2018. Augusztus 16., Csütörtök

Frissitve:02:06:48

Mercedes-Benz GLE 400 4MATIC (2016) teszt - Nagyban játszik

Nyomtatás

Évtizedes trendként megállapítható, hogy az SUV kategória az autóipar slágere. Az emelt modellek iránt egyre nagyobb a kereslet, így nem csoda, hogy a gyártók is egyre több figyelmet fordítanak rájuk. Így tesz a Mercedes-Benz is, amely a 2000-es években még csak érdekes színfoltként megtűrt ML-ből valódi luxusautót varázsolt. A magasabb szinthez új elnevezés is jár: a jelenlegi GLE személyében tulajdonképpen az ML alaposan felfrissített kiadása érkezett tesztünkre.

Új idők új hullámait meglovagolva a GLE elnevezést elsőként Coupé kiadásban köszönthettük. A felpaprikázott AMG verzióval Vajda kolléga számos utat és utcát töltött meg erőteljes V6-os morajlással – hogy aztán a nézelődők meglepődjenek, amikor egy kecses sportautó helyett egy divatos óriásbálna fordul ki eléjük. Ezúttal viszont megérkezett a praktikum nagykövete, az azonos felszereltséggel mintegy 1,8 millióval kedvezőbb GLE, méghozzá ugyanazzal a háromliteres, V6-os turbómotorral – csak ezúttal épp nem AMG kiadásban.

A három betű hiánya viszont nem csak kozmetikázást jelent – ezt fontos tisztázni. A különbség valójában akkora, hogy mindkét modell más célcsoportnak szól. A 400 4MATIC modell ugyanis a luxusra vágyó ügyfelek hangtalan kísérője, amelynek 333 lóerős teljesítménye nem folyamatos kihasználásra vár, mindössze a magabiztos tartalékok miatt van jelen. A családostul 2,5 tonnás monstrum igazán vehemens mozgatásához nem árt a tekintélyes ménes, az igazi kifinomultsághoz pedig nem tartozik dízelmotor. Még akkor sem, ha a 258 lóerős háromliteres öngyulladós valójában nagyon kulturált és 2,5 literrel kevesebbet fogyaszt.

Ugyanis nem a 100 kilométerenkénti 800 forint a tétel, hanem az alatta lévő 8-10 liter ára, amely még mindig eltörpül az alsó hangon 20 milliós belépőártól, amely évről évre több milliónyit alábbhagy. Ha engem kérdeznek, ezen a szinten nyugodtan legyinthetünk az olajkályhákra, hiszen itt már minden a dőzsölésről szól – már a puszta méretek is.

A 4,82 méter hosszú, és nem utolsó sorban 1,94 méter széles és 1,8 méter magas karosszériában ugyanis egyszerűen túl sok hely van. Persze ez jól jön akkor, ha éppen bútordiszkontos bevásárlást tartunk, vagy négy-öt kétméteres személyt szállítunk. Ez azonban ritka eset, így ha kis tételeken spórolnánk, a Mercedes-Benz GLC ideális, okos választásként ott táncol előttünk az arany középúton.

Ez a fajta nagyban gondolkozás azonban nem szabad, hogy antipátiát szüljön. A GLE viszonylagos luxusát ugyanis igazán jó dolog megengedni magunknak. A nevéhez hűen ugyanis egyértelmű funkciót ígér a típus: az E-osztály kényelmét a G-osztály felépítésével és terepképességeivel vegyítve. Utóbbi téren persze nem érdemes csodára számítani, hiszen nem ez az elsődleges vadászterület – így nézve a GL rövidítés lehetne G-osztály Light is, viszont az ügyes összkerékhajtás és az opcionális légrugózás emelt szintje kihúz minket a csávából, ha végletekig felázott földútra sodorna sorsunk.

A modellfrissítés hatása főleg szemből érhető tetten. A lendületesebb lökhárító, a letisztultabb lámpák és ívek teljesen feledtetik az előd kissé amerikaias beütését. Oldalnézetből és hátulról már feltűnnek a karakteres vonások, amelyek különösen tágas belső teret rejtenek. Elöl persze a kategória összes képviselője parádés helykínálat szempontjából, hátul viszont már lehetnek különbségek – amire a BMW X5 – Mercedes ML összehasonlító tesztünk rá is világított. A szélesebbre nyíló hátsó ajtón kényelmes, sok irányban állítható üléssor fogad, magas személyek számára is ideális fejtámlával. A lábtér még kétméteres személyeknek is elegendő lehet. A csomagtartó tovább viszi a szálat: már alapból is óriási, 690 literes térrel gazdálkodhatunk, az üléseket ledöntve pedig két köbmétert kapunk.

A belső tér kialakításán egyébként látszik a harmadik generáció valódi kora – a modernebb Mercedes típusok összefüggő középkonzolja elegánsabb hatást kelt, kevesebb egyszerű kapcsolót és fekete műanyagot tartalmaz. A funkcionalitás azonban a viszonylag sok gombnak köszönhetően maximálisan a helyén van, az immár különálló, szép és nagy kijelzőn pedig a gyártó legújabb rendszerét kezelhetjük – igaz, sajnos továbbra sem magyar nyelven. A biztonsági rendszerek már-már hagyományosan a csúcson vannak, a Volvo mellett leginkább a csillagos márkáról hisszük el, hogy készen áll az autonóm autók korára.

A belső tér igazi luxus kiegészítőkkel is kényeztethet. Az egyik szívhez szóló kedvenc a 83 ezer forintért elérhető hűthető-fűthető pohártartó, amely első ránézésre szimbolikus trükknek tűnik, valójában viszont egészen hatékonyan lehűtötte a szupermarketben melegen vásárolt üdítős doboz tartalmát. Hogy teljes legyen a show, működési funkciótól függően vörös vagy kék megvilágításra vált át a hangulatvilágítás pohártartóban található egyik LED-je.

A belső tér kényelme és személyre szabhatósága sem megkérdőjelezhető. Egy kihúzható combtámasznak azért örültünk volna, viszont a gondosan megvarrt, mellesleg méregdrága bőrkárpitozások és finom betétek választékára nem lehet panasz. A legnagyobb szélsőséget egyébként éppen a tesztautónkban megtalálható szénszálas dekorbetétek jelentik: ezek 700 ezer (!) forintos felár ellenében váltják a szériában járó alumínium elemeket. Miközben tényleg szép, valamilyen szinten exkluzív és kialakítása kézi munkát is igényel, mi nehezen siklottunk el a tény felett, hogy 0,7 milliót kérnek néhány darab műanyagért. De ez persze teljesen szubjektív téma, viszont objektíven akár az alumínium, akár bármelyik 100-170 ezres fabetét sokkal jobb választás.

A motortér tartalmát firtatva még néhány éve 4-5 literes, szívó V8-asokról beszéltünk volna. Ezúttal viszont már az új fejlesztésű, háromliteres, közvetlen befecskendezéses benzinmotoré a porond, amelyet két turbó lélegeztet. Ez nem az AMG változat, így 367 helyett 333 lóerőnk van, ami viszont szélesebb fordulatszám-tartományban áll rendelkezésünkre. Így van ez a 480 Nm-es csúcsnyomatékkal is, amely dízelesen korán, 1600-nál beköszönt, és benzinesen későn, 4000-es fordulatnál búcsúzik.

A két világ legjavát kapjuk, főleg, ha végigpörgetjük a teljes műszaki adatlapot. A 6,1 másodperces 0-100-as sprint – melyet mérésünk is igazolt – lehetősége több, mint amit kívánnánk (de azért elfér), a 9 literesre ígért fogyasztás pedig a dízeleket idézi. Nem véletlenül: a legelső dízel ML, a 163 lóerővel egészen komótos 270 CDI ennél fél literrel volt torkosabb a gyári adatok szerint. De mi a helyzet a valóságban? Nos, közlekedhetünk 8 literes értékkel is, de csak a szabályokat betartva, országúton. A helyzet azonban nem vészes: hatékony odafigyeléssel közlekedve városban ellehetünk 13,5 literrel, autópályán pedig 11 litert mutat a pontos fedélzeti számítógép, amikor 130 km/h-val hajtunk.

Persze lehet ez több is, de ha állandóan száguldoznánk, akkor inkább nyergeljünk át a 450 AMG-re, a harsány kipufogószólamok helyett itt ugyanis a kulturált vonuláson van a hangsúly – az erőforrás csak nagyobb fordulaton ad ki tájékoztatásul némi igazán kellemesen gyöngyöző V6-os gurgulázást. Mindez tökéletesen illik a GLE kimondottan csendes, nyugodt hangulatához, így valójában a 400 4MATIC-ot ideális hajtásláncként köszönthetnénk. A hosszú távokon sokat autózók persze jobban járnak a 300 ezerrel drágább 258 lóerős dízellel, amely a 450 AMG-vel együtt még egy ászt kihúz a kalapból.

Érdekes módon a benzines beszálló hajtáslánchoz jelenleg a régebbi, hétsebességes bolygóműves automataváltó jár, a valamivel gyorsabb és hatékonyabb, jobb reakcióidejű kilencfokozatú 9G-Tronic csak a többi hajtáslánc kiváltsága. A 7G-Tronic sem rossz, sőt, egészen jól ellátja a feladatát, de furcsa, hogy a jobbik alternatíváról le kell mondanunk a 400-assal, különösen, hogy a GLE Coupé-ban ugyanezen konfigurációhoz már az újabb váltómű jár.

A kormányzás és a futómű is sokat fejlődött az évek során – a GLE volánja kimondottan kellemes súlyozású, már-már sportos áttételű (köszönhetően a jó fordulókörnek is), és meglepően pontos is, a legtöbb konkurenst lepipálja ezen tekintetben is. Futóműnél viszont nagyobb szórás lehet – bár az alap, acélrugós futóművet is átdolgozták a frissítéssel, tesztautónk légrugós megoldása sokkal kiegyensúlyozottabban és sokoldalúbban teljesít, különösen a kanyarban dőlést megakadályozó rendszerrel kiegészítve. Utóbbi viszont 1,26 millió forintos felára miatt még így is csak feltételesen ajánlható – előnye érezhető, ám kétséges, hogy egy alapvetően nem sportolásra született, jó futóművel rendelkező modellben szükség van-e erre.

A konkurensekkel összevetve kiderül, hogy ha vissza tudjuk fogni magunkat, akkor nem is kimagaslóan drága a Mercedes-Benz nagyobbik, de nem legnagyobb SUV-ja. A GLE 400 4MATIC normafelszereltségi szintünkön 21,5 millió körüli listaáron vihető haza, amivel az arany középutat képviseli az ugyanígy kb. 20 és 23,5 millió forint körül szóródó konkurensek között. Ezek száma egyébként meglehetősen gazdag: a német trió két másik képviselője (BMW X5 és új Audi Q7) mellett érdemes lehet a Range Rover Sportra, a Volvo XC90 új generációjára és a szintén új Lexus RX-re is felfigyelni. A verseny ugyanis szoros, még akkor is, ha a frissítéssel egészen nagyot lépett előre a Mercedes 4,8 méteres SUV-ja.

Néhány szóban

A GLE sokat változott előnyére a modellfrissítéssel – miközben az alapok változatlanok, szinte alig ismerni rá, amelyet az új elnevezés csak megerősít. Egyedül belül érezni az idősebb alapokat, de ez csak a legújabb Mercedes modellek ismeretében tűnik fel. Műszakilag viszont abszolút aktuális a modell, amelyet többek között az új, duplaturbós benzines is bizonyít. Miközben szükség esetén igazán erős, valójában fogyasztása is reális, és igazi kulturált darab az egység, amely jól illik tesztautónk luxusba hajló atmoszférájához. A sportos kiegészítők viszont ne tévesszenek meg senkit: aki ilyen ambíciókat dédelget, az mindenképpen a 450 AMG-t válassza, a két modell teljesen más célcsoporttal rendelkezik.

Előnyök: Tágas, kényelmes, praktikus belső tér; Csendes, kulturált és dinamikus erőforrás; Jól szigetelt utastér; Jó kormányzás, ügyes futóművel

Hátrányok: Hiányzó kihúzható combtámasz; Jelenleg kilenc- helyett hétfokozatú automataváltó; Márkán belül kissé idejétmúlt belső; Magyarul nem beszélő központi rendszer; Helyenként kimondottan drága opciók; Ha nincs szükség óriási térre, egy E-osztállyal minden tekintetben jobban járunk

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark