Abarth 595 Competizione teszt – Móka, hang és kacagás

Nyomtatás

A szerkesztőségben több rajongója is van a felpaprikázott kisautóknak, én azonban nem tartozom közéjük: 193 centis magasságommal és közel egy mázsámmal valahogy úgy érzem magam a ‘felturbózott’ kiskocsik rendszerint magasra helyezett szűk sportüléseiben, mint majom a köszörűkövön, így gyorsan rá kellett jönnöm, hogy az autós kánaánt máshol kell keresnem.

Gondolhatják, a majom és a köszörűkő esete nem volt másként a friss Abarth 595 Competizione tesztautó esetében sem, a helyzetet pedig csak tovább súlyosbították az opcionális, állíthatatlan magasságú - cserébe viszont jó magasra helyezett - versenyülések, valamint a fejtér-rabló napfénytető, azonban a vörös-szürke kétszínű fényezésű kisördög mégis teljesen elvarázsolt és majdnem megsirattam, amikor vissza kellett adnom. Annyira belelkesedtem a teszthét után, hogy rögtön elkezdtem bogarászni a kis Abarth-ok használtpiaci árait, ám szomorúan kellett konstatálnom, hogy meglepően jól tartja az értékét a drágaság, ami a másik oldalról nézve jó hír azoknak, akik újonnan vásárolják meg kedvencüket.

Ezt a kisautót különben igazságtalanság lenne objektíven vizsgálni, hiszen az értelem helyett az érzelmekre hat, minden aprócska részlete a szívhez szól. És ez bizony remekül megy neki: az elmúlt közel 8 évben számtalan sportos kisautó járt már szerkesztőségünknél, azonban egyik sem volt képes annyi érzelmet, szeretetet és kötődést generálni, mint az aranyosan agresszív Abarth 595. Az olasz tervezőknek nem volt könnyű dolguk, már pusztán azért sem, mert egy bő 10 éves konstrukcióval kellett csodát tenniük, ugyanis az alapokat biztosító ‘új’ Fiat 500 immár 2007 óta a piacon van, ami igencsak hosszú időnek számít manapság az autóiparban.

Sportautós szemmel nézve ráadásul halmozottan hátrányos helyzetből indult az Abarth, ugyanis a Fiat 500 minden, csak nem ideális sportautó-alap: már formáján is látszik, hogy klasszikus arányai révén orrnehéz, amin csak ront az alapmodellekénél nehezebb motor, a csupán 2,3 méteres tengelytáv garancia az ideges, izgága viselkedésre, a keskeny nyomtávok és a viszonylag magas felépítés pedig szintén kedvezőtlen, akárcsak a magas üléspozíció. Ne feledjük, hogy az 500-ast nem sportkocsinak, hanem egy egyedülállóan divatos városi cirkálónak tervezték az olaszok, ami fordulékony, amiből jó kilátni illetve rálátni a forgalomra, amit megbámulnak az emberek, és ami azonnal eszünkbe juttatja ősét, a régi 500-ast. A tervezők zsenialitását mi sem bizonyítja jobban, minthogy 10 év ide vagy oda, egy ‘új’ 500-as láttán mind a mai napig elmosolyodik az ember, és még mindig nincs a piacon nála stílusosabb városi cirkáló.

Mindezek tudatában gondolhatják, hogy mennyire nehéz dolga volt a Fiat gyári tuninggárdájának, a szép múlttal büszkélkedő Abarth műhelynek, amikor a tervezőknek a csini 500-asból egy sportos, mérges kisautót kellett alkotniuk, azonban az olaszok mindig is szerették a kihívásokat és legendásan erősek az ilyesfajta feladatok ügyes abszolválásában. A rendelkezésre álló alapok ismeretében összességében egyenesen zseniálisan valósították meg a kitűzött célt, hiszen egy olyan mini négykerekűt alkottak, amitől szem nem marad szárazon, és ami mellett nem lehet szó nélkül elmenni.

Tesztjárgányunkkal már az első pillanatban kialakult az érzelmi kötődés: az átvétel napján, egy hideg, komor decemberi délután folyamán épp egy másik Fiat tesztautót vittem vissza az importőrnek, és ameddig az illetékesek átvették a leadott autót, ideadták az Abarth kulcsát, hogy indítsam be a kicsikét, így ameddig végzünk a papírmunkával, bemelegszik az utastér. Sötét volt, így kívülről nem igazán volt lehetőségem alaposan szemügyre venni ezt a formatervezői műremeket, ami már akkor ‘megvett kilóra’, amikor az ajtó kinyitásakor megpillantottam a szénszálas vázzal díszített Sabelt versenyüléseket, amikhez hasonlót csak a legkomolyabb sportautókban láthatunk. A hangulatot tovább fokozta a fém váltógomb, a feláras szénszálas díszbetét, az egyedi Abarth szőnyeggarnitúra, valamint a szénszálas pedálszett, azonban a szerelem akkor teljesedett ki, amikor beindítottam a motort...

Papíron elvileg semmi különös: egy ‘egyszerű’ Fiat T-Jet típusú 1,4 literes, 4-hengeres turbómotorról van szó, ami még a gyártó úttörő MultiAir technológiáját sem kapta meg. A laikusabbak rögtön valószínűsíthetik, hogy egy aprócska ‘egynégyes’ motortól a teljesítmény tekintetében nem várhatunk csodát, és azt is tudjuk, hogy egy négyhengeres - főleg turbóval - nem igazán szólhat kiugróan jól. Az Abarth tervezői azonban minden törvényszerűséget felrúgtak: ez az ‘egynégyes’ bizony úgy szedi a lábát, hogy szinte nincs párja, és olyan hangot komponáltak neki, amitől garantáltan felfokozott állapotba kerül minden autómániás lélek. Elképzelésünk sincs, hogy miként sikerült ezt a hangélményt kihozni ebből a technikából, de a végeredmény már-már szürreálisan jó, a kis Abarth úgy szól, mint egy vérbeli versenyautó.

Ha nem hiszik, hallgassák csak meg az alábbi youtube-videóban, amiben több arcát is megmutatja a Record Monza, bár élőben sokkal intenzívebb az élmény:

További öröm az örömben, hogy ha nem hergeljük a méregzsákot, akkor egészen visszafogott a hang, vagyis konstans sebességnél nem búg folyamatosan a kipufogó, mint néhány konkurens esetében. Ennyire ügyesen hangolt rendszert talán még soha nem láttam; 6-8 hengerrel könnyű csodát művelni, de hogy egy négyhengeres turbómotor kívül-belül így szóljon - ráadásul nem ám hangszórókból kiadott műhanggal, hanem valódi muzsikát énekelve -, az egészen abszurd. Le a kalappal a tervezők előtt! A csoda kipufogórendszer ‘Record Monza’ névre hallgat, és azokhoz az Abarth típusokhoz is meg lehet vásárolni (akár utólag is), amelyekhez nem kapjuk meg gyárilag. Higgyék el, bűn kihagyni a szelepes, 4000/perc felett üvöltő, hörgő, durrogó, trombitáló kipufogót. A habot a tortán pedig az optika jelenti: a 2x2 cső őrült jól néz ki a törpeautón, és csak az érezheti túlzásnak a 4 véget, aki nem ült a kis rakétában, avagy nem hallotta tombolni...

Nem csupán a kipufogórendszert, de a teljes külső-belső kialakítást is nyugodtan illethetjük a mesteri jelzővel. Amikor fotóztuk az autót, nem győztük kapkodni a fejünket az apró kidolgozott részletek után, és szinte nincs olyan tenyérnyi felület, ahol ne találnánk valami érdekeset. És ez esetben kit érdekelnek a ‘sima’ 500-asból visszaköszönő kemény műanyagok, a szűkös hátsó sor, a magasra helyezett ülések, a béna indexkar, vagy a tengelyirányban állíthatatlan volán miatti kedvezőtlen üléspozíció, amikor ilyen zseniális a külső-belső körítés?! Hiába kellett kissé előre dőlve, a szűk fejtér miatt oldalra biccentett fejjel vezetnem, az együtt töltött napok minden egyes pillanatát élveztem, és semmi pénzért nem hagytam volna ki az Abarth 595 élményt. A formaterv részletesebb boncolgatása helyett pedig inkább beszéljenek helyettünk a galériában a képek: kattintsák végig a fotókat és figyeljenek a részletekre.

Az 595-ös vizuális tökéletessége és leírhatatlanul jó hangja révén már akkor is rengeteg élményt adna, ha vezethetősége a menetteljesítményekkel egyetemben átlagos lenne. Azonban szó nincs erről, hiszen a tervezők komolyan vették feladatukat, és kompromisszumokat nem tűrve alkották meg büszkeségüket. Nézzük csak szépen sorban: az 500-as Abarth-okban alkalmazott 1,4 literes T-Jet motor kezdetben 135 lóerős volt, ám bőven rejtett tartalékokat, amit mi sem bizonyít jobban tesztautónk 180 lóerejénél – ráadásul ez nem a maximum, hiszen a már nem forgalmazott Biposto utcai pályaváltozat 190 lóerőt produkált. Az évek folyamán különben az összes modell erősödött, így már a belépő Abarth 595 is 145 lóerőt képes leadni. Jelenleg négy teljesítményszint létezik: az 1.4 T-Jet szériában 145, 160, 165, vagy 180 lóerőt produkálhat, vagyis tesztautónk, a borsos áron mért, de számtalan finomsággal fűszerezett Competizione kivitel a jelenlegi a csúcsot jelenti.

A motorváltozatokra érdemes még néhány gondolat erejéig kitérni. Sokan azt hiszik, hogy csak a vezérlés különbözik, azonban a valóság nem ezt mutatja. A legfontosabb differencia, hogy míg a 145 és a 160 lovas 1.4 T-Jet kisebb, ‘IHI RHF3-P’ típusú turbót használ, addig a 165 és a 180 lóerős kivitelben egy méretes ‘Garrett GT 1446’ feltöltőt találunk, továbbá a sűrítési arányok is eltérőek. A lényeg, hogy aki esetleg a gyárinál magasabb teljesítményre vágyik, a 165 és a 180 lovas változatokban lelhet komolyabb tartalékokra. És hogy mire képes 180 egészséges lóerő a mérve alig több, mint 1,1 tonnás karosszériában alapból 250, míg ‘Sport’ üzemmódban 275 Nm nyomatékkal párosítva? Nem meglepő módon parádés menetteljesítményekre. Legyen szó akár 6500/percig kiforgatott fokozatokról, akár közepes tartományú rugalmasságról, az Abarth szinte repül: méréseink szerint 6,5 másodperc alatt abszolválta a 0-100 km/h-s sprintet, ami sportautós menetteljesítményeket jelent, ráadásul magasabb tempónál is nagyon kitartó.

A kis méretek, az alacsony tömeg és a zseniális hang révén még a valóságosnál is gyorsabbnak érződik az olaszok büszkesége, így a hatás és az élmény csillagos ötös. A bivalyerős motor különben ‘csupán’ egy jól kapcsolható 5-fokozatú váltón keresztül bombázza az első kerekeket, de több fokozatra nincs szükség. Egy önzáró differenciálmű a temérdek nyomaték révén jól jönne, de az opciót meg is találjuk az árlistán, igaz, tetemes felár ellenében. A TTC nevű elektronikus differenciálzár-imitáló program ügyes, így hiába nem kapcsolható ki a menetstabilizáló, az élmény hibátlan. A remek vezethetőségben fontos szerepet játszanak a Competizione verzió Brembo első fékei, a Bilstein rugók, valamint a speciális Koni futómű. A hangolás betonkemény, de a kényelmetlenségnek megvan az előnye, hiszen villámgyors - bár határon eléggé ideges - a törp, igaz, a decemberi hidegben, a nyálkás útfelületen nem tudtuk megfelelően próbára tenni a téli gumis Abarth-ot.

És hogy mennyi az annyi? Az 595 Abarth-klubba a belépőt listaáron 5,67 millió forinttól lehet megváltani, ennyiért a 145 lovas alapmodellt tudhatjuk magunkénak. A móka és a mérges kinézet már ennyiért is garantált, ám érdemes mélyebben a zsebbe nyúlni és a jobban felszerelt, nagyobb Garrett turbóval érkező, 165 lovas, 6,57 milliótól startoló Turismo változatot, vagy a 160 lóerős, szintén jól felszerelt ‘Pista' verziót (különösen az Istvánoknak, haha) választani, amihez szériában jár a Competizione zseniális Record Monza kipufogórendszere. Vagy nyitottabb kassza esetén a krémek krémjét, vagyis a tesztelt Competizionét, ami már 7,47 milliótól indul, és jól extrázva akár 10 milliós magasságba kerülhet, főleg, ha nem tudunk ellenállni a ‘kupénál’ 700 ezer forinttal drágább harmonikatetős kabriónak. De legyen szó bármelyik 595-ösről, az élmény és a remek hangulat egyedülálló. Vegyék, élvezzék, szívből szeressék, és legyenek vele nagyon boldogok.

Végül pedig búcsúzásképp jöjjön hát még egy kis hang; éljen sokáig az Abarth 595 és a Magneti Marelli által megkomponált Record Monza kipufogórendszer:

Néhány szóban

Az Abarth mérnökeinek sikerült olyan mértékben áttervezniük a Fiat kedves retro-kisautóját, az 500-ast, hogy az aranyos városi jószágból (legalábbis a 180 lóerős Competizione csúcsváltozat esetében) egy már-már sportautós menetteljesítményekre képes, mennydörgésszerű hangokat hallató kisördög született. Objektíven nézve nyilván nem a 10 éves alapokon nyugvó 595-ös Abarth a legjobb sportmini a piacon, ám cserébe az egyik leghangulatosabb és legélvezetesebb kisautó, amivel valaha találkoztunk: tökéletesen stimmel a külső-belső dizájn, a kidolgozottság, a viselkedés, a menettulajdonságok, a menetteljesítmények és az utánozhatatlan hang – a Record Monza nevű 4-csöves kipufogórendszert bűn kihagyni! Azt mindenki eldöntheti saját maga, hogy mennyit ér a mérges törp, azonban higgyék el, az általa garantált élmény megfizethetetlen.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
+1 #7 Andras79 2017-12-23 23:52
Idézet - K. I. Péter:
Igazad van! IS300h. Szóval arra gondoltam. Közel sem lenne annyira jó vezetni, mint az Alfát, de azért elmegy és mégis olcsóbb, mint egy elektromos prémium német (amiktől hányok, nem mert rosszak, hanem mert rossz a feelingjük, különösen, ha még zöld rendszám is van rajtuk). Ha visszatérünk a talajra, én sem gondolkodom ilyen autók megvételében.


Szia Péter!
Már megint a szívemből szóltál! ;-) Ráadásul én tovább megyek, mert szerintem a prémium németek még rosszak is, és nem csak a feelingjük! Itt van például egy aktualitás, de ez csak a jéghegy csúcsa, mert ennél sokkal nagyobb bajok is vannak velük: https://totalcar.hu/magazin/hirek/2017/12/21/330_ezer_audit_hivnak_vissza/
Amúgy én 6 évet húztam le az autóiparban, 90%-ban BMW projekteken, és jobb ha nem mondok semmit, hogy mindenkinek Békés és Boldog karácsonya legyen, amit persze kívánok Neked is Péter, és az Autópult szerkesztőségi tagjainak, úgy mint Simon Sárának, Járai Tamásnak, Szabó Péternek, Vajda Jánosnak, Csizsek Ádámnak, Kenéz Tibornak és a Többieknek is!
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #6 K. I. Péter 2017-12-23 19:47
Igazad van! IS300h. Szóval arra gondoltam. Közel sem lenne annyira jó vezetni, mint az Alfát, de azért elmegy és mégis olcsóbb, mint egy elektromos prémium német (amiktől hányok, nem mert rosszak, hanem mert rossz a feelingjük, különösen, ha még zöld rendszám is van rajtuk). Ha visszatérünk a talajra, én sem gondolkodom ilyen autók megvételében.
Idézet
 
 
+1 #5 Andras79 2017-12-22 14:35
Idézet - K. I. Péter:
Igaz! Az Alfának van ilyen potens modellje. Nekem a Giulia tetszene, de abból a legolcsobb is olyan 9 millió, de ha egy picit is finomabbat szeretne az ember akkor 11. Persze, szigorúan benzinest. Nem mintha rossz lenne a dízel, de egy Alfa legyen benzines. Egyetlen bajom lenne vele, IS200 hibrid (2,5) 10 milliótól. Nem lenne akkora élvezet, mint az Alfa, de talàn a legjobb hibrid most a piacon, és környzettudatos abbnak érezném magam.


Szia Péter!
Az Alfá-s megjegyzéseddel teljes mértékben egyetértek! Az én álom autóm is egy benzines 2.0 turbó Alfa Romeo Giulia Veloce (280 paci, összkerékhajtás , 5.2sec-es 0-100, kell ennél több?)! De sajnos még a legszebb álmomban se tudnék kifizetni bő 13 millát, merthogy még a tizede sincs meg kéznél ennek az összegnek nálam! :-(( Úgyhogy marad a 10 éves 1.4 T-Jet (120LE) Grande Punto-m még egy jó darabig, hisz még 50 ezer kilométer sincs benne, és amúgy is imádom ezt a kisautót!
Viszont az "IS200 hibrid" megjegyzésedet nem értem teljesen, mert olyan új autó nem létezik! Létezik CT 200h, de az még a Giuliettá-nál is kisebb, úgyhogy azért csúnya dolog lenne egy Giuliá-hoz hasonlítani az árát (9 milláról indul egyébként)! Vagy van még IS 300h, de az meg alapból 11 millióba kerül Lista áron, ahogy egy "finomabb" Giulia, ahogy írtad is alább! Valószínűleg ez utóbbira (IS300h) gondolhattál, de az meg a dög nehéz akkuk miatt nem megy (8.3sec 0-100 és 200km/h végsebesség)! Pontosabban megy végül is, hisz azt tudja bőven, amit a kis Punto-m (8.9sec 0-100 és 195km/h)! De azért több száz kilónyi akkumlátort magaddal cipelni csak azért, hogy jó esetben 15km-t meg tudj tenni "környezettudato san"?! Hát ez azért átgondolandó véleményem szerint...
Persze ez megérne egy összehasonlító tesztet! Lexus IS 300h versus Alfa Romeo Giulia 2.0T 200LE! Az ár gyakorlatilag ugyanaz, az egyik hibrid, a másik hagyományos turbó feltöltéses, mindkettő közép kategóriás szedán! Melyik a jobb????!!!!!

Szerintem szóljunk Vajda Jánosnak és/vagy Szabó Péternek, hogy próbálják ki! Nagyon kíváncsi lennék a szakértő véleményükre! ;-))
Üdv:
András
Idézet
 
 
+1 #4 K. I. Péter 2017-12-21 23:21
Igaz! Az Alfának van ilyen potens modellje. Nekem a Giulia tetszene, de abból a legolcsobb is olyan 9 millió, de ha egy picit is finomabbat szeretne az ember akkor 11. Persze, szigorúan benzinest. Nem mintha rossz lenne a dízel, de egy Alfa legyen benzines. Egyetlen bajom lenne vele, IS200 hibrid (2,5) 10 milliótól. Nem lenne akkora élvezet, mint az Alfa, de talàn a legjobb hibrid most a piacon, és környzettudatos abbnak érezném magam.
Idézet
 
 
+1 #3 Andras79 2017-12-21 21:30
Idézet - K. I. Péter:
Kéne a Fiatnak egy jó kompakt, egy új Brava/Baravo/Stilo! De ha már nincs, akkor a Tipoból kéne egy ilyen Abarth változat. A formája egyébként jó is. A futóművét kéne lecserélni, ha lehet valami multi-linkes hátsó és finomított első McPhersonra. Jó kormányzást kreálni neki. Lenne egy kicsit kényelmesebb 145-160 lovas változat 6 milliótól meg egy mérgesebb, keményebb változat 6,5 milliótól. Ha nem is lenne pénzügyi bumm, de némi haszonra csak szert tudnának tenni.(?) Marketing haszna hatalmas lenne az európai vevők szemében. “Ismèt egy jól vezethető közepes méretű Fiat!”


Szia Péter!
Alapvetően egyetértek veled! Bravo-ból anno volt is rövid ideig 150LE-s 1.4 T-Jet (ami hajtott kerék tengelyen is tudott 152LE-t, azaz motor főtengelyen bőven 160 paci felett volt), majd később 165LE-s 2.0 literes dízel változat (ez utóbbit konkrétan itt az Autópulton is megénekelték: http://autopult.hu/tesztek/ero-ajandekba-fiat-bravo-2-0-mjet-sport-teszt.html)!
Tipo-ból jelenleg a 120LE a maximum, mind benzines mind dízel fronton! Amit én is sajnálok picit! :-(
De hogy ez miért van, részben megmagyarázza az Alfa Giulietta (lásd: http://www.alfaromeo.hu/giulietta-sport#Motorok), amelyből jelenleg is van 150-170LE-s benzines és 150-175LE-s dízel! És végül is érthető, hogy házon belül ezen Giuliettá-knak nem akarnak közvetlen vetélytársat az FCA konszernben egy erősebb, vagy hasonlóan erős FIAT Tipo-val! Ez szerintem a magyarázat, és ezért nincs 120LE-snél erősebb Tipo...
Üdv:
András
U.I.: Ez is érdekes olvasmány a Giulietta témában:
www.alfaromeo.hu/content/dam/alfaromeo/hu/hungarian/arlista/2017/Giulietta_MCA_%20pricelist_2017_02_06_HU_(275).pdf - http://www.alfaromeo.hu/content/dam/alfaromeo/hu/hungarian/arlista/2017/Giulietta_MCA_%20pricelist_2017_02_06_HU_(275).pdf
Idézet
 
 
+1 #2 K. I. Péter 2017-12-21 20:00
Kéne a Fiatnak egy jó kompakt, egy új Brava/Baravo/Stilo! De ha már nincs, akkor a Tipoból kéne egy ilyen Abarth változat. A formája egyébként jó is. A futóművét kéne lecserélni, ha lehet valami multi-linkes hátsó és finomított első McPhersonra. Jó kormányzást kreálni neki. Lenne egy kicsit kényelmesebb 145-160 lovas változat 6 milliótól meg egy mérgesebb, keményebb változat 6,5 milliótól. Ha nem is lenne pénzügyi bumm, de némi haszonra csak szert tudnának tenni.(?) Marketing haszna hatalmas lenne az európai vevők szemében. “Ismèt egy jól vezethető közepes méretű Fiat!”
Idézet
 
 
+1 #1 Andras79 2017-12-20 22:13
Végre egy vérbeli Abarth teszt! Köszönjük szépen, János! :-) A következő lépcső lehetne ezután a még erősebb (190LE-s 1.4 T-Jet motoros) és még könnyebb (997kg-os gyári adat szerint) Abarth 695 Biposto Record! Persze az a pálya versenyző törpe, már igazi verseny autó, úgyhogy még a fent tesztelt 595-ösnél is sokkal több pénzbe kerül! ;-)
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark