2017. Június 28., Szerda

Frissitve:02:31:32

Nissan Murano 3.5 V6 CVT teszt (2010) - Kérem vissza!

Nyomtatás

Különösen boldog voltam, amikor megtudtam, hogy megkapjuk a második generációs Nissan Muranót tesztelésre, mely egy egész héten keresztül az enyém lehet. Egyrészt azért örültem, mert a Nissan legnagyobb crossovere (ők épp így hívják, de nevezhetjük aztán szabadidőautótól kezdve SUV-nak, SAV-nak, nagyjából bárminek…) egy igazi üde színfolt kategóriájában, másrészt pedig azért, mert kereken egy évvel korábban már volt szerencsém tesztelni ugyan ezt a példányt. Nagyon ritka egyébként az olyan tesztautó, amelyik közel másfél évet szolgál a tesztparkban (órájában több mint 40 ezer, valóban kemény kilométerrel); szóval kis túlzással tartós tesztként is fel lehetne fogni az esetet…

Mindenekelőtt „in medias res” jelleggel összefoglalnám a Murano képességeit; a következő néhány soros gondolat az autó kvalitásait hűen tükrözi (a külcsínnyel nem foglalkozva): amennyiben az a rengeteg Audi Q5/Q7, BMW X5/X6, Mercedes GLK/ML, Volvo XC60/XC90 (és még sorolhatnám) tulaj autóvásárláskor kipróbálta volna a Muranót, illetve közelebbről ismerte volna a típust, biztos vagyok benne, hogy a különös, eredetileg az amerikai piacra szánt szabadidőautóból sokkal-sokkal több futna útjainkon, mint így. És az is valószínű, hogy ha az előbb említett autók tulajdonosai elvihetnék néhány napra kipróbálni a „Murit”, nagy részük a haját tépkedné, hogy miért nem vette számításba a japán modellt… A Nissan terepese ugyanis egy zseniális autó, egyedüli komoly hátránya a magyar/európai piacra nézve – bár számomra egyértelműen nem -, hogy nincs dízelmotor a kínálatban.

Mindössze egyetlen egy hajtáslánc rendelhető a kinézetét tekintve talán leginkább egy dinoszauruszhoz hasonlító (bár kollégám rendkívül kreatív módon „pókmalacnak” nevezte el, de nem tudom, hogy ez honnan jött neki; mindegy is) óriásnak: adott a Nissan 350Z-ből származó, ám kissé visszafojtott, de így is imádnivaló 3,5 literes V6-os benzinmotor, a fokozatmentes CVT automataváltó, illetve egy intelligens összkerékhajtás. Ez a trió – főleg, ha hozzávesszük a közel két tonnás tömeget, és a magas homlokfelületet – pedig nem ígér túlzottan takarékos működést, ezért sokan még azelőtt visszakoznak az autótól, mielőtt kipróbálnák. Én viszont semmi pénzért nem adnám ezt a motort egy (szinte) akármilyen gázolajosért sem; ha lesz szerencséjük elvinni néhány napra a japán terepjárót, megértik, hogy miről beszélek…

Ha már itt tartunk, nézzük csak meg „közelebbről” is ezt a hajtásláncot. A gombnyomásra életre kelthető V6-os már indítás utáni morajlásával jelzi, hogy kellemes perceket, órákat fog nekünk szerezni. Baritonos hangja mellesleg végig szép, és ezt még a CVT váltó gyorsítások közbeni „fordulatszámtartó” jellege sem tudja elrontani – igazából ez az első autó, melyben nem zavart a fokozatmentes automata, vélhetően az erőforrás szép hangszíne, illetve temérdek nyomatéka miatt. A 256 lóerős teljesítményből kiindulva sejthetjük, hogy nem lomha a Murano, és bizony valóban nem az. Igaz ugyan, hogy 60 km/órás sebességig egyértelműen érezhető, hogy az elektronika a váltó kímélése végett nagyjából a nyomaték 2/3-át szabadítja csak rá a kerekekre – ezt méréseink is megerősítették -, de 60-160-ig méretét és tömegét meghazudtolóan húz a nagy Nissan, a gyorsulás pedig ugye a nem létező fokozatok miatt szakadatlan.

70 km/óra fölött rugalmasságban nagyon kevés ellenfele van az autónak, elég egy padlógáz, és mindent megold nyers erőből a V6-os. Papíron „csak” 334 Newtonméternyi csúcsnyomatékot képes előállítani a benzintemető, de higgyék el, ez a 334 Nm nem az a 334 Nm, amit egy átlagos modern kétliteres gázolajos produkál… Ha már előjött a benzin, írok egy kicsit a fogyasztásról. Lehet, hogy teljesen hülyének fognak nézni, majd kinevetnek kedves olvasók, de akkor is leírom a valóságot: rátankolással mérve (a fedélzeti számítógép mellesleg mindössze 0,1 litert csal) az Autó Pult normafogyasztási körét a Nissan – most kapaszkodjanak meg – 9,3 literből abszolválta. Úgy nagyjából két literrel többet vártam (a gyári átlag is 10,9 liter).

Ez hogy lehet? A válasz összetett, ám egyszerű: a hajtáslánc hatásfoka egyrészt nagyon jó, másrészt pedig a CVT váltó állandó sebességű haladás során igyekszik a lehető legalacsonyabban tartani a fordulatszámot: 100 km/órás sebességnél, egyenletes gázállásnál nagyjából 1500-at forog a főtengely percenként, és 130-nál sem lépi túl a 2000-et. Az alacsony fordulaton való működés pedig egyenlő az üzemanyag-spórolással. Persze a 9,3 liter abszolút értelemben véve nem kevés, ezt én is tudom. Ebben a felállásban viszont szerintem szinte csodával határos; ez az érték egy ilyen felépítésű, ekkora autóban talán még egy gázolajos erőforrástól is elfogadható, mely menet közben fele annyi élményt sem ad, mint a sportgénekkel megáldott 350Z-féle, öblös szívó benzines.

Az egyenletes haladást tehát igazán kedveli a Murano, akár 80-nal, akár 180-nal, vagy akár a két érték között bárhol is tesszük ezt (szabályos autópálya-tempónál egyébként 9-10 liter benzint gurít le torkán száz kilométerenként a motor). Városban már természetesen nem ilyen rózsás a helyzet: gond nélkül meg lehet etetni a „dinoszaurusszal” 14-15 liter benzint minden 100 kilométeren, de ha jobb lábunk súlyosabb a kelleténél, a 20 liter/100 km elérése sem lehetetlen. Utazni amúgy nagyon jó a Muranóval. Autópályán nagyjából 150 km/óráig szinte hihetetlenül csendes, 130-as tempónál hangerőmérőnk például szinte hajszálra azonos értékeket mutatott, mint az alacsony építésű, keskenyebb gumikon vizsgáztatott, szintén nagyon csendes új BMW 530d esetében. 

És nem csak a csendes futásnak köszönhetően számít tökéletes utazóautónak a nagy Nissan. Először is az oldaltartást szinte teljesen nélkülöző, tespedős bőrülések kényelme szinte utánozhatatlan - annak ellenére bármivel felveszik a versenyt, hogy egy prémiumgyártó feláras, speciális aktív üléseinél például ezerszer egyszerűbbnek tűnnek, ráadásul állíthatóságban sem veszik fel velük a versenyt. A helykínálat pedig az összes ülésen pazar, azon ritka autók közé tartozik a modell, melyeknek második üléssorában akár három – azért nem 150 kilós – felnőtt is különösebb nyomorgás nélkül elfér. Mind az ajtók, mind pedig a középkonzol puha, jó helyen lévő és óriási könyöklője szuper. A hátsó sorban utazóknak is kijutó, kétfokozatú ülésfűtés szintén szép gesztus a Nissantól. Ja, és a hátsó üléstámlák dőlésszöge állítható, így akár szinte fekve is élvezhetik az ott ülők a feláras, tetőből lehajló képernyőjű DVD lejátszós szórakoztató központ „műsorát”.

Összességében minden elfogultságot félretéve életem egyik legkomfortosabb autója a Murano, pedig Lexus LS430-tól kezdve X6-os, vagy 750i BMW-n keresztül S80-as Volvóig rengeteg négykerekűhöz volt már szerencsém… Nekem ráadásul a belső kiképzés is bejön. A kormány mérete és fogása tökéletes, a kialakítás tetszik, és a valóban alumíniumból készülő alubetétek is illenek az összképhez. Tároló rekeszekből Dunát lehetne rekeszteni, ráadásul nem csak sok van belőlük, hanem méretük is arányban van az autóval – nő legyen a talpán, akinek ez sem elég. Amennyiben kukacoskodni szeretnék, meg kell említenem néhány apróságot: a műanyagok minősége kissé elmarad a prémium vonalétól (bár az összeszerelés teljesen rendben van), a bőrkárpitok sem azok a Conolly-félék, a kapcsolók pedig olyan… hát, hogy is mondjam, döntsenek önök; a lehetőségek: egyszerűek/japánosak/csúnyácskák.

Ezeken felül néhány ponton az egyébként példás ergonómia is hagy kívánnivalót maga után: kedves tervezők; kérem, árulják el nekem, hogy a fedélzeti számítógép kapcsolóit mi a frászért nem lehet mondjuk a kormányra költöztetni a másik 20 gomb mellé/néhány helyett, vagy akár az ablaktörlők bajuszkapcsolójának végébe??? Amennyiben funkciót szeretnénk váltani, muszáj előrenyúlnunk a műszerek mellé a kis ezüst gombokhoz – ez bizony idegesítő, a buta fényerő, illetve éjszakai/nappali mód kapcsolóhoz hasonlóan. Ja, és a csomagtartó… egy 4,85 méter hosszú, közel 2 méter széles és több mint 1,7 m magas „dögtől” enyhén szólva is szégyen a 402 liternyi űrtartalom – ez alig több mint egy átlagos kompakté. Persze, igény esetén a csomagtartóból egy kar meghúzásával ledönthetjük a hátsó üléstámlákat (melyek gombnyomásra maguktól visszatalálnak helyükre, nehogy már elfáradjon kis kezünk visszaemelésük következtében), bár így se jusson eszünkbe árufuvarozást vállalni az autóval. Az elektromosan nyitható-csukható csomagtér-ajtó egyébként hasznos és jó dolog – a jól működő kulcs nélküli indításhoz hasonlóan.

És hogy milyen vezetni az autót? Kimondottan kellemes. Lehet vele agresszívan is közlekedni, bár nem érdemes; ilyenkor egyrészt sokat zabál a nagy motor – hiszen csodák azért nincsenek -, másrészt pedig a futómű nem száguldozásra született. Itt jegyzem meg, hogy nagyon ritkán látni ennyire harmonikus hangolást. Szinte lehetetlen kihozni sodrából az autót; legyen az fekvőrendőr, rövid ütés, mély kátyú, méretes keresztborda, „Muri” nyugalmát semmi sem zavarja meg. Enyhe – de nem túlzott – bólogatással a legtöbb akadályt könnyűszerrel abszolválja, amennyiben pedig tudna beszélni, csak annyit mondana, hogy: „azt hitted, hogy bármivel is ki tudsz fogni rajtam?”. Csodák persze nincsenek, úgyhogy ha lehet, a hungaroringi nyíltnapokra ne Muranóval menjünk: a gyorsan vett kanyarok ugyan nincsenek ellenére, sőt, finom és puha hangolásához, magas felépítéséhez, nagy tömegéhez, illetve a ballonos gumikhoz képest egészen szép kanyarsebességek érhetők el vele, de eléggé orrtolósan viselkedik, az ESP ráadásul korán beavatkozik, tehát egyáltalán nem nagy élmény – sőt, egyenesen rossz érzés – ilyen stílusban közlekedni vele.

A kormányzással minden rendben van, nem tudok rá rosszat mondani. Az autó méreteihez képest 11,6 méteres fordulóköre sem rossz, a városi manőverezést pedig a rendkívül hasznos tolatókamera, illetve a jobb első tükörbe integrált oldalsó kamera is segíti – utóbbi párhuzamos parkolásnál, padkához állásnál, szűk helyeken közlekedve szintén „életmentő” találmány, ugyanis nehéz megsaccolni az autó jobb szélét. Egy első parkolóradar viszont sajnos hiányzik az egyébként hiánytalan repertoárból. 

Sajnos a „Muranoszaurusz” vételára is arányos elismerésre méltó képességeivel: 14,4 millió forint alatt papíron nem lehet Muranóhoz jutni, az általunk tesztelt csúcsmodell (Premium szint) pedig 15,3 millióba kerül. Rengeteg pénzről van bizony szó, de megmondom őszintén, hogy az autó által nyújtott luxusszolgáltatások, illetve a konkurencia függvényében ára reális. A konkurens modellek első blikkre nem kerülnek sokkal többe, de amint megrendeljük azokhoz a Nissanhoz szériában járó temérdek extrát (inkább nem sorolom fel őket, mert holnapig sem végeznék - maradjunk annyiban, hogy tényleg szinte minden „ingyen” jár hozzá), máris 5-6 millió forintra (vagy még annál is többre) fog rúgni a különbözet.

A Murano legádázabb ellensége egyébként a magas fogyasztástól tartó potenciális vásárlókon kívül a több mint 3,2 milliós regisztrációs adó, mely a 3,5 literes benzinmotort sújtja; egy háromliteres dízelre például közel 1,8 millióval kevesebb a regadó… de remélem, hogy az Infiniti új fejlesztésű V6-os gázolajos erőforrása hamarosan bekerül a nagy Nissan motorházába, és akkor máris sokkal jobb esélyekkel indulna harcba a vásárlókért a rendkívül szimpatikus „vas”, mely sokkal-sokkal több (biztosan boldog) gazdát érdemelne. Magánvéleményként, hozzászólásként én már csak annyit tennék hozzá az egészhez, hogy bizony rég adtam vissza tesztautót ennyire fájó szívvel… de remélem, hogy egy év múlva újra találkozunk!

Néhány szóban: ha lenne autós igazság, akkor a Nissan Murano hazánkban is sokkal több vásárlót érdemelne, mint ahányan eddig tették le voksukat mellette. Ritka az ennyire kevés hibával rendelkező négykerekű. A japán SUV tényleg szinte minden téren kiemelkedően teljesít: hajtáslánca imádnivaló, kényelme királyi, ára pedig versenytársaiéhoz képest viszonylag kedvező, miközben alapfelszereltsége minden igényt kielégít. Egy jó dízelmotorral talán még ütősebb lenne, de én biztosan így vinném, ahogy van.  

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark