2017. Április 27., Csütörtök

Frissitve:11:03:25

Infiniti Q30 1.5d (2016) teszt - Mindhiába éhező eminens

Nyomtatás

Ha máshogyan kellene megalkotnunk a Mercedes-Benz A-osztályt, mi éppen így csinálnánk. A határozott német visszafogottság helyett izgalmas ívek és játékos vonalak, melyek a belső térben is visszaköszönnek. Az Infiniti éppen ezt a receptet alkalmazta, jobban kihangsúlyozott prémium kialakítással és jobb árazással fűszerezve mindezt. A Q30 joggal pályázik a kategória trónjára – de vajon hogy sül el az első próbálkozása?

A prémium kompakt kategória az autózás talán legsokoldalúbb szegmense, különösen, ha ügyfelek szempontjából nézzük. Hiszen ide ugyanúgy elfér a gazdag fiatal, mint a feltörekvő üzletember, vagy éppen a második autót hajtó családanya. De épp úgy belefér megfelelő motorizáltsággal a sportos kanyarkirály, vagy éppen a visszafogottabb, tapasztalt idős réteg is. A kompakt osztály ugyanis hiába nem kínál hatalmas modelleket, egy kisebb családnak bőven elegendő teret találunk, miközben a szolgáltatások és a presztízs már prémium hangulatban fogant.

Ennek megfelelően színes a résztvevők mezőnye is, amely a hatmilliós alapmodelltől, az ultratakarékos dízelen át egészen a 400 lóerőt ostromló sportmodellekig húzódik, Svédországtól Németországon át egészen Japánig. Az Infiniti teljesen új beszállóként indul a kategóriában, de az antrét nem bízta a véletlenre: a Renault-Nissan és Mercedes-Benz összefogás legjavát kínálva az A-osztályhoz nyúlt, hogy azt megjelenésre kívül-belül alaposan átformálva létrehozza a Q30-at. A modell pedig a fenti tulajdonságokat összegyúrva érkezett hozzánk: alapmodellként, de takarékos dízellel, sportcsomaggal pedig dinamikus hangulatot is becsempészve.

Ha külső megjelenés tekintetében A-osztályt kiáltunk, joggal hiheti bárki, hogy megbuggyantunk. A hagyományos kompakt méreteken kívül semmi sem emlékeztet a Mercedes-Benz ferdehátújára. A hangsúlyos hűtőmaszk és az érzelmesen kavargó ívek teljesen más összképet nyújtanak, amelyhez az ablakkeretek alumínium vonalának C-oszlopnál csúcsosodó formai megoldása tesz plusz színt. A dinamikus összhatáshoz a konkurensekhez képest nagy hasmagasság szór crossoveres fűszert, amit a későbbiekben tesztre érkező QX30-assal teljesíthetünk ki.

A 2,7 méteres tengelytáv viszont árulkodik a rokonságról, igaz, a japánok sokkal nagyobb túlnyúlásokat használtak a tervezésnél. Így az A-osztálynál 133 mm-rel hosszabb, 25 mm-rel szélesebb és 62 mm-rel magasabb is a modell, amely differencia tetten érhető. Ha kinyitjuk az ajtót és átlépünk a széles, lábakat könnyen összekoszoló küszöbön, akkor egy elegendően szellős beltérben találjuk magunkat. A kényelmes, ezúttal integrált fejtámlás sportülések jól tartanak, az Alcantara borítás pedig a műszerfalra is felkúszott, tesztautónkban lilás kontrasztvarrással fokozva a hangulatot.

Itt már feltűnnek a Mercedes-től érkező megoldások, a bajuszkapcsolók elrendezésétől kezdve a műszercsoport elvén át a műszerfal álló részének kapcsolótáblájáig. Azonban mindezt minőségileg jobban sikerült felértékelnie a japán gyártónak, a puha anyagok mellé az Alcantara borítás helyére akár bőrt is kérhetünk, és fabetéttel is ékesíthetjük a belteret.

A kezelés egyébként teljesen egyértelmű, a körpanorámával sincs gond, ha kell, akkor pedig a központi kijelzőn a 360 fokos, madártávlati kamerarendszer képe segít a manőverezésben. Sajnos ez megreked a Nissan Note-ban és testvéreiben látható színvonalon, vagyis a kamerák felbontása és összedolgozottsága méltatlan a prémium modellhez, a megoldás így csak részleges tájékoztatást nyújt. Emellett a központi rendszer is kissé lassú, a navigáció pedig az elmúlt évtizedet, sőt, bizonyos részleteiben a múlt évezredet idézi. Az érintéses kezelés jól működik, de a különböző nagyobb menücsoportok között csak a fix gombokhoz nyúlva tudunk váltani, az egyes funkciókat (pl. rádió állomáslista) pedig egészen mélyre rejtették a tervezők. A 7 colos kijelzőn persze lehetőség lenne továbbfejlesztett funkciók, alkalmazások, DAB rádió és valós idejű közlekedési jelentések leolvasására is, ám ez hazánkban erősen korlátozottan (= sok esetben nem) működik, így ha nem csomagban kapjuk, mi lemondanánk a táblafelismerővel 483 ezres rendszerről.

Mindemellett érdemes kiemelni, hogy a többi funkció kezelhetősége és működése igazán prémium színvonalú, ráadásul az összeszerelés is kiváló: bő tízezer kilométert futott tesztautónkban nem percegett semmi, minden sziklaszilárdnak tűnt, ez pedig olyan dolog, amelyet nem minden A-osztály esetében tudunk elmondani.

Hátrafelé haladva a hátsó sorban ülők örülhetnek az ügyes automata klíma hátsó légbeömlőinek, amelyhez a kategóriában átlagosnak mondható helyviszonyok, és viszonylag keményen tömött ülések nyújtanak kíséretet. A csomagtartó a valóságban kisebb, mint ahogy azt a 430 literes adat sugallja, de a legtöbb konkurensnél azért így is érezhetően nagyobb.

A Q30 mozgatásáról ezúttal az 1,5 literes, Renault-féle dízelmotor gondoskodott, amelynek 109 lóerős teljesítményéhez 260 Nm nyomaték is társult, papíron kellemes partnerként feltűnve a takarékos közlekedésben. Az öngyulladóssal megtapasztalt első élmények kifejezetten kellemesek: a szigetelés jó, melegen szinte benzineshez fogható kulturáltsággal dolgozik a nyolcszelepes négyhengeres. Városi tempónál az egység ereje is elegendő, 1750-től tényleg megérkezik a kövér nyomaték és alatta sem fulladozik az erőforrás. A jól kapcsolható, és kimondottan sportosan feszes kulisszájú váltóhoz azért sokat kell nyúlni, de a fáradozásnak megvan az értelme: odafigyelve akár 5,6 literes fogyasztással is közlekedhetünk a fővárosban.

Autópályán viszont megmutatja az 1.5d, hogy prémium tekintetében ő bizony szűk keresztmetszet. Ide éppen csak elégséges a teljesítménye, amely a hosszú váltófokozatokkal együtt azt jelenti, hogy szembeszélben, emelkedőn már elgondolkodunk, hogy a 130-as utazótempó tartásához vissza kellene váltanunk. Ha pedig sík úton padlóig nyomjuk a gázpedált, ilyen tempónál visszaváltás nélkül nem történik semmi. A szegényes menetteljesítményekről árulkodik a 11,8 másodpercesre mért 0-100-as sprint is. Ne értsenek félre: közlekedni bőven elég az egység tudása, csak prémium szinten, egy 10 millió forintos autóhoz méltatlan mindez.

Cserébe viszont spórolhatunk a visszafogott étvágy miatt, különösen, ha nem a Sport felszereltséghez tartozó 19 colos kerekek mellett döntünk. A 235 mm széles papucsok ugyanis a gyártó elmondása szerint is 3 decivel növelik a vegyes fogyasztást, de autópályás menetnél ez bő fél liter is lehet egy 205-ös abroncshoz képest. Emellett a különösen hideg idő sem fogadta szívébe a Q30-at, így az ilyen körülmények között mért 5,4 l/100 km-es normakör érték bizony jónak mondható – ideális időben, kisebb abroncsokon ez befér 5 liter alá is. A tény, hogy meglehetősen vegyes felhasználásban, ilyen körülmények között is 6 liter alatt fogyasztott a modell, bátran dicséri a kis négyhengerest.

Mindennek viszont a világon semmi értelme. Hogy miért? Az ok az 1.5d variáns elképesztő, 848 ezer forintos felárából fakad az alapmotorhoz képest. A majd egymillióval kedvezőbben kínált 1,6 literes turbós benzines ugyanis kiváló egység, itt bőven volt alkalmunk bevizsgálni. A 122 lóerő és 200 Nm valójában palástolja az egység képességeit, amit a 8,8 másodpercre mért 0-100-as sprint, a dízelnél jobb rugalmasság, és az 1,5 literrel magasabb fogyasztás ír le tökéletesen. Mindezt összefoglalva a szervizigényesebb 1.5d felára szinte soha nem térül meg, miközben kategóriákkal lassabb és kevésbé kulturált az alapmotornál. A presztízs nyelvén szólva ráadásul nem egy Daciákban is használt dízelmotort tudhatunk a motortérben, hanem egy Mercedes-Benz erőforrást.

A dinamikusabb benzines már csak azért is ajánlott, mert hozzá egészen élvezetes képességekkel rendelkezik a Q30. A kormányzás pontos, a karosszéria kellően merev, a futómű pedig nem retten meg egy kis sportolástól. A jó kommunikációnak köszönhetően ügyesen kihasználhatjuk a semlegesbe hajló hangolást és a nagy kerekek tapadását, és egészen gyorsan, kimondottan élvezetesen autózhatunk a modellel. Ráadásul a futómű még a hatalmas malomkövekkel is tudott kezdeni valamit, a rövid hullámokon gond nélkül átlibben, egyedül akkor éri az utasokat nagyobb ütés, ha a nehéz rugózatlan tömeget egy nagyobb úthiba függőleges irányban megdobja – de ezt kisebb kerékkel könnyen orvosolhatjuk.

A Q30 legnagyobb ütőkártyáját a végén mutatja fel az Infiniti: a már sokat emlegetett ügyes alapmotorral 6,355 millióért elvihetjük az autót, és 7,6 millióért megkapjuk a legtöbb szükséges opciót magában tartalmazó Premium csomagot, metálfényezéssel. Ez bizony a hagyományos kompaktokhoz viszonyítva kevesebb, mint egymilliós felárat jelent, egy ugyanígy felszerelt, ugyanígy motorizált Mercedes-Benz A-osztály pedig 9,2 millióért kínálja magát – és a többi prémium konkurenssel sem járunk jobban. Ez a másfél milliós különbség némileg csökken, ha a belépő dízeleket vizsgáljuk, de így is jelentős marad.

A több mint 10 százalékos árelőny pedig bátran emeli a Q30-at a kategória ár-érték bajnokává, amelyet az alap benzines motorral kifejezetten ajánlunk. És ha nem alapmotorokról és alapfelszereltségről beszélünk? A fejlett segédrendszerekkel és kényeztető opciókkal rendelkező felszereltségek közül mindent kiválasztva, a lehető legkülönlegesebb kárpittal és színnel körítve sem emelkedik a Q30 ára az 1.6t-vel 10,5 millió fölé, ami a német prémium esetében további 2 milliót követel – ebben tehát nincs hiba.

A szintén Mercedestől érkező hétfokozatú duplakuplungos automataváltó az 1.5d-hez reálisnak számító 660 ezer forintba kerül, de ugyanez az 1.6t esetében már 1,14 millió. Hogy miért? Az opcióval ugyanis a négyhengeres izmosabb, 156 lóerős kiadását kapjuk. Az automataváltós 1.5d-től egyébként további 737 ezres ugrás a 170 lóerős automatás 2,1 literes dízelmotor, amit további 595 ezerért összkerékhajtással is kérhetünk. Így már 10,2 milliónál tartunk a reálisan felszerelt Premium szinten. Ezek a kategóriában természetesnek vehető árugrások, így az erősebben motorizált Q30-ak tekintetében nem nyílik jobban szét az olló.

Hasonló adottságokkal, de gazdagabb felszereltséggel elérhető a 211 lóerős benzines csúcsmotor, ami 11,41 milliós alapárhoz 7,3 másodperces 0-100-as gyorsulást, és visszafogottnak mondható, gyárilag 6,7 literes fogyasztást társít. Mindennel felszerelve 13,33 milliót kapunk, szemben az ugyanígy felszerelt és motorizált A-osztály 16 milliós árával.

Néhány szóban

Az Infiniti Q30 kifejezetten ajánlható prémium kompakt modell. A japánok elhozták a legjobbat a Mercedes-Benz A-osztálytól, majd ezt látványos külső és minőségi, sokkal inkább prémium belső térrel koronázták meg. Sajnos az Infiniti központi rendszere nyomába sem ér a csillagos márka megoldásának, de a modell kiváló árazása révén erre legyinthetünk. Bár az 1.5 dCi motor takarékos és kulturált, kifejezetten jó formában van a Q30-ban, ezen az árszinten már menetteljesítményei nagy tempónál erősen mérsékeltek. Ennél fogva, és teljes élettartamra vetítve is csekélyebb költségei miatt sokkal inkább ajánljuk a különlegesebb 1,6 literes benzines turbómotort.

Előnyök: Jól összerakott, minőségi utastér; Ügyes futómű; Sportos váltó és kormányzás; Takarékos és csendes dízelmotor; Kiváló ár-érték arány

Hátrányok: Lassú, retro hatású központi rendszer; Prémium modellhez méltatlan menetteljesítmények; Nehezen kapcsolható első fokozat; Irreális dízel felár

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 Bullett 2017-01-11 20:29
Fiúk, hozzátok el gyorsan tesztelésre a piros vagy a fehér Q60-at! Ha még megvannak.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark