket kihasználva 20 literes fogyasztást rögtön három különböző módon tehetjük mellékessé. Mindegyik úgy kezdődik, hogy az üzemmód-választót Track módba tesszük. Ilyenkor a menetstabilizáló csak akkor nyúl bele a játékba, ha nagyobb tempónál erőteljes pördülést észlel, az apróbb driftelések, keresztben autózások bőven beleférnek a játékba. Ehhez pedig nem kell olyan összpontosítás, mint a BMW M4 határhelyzeti táncánál. Nem azt érezzük, hogy bármelyik óvatlan pillanat megbosszulhatja magát, hanem önfeledten adhatjuk át magunkat a mókázásnak. Mindehhez jó partner az alul is nyomatékos motor és a kevésbé kommunikatív, de egészen pontos volán.

A nagy 19-esek dacára jól csillapítNo és persze a futómű, amely kimondottan semlegessé teszi a Mustangot és egészen jól igyekszik leleplezni a sofőrrel, teli tankkal 1,8 tonnás tömegét. Miközben tényleg jól csillapít, mindössze a nagyobb úthibákat érezteti hangsúlyosan sportosan, a kanyarban is egészen jól bent tartja a kupét, amely ilyenkor egyszerű GT-ből sportautós magasságokba tör. Nem olyan gyors, mint egy BMW M4, de ha a célunk a puszta örömszerzés, bizony jobban járhatunk vele.

Szabad tér? Játszótér!

Az élvezet forrása: nem csak a V8A nagy V8 ráadásul bármikor, bármilyen fordulaton kész a játékra, jó reakciójával és nagy nyomatékával pedig elég csak egy kicsit lökni a gázon, hogy az esetlegesen felmerülő alulkormányozottságot a fenék meglökésével oldjuk. Ha pedig nézőközönségünk is akad, vagy öncélúan égetnénk a hátul 275 mm széles, 19 colos abroncsokat, az üzemmód támogatja az első fék rögzítésével történő egyhelyben való gumiégetést, de rajzolhatunk fekete köröket is az aszfaltba. Utóbbi megoldás jól jön szűk fordulókban is, ahol a Mustang egyébként egészen nagy, 12,2 méteres fordulókörét már közepes gázfröccsel is mérsékelhetjük.

Vissza lassan kapcsol, de nem nagy megvonásSzerencsére a mókát nem akadályozza meg a régi vágású, hatfokozatú bolygóműves automataváltó. Finoman közlekedve az egység kellő időben, gyorsan kapcsolgat felfelé, sportosabb üzemmódban pedig kellően élénken reagál. Emellett pedig nem kapcsolgat összevissza kanyarban vagy driftelés közben, így nem szól bele az élvezetekbe. Viszont manuális üzemmódban koránt sem gyors: a váltófülekre való reakciója átlag alatti, mint ahogy visszaváltási sebessége is. Lehetne bőven jobb, de nem is zavaró – aki pedig teljes irányítást szeretne, 650 ezer forintot spórolva választhatja a hatfokozatú kézi váltót is. Igaz, esetében várhatóan nagyobb fogyasztással kell megbarátkoznia a még rövidebb, kimondottan sportos áttételek okán.

Ezen a szinten egy tisztességes kitámasztó beleférhetett volnaA költségek terén kettős érzelmekkel küzdhetünk. Egyrészt 421 lóerőt és pláne V8-asból 20 millió alatt senki sem kínál, a kézi váltóval 13,8 milliós alapár pedig nem csak a papírforma, de tulajdonképpen a kapott tulajdonságok alapján is kimondottan jó vételnek számít. Ugyanakkor sokan rettegnek a nagy motor fogyasztásától – de részben alaptalanul. A kollégák ugyanis hajlamosak a fogyasztás megítélésekor abba a hibába esni, hogy azt feltételezik, hogy mindenki csak a főváros környezetében és mindig örömautóként használja majd Mustangját.

Nem akar prémium modell lenniViszont, ha utazni kell, a nagy V8-as is képes visszafogni magát, országúton például akár 9 liter alatti étvággyal is ellehetünk, autópályán pedig 10,5-11 literrel vígan vágtázhatunk. Higgyék el, összesen 1000 kilométeres tesztútvonalunkat bőven megtűzdeltük padlógázas élvezetekkel, mégis tesztátlagunk mérve 13,6 literes lett. Tényleg nem spóroltuk el: amikor mi közlekedtünk volna nyugodtabb hangulatban, akkor a járókelők kértek tőlünk rendre gázfröccsöket vagy erőteljes indulásokat. Ilyen nagy „felfordulás” és pozitív elismerés még egyetlen tesztautónkkal sem fogadott minket, és mindenki a V8-as mennydörgésére volt kíváncsi.

Szerencsére senkinek sem kellett kiábrándulnia. A helyzet viszont sokkal kiábrándítóbb lett volna, ha az alapmodell 2,3 literes, négyhengeres turbómotorjának semmilyen hörrögése hagyja el a kipufogót. Az 1,75 millióval olcsóbb alapár és a valóságban 1,5-2,0 literes fogyasztáselőny csábító lehet, de ha tehetik, ezúton kérjük Önöket: ne vegyék az Ecoboost motorral a Mustangot. Mert ezzel a döntéssel pont a lényeget veszítjük el. Marad persze egy látványos kupénk, ügyes futóművel, jó menettulajdonságokkal, viszont az élvezeti érték a hangulatos motor híján annyit csökken, hogy már nem fogunk tudni szemet hunyni a koncepció bosszantó hibái felett. Persze közlekedni tudunk vele, de az igazi élvezetek a GT felirattal járnak, gazdagabb felszereltséggel együtt.

V8-cal nincsenek borús fellegek - örömmel tankoljuk

A nagyobb Brembo első fékek csak a V8-hoz járnakRáadásul az alapár már egészen gazdag felszereltséget takar: a 13,8 milliós kézi váltós modellbe, úgy ahogy van, beleülhetünk, komoly hiányunk nem lesz. Az opciós listán csak néhány tétel van, közülük az 573 ezres Recaro sportüléseket elhagyhatjuk. Az alap székek is jól tartanak, kellően kényelmese, ráadásul a kagylóval szemben fűthetőek és elektromosan állíthatóak. Minden mást pedig letudhatunk egy 800 ezres stílus csomaggal – ha metálfényezéssel fejeljük meg az összképet, az plusz egymilliót jelent. Automatával így a csúcs valahol a tesztautónk szintjén képzelhető el, 15,5 milliónál, ami páratlan ezen a szinten.

Legközelebbi ellenfélnek a BMW M2-t említhetjük, amely igényesebb, jobban összeszerelt, átgondoltabb, tágasabb, könnyebben kezelhető, jobb váltója van, és hasonló menetteljesítményeket kínál, de ugyanígy felszerelve közel 20 millió forintot hagyhatunk ott érte. A Mustang után nálunk vendégeskedő 340 lóerős Jaguar XE is beleszólhat a játékba – a kifinomultabb, visszafogottabb, de igényesebb prémium szedánért viszont listaáron 18 millióért hozzájuthatunk, jobb felszereltséggel. De esetében ilyen élményben biztosan nem lesz részünk.

A tesztben található, és a galéria végén csokorba szedett gyönyörű képekért Erdélyi Ferencet illeti az elismerés, akinek további munkáit erre a linkre kattintva tekinthetik meg.

Néhány szóban

Nem precíz versenygép, de nem is egyszerű túrakupé. A Mustang tud olyan sportos lenni, hogy a tempós hajtásra váró sofőröket is kielégítse, miközben élvezetből és hangulatból a lehető legbőségesebb módon mér. Emellett pedig egy teljes értékű, és a hétköznapokban is jól használható autó -  két fő számára. Ez pedig jó hír, ugyanis hibáit bőven tudja kárpótolni, és így bátran lehet álmunk tárgya, vagy éppen garázsunk ékköve. A birtoklása ugyanis nem lehetetlen: 13,8 és 15,5 millió forint között miénk lehet az izomautó. Az Ecoboost motoros négyhengeres csábító lehet, de ne sajnáljuk a pénzt a V8-ra, hiszen az ötliteres motor adja a Mustang sava-borsát.

Előnyök: Kiváló V8-as - alul nyomatékos, felül kinyílik, és még viszonylag hatékony is; Lehengerlő motorhang; Szépen dolgozó automataváltó; Kiváló futómű; Informatív műszercsoport, állítható menetstabilizáló; Pontos kormányzás

Hátrányok: Zörgések, nyiszogások belül; Kimondottan szűkös hátsó üléssor; Egyszerű anyagok; Váltófülekre lassan reagáló automata; Lassú, nehezen leolvasható központi rendszer

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek