BMW 318d Aut. teszt - Objektív példamutatás

Nyomtatás

A legracionálisabb hajtáslánccal érkezett szerkesztőségünkhöz a nemrégiben ráncfelvarráson átesett BMW 3-as sorozat első példánya: az új 18d motor és a továbbra is elsőrangú nyolcfokozatú automataváltó dolgozott a lemezek alatt. A kedvelt, azonban sokak számára felesleges összkerékhajtás ezúttal hiányzott a szedánból, melyet a Sport Line csomagon felül elegáns gyöngyház fehér fényezés és szépséges 18 colos kerékszett tett még hívogatóbbá.

Világosban a ráncfelvarrás minden bizonnyal csak a legszemfülesebb BMW rajongók számára tűnik fel, ugyanis a dizájnerek csak módjával nyúltak hozzá a jól eltalált formatervhez. Sötétben már könnyebb dolgunk van: az új, egyedi fényrajzzal világító LED-es hátsó lámpatesteket az összes modell szériában megkapja, tesztautónk pedig előrefelé is LED technológiát használva tör utat a sötétben. Az összhatás éjjel-nappal egyaránt kétségtelenül nemes, azonban egyvalami akkor is jelzi a spórolást, ha nem kérjük a típusjelet: a 18d motorhoz szerény szimpla kipufogó jár. Hozzátesszük, a frissítés előtt még a 20i-nek és a 20d-nek is meg kellett elégednie a magányos kipufogóvéggel, azonban a frissítés során a BMW feljebb pozícionálta a 20-as modelleket, amelyek immár két csövön keresztül pöfékelik ki természetesen papíron még kevesebb kipufogógázukat.

Ehhez gyorsan hozzátennénk, hogy a 318d-nek sem lenne oka a szerénykedésre, ugyanis a típus menetteljesítményeit alig néhány éve nemhogy szerénynek, hanem egyenesen sportosnak mondtuk volna – de ezt majd kicsit később, a hajtáslánc leírásánál úgyis bővebben kifejtjük. Azonban van valami, ami a kipufogócsövek számánál sokkal jobban jellemzi az autók prémium- vagy luxusérzetét, és ez nem más, mint az utastér illetve a konfiguráció. Az aktuális, F30-as kódjelű 3-as BMW belső terét a bemutatáskor sokat szidta a szakma, ugyanis egyrészt akadtak nem odaillő minőségű anyagok, továbbá az összeszerelés hagyott némi kívánnivalót maga után. Aztán ahogy telt-múlt az idő, egyre jobban összeszerelt 3-asokat kaptunk, a ráncfelvarrás során pedig a gyártó külön kiemelte, hogy a tervezők fokozták a belső minőségérzetet és az összeszerelést, továbbá jobb anyagokat használnak.

Örömmel jelentjük, hogy ezt megerősíthetjük: ha nem is párjukat ritkító, de abszolút korrekt matériákat találunk a beltérben, az összeszerelés pedig annyira jó, hogy az autó egy szétüthetetlen bástya érzetét kelti, és még a legrosszabb útburkolatok sem tudják zörgésre bírni a berendezést. Tényleg nagyon ritka, amikor egy négykerekű ilyen szinten egyben van. Bár nem szokásunk, ezúttal muszáj némi szubjektivitást belecsempésznünk irományunkba. Ugyanis objektíven nézve hiába rendkívül kiegyensúlyozott és piszok jó autó tesztjárgányunk, a beltérben a prémium hangulat mégsem jött át hiánytalanul. És ebben nem maga a termék, hanem a konfiguráció a ludas: a fekete szövet ülések, a fekete zongoralakk betétek, a fekete műanyagtenger és a sötét tetőkárpit nem éppen vidám összeállítás, s főleg az ilyen komor, esős őszi napokon tesz rosszat az ember általános hangulatának.

Fapadosságról szó nincs: minden fontos extrát megkapott a próbára tett 318d, amit 14 millió forintos listaára kiválóan mutat, azonban a komor hangulat révén jóval olcsóbb autóban éreztük magunkat. Tudjuk, az ízlésről nem lehet, pontosabban nem érdemes vitát nyitni, de higgyék el, megéri játszogatni a színekkel és a gyár által felkínált lehetőségekkel, amikor összeállítanak egy autóbelsőt. Merthogy alig néhány százezer forintnyi plusz ráfordítással – ami 14 millió forintnál már minden bizonnyal nem oszt vagy szoroz – olyan belsőt állíthatunk össze, ami valóban luxushatást kelt. És itt nem feltétlenül a kétszínű bőrrel bevarrt műszerfalra, vagy a nappa bőrborítású, kontrasztvarrással ellátott Individual üléskárpitokra gondolok, amelyek lenyűgözően szépek, de nem meglepő módon méregdrágák. Hanem például nézzék csak a következő képeket; Önök melyikben ülnének szívesebben? - a fenti képen a tesztautó konfigurációja látható, az alsó kép pedig egy vidámabb és jóval melegebb hangulatú, de mégis egészen praktikus színösszeállítású belsőt illusztrál.

Azonban nem győzzük hangsúlyozni, hogy egyrészt a komor belső megjelenésről nem az autó tehet, ez semmit nem von le az objektív kvalitásokból, továbbá mivel millió és egy konfigurációs lehetőséget kínál fel a BMW, ezért könnyen orvosolhatjuk a problémát. Máskülönben az utastér épp olyan, mint volt: továbbra sem a középkategória legnagyobbja a 3-as, azonban négy felnőtt számára elegendő helyet kínál, s a közel fél köbméteres csomagtartó szintúgy tisztességes. Terpeszkedni nem lehet, azonban az ülések elhelyezése és kialakítása remek, az ergonómia úgyszintén, s a kartámaszok jó helyen vannak. A feláras sportüléseket kár kihagyni, szuper bennük utazni. Szintén jó hír, hogy Immár elegendő számú tároló akad.

Az új 3-as BMW vásárlásán gondolkodó Olvasóink számára van egy jó tippünk: nehogy kihagyják a sport bőrkormánynál mindössze 17 ezer forinttal drágább „Individual” bőrkormányt, ugyanis míg előbbi (mű)bőr karimája nem éppen igényes, utóbbi finom nappa bőr borítást kap és remek megfogni. De általánosságban véve is nagyon figyeljenek az extrázásra: nehéz megtalálni azt az optimumot, hogy semmi fontos opció ne hiányozzon az autóból, de mégse szálljon el az ára irreális magasságokba. Az extralista, ahogy a BMW-től megszoktuk, szinte végeláthatatlan hosszúságú, mindent megtalálunk benne, amit csak el tudunk képzelni. A márka szokás szerint a navigációs/multimédiás rendszerekben kiemelkedően erős, immár LTE-képes online megoldások is elérhetőek a kínálatban. A navi például saját SIM-kártyán keresztül képes frissíteni magát (3 évig ingyenesen), az autó pedig akár mobil irodaként is képes funkcionálni.

Az idei ráncfelvarrás legfontosabb hozománya a friss extrákon és az átdolgozott utastéren felül a szinte teljesen megújított motorpaletta. A hathengeres dízelmotorokat leszámítva az összes erőforrás átalakult vagy új. Mindegyik friss erőforrás a BMW új, moduláris motorépítési filozófiáját követi a már évek óta ideálisnak hangoztatott 500 köbcentiméteres hengerekkel. Természetesen a trendeknek megfelelően az összes motor turbófeltöltést kapott. A korábbi 1,6 literes négyhengeres belépőt egy 1,5 literes háromhengeres (318i) váltotta 136 lóerővel, az N20-as kódjelű 2-literes benzineseket immár az új, B48 jelű, szintén 2-literes turbósok váltották (320i és 330i), a korábbi N55-ös 35i motort pedig egy bivalyerős, 326 lóerős, szintén háromliteres sorhatos váltotta (340i). Amint fentebb írtam, a sorhatos dízelek maradtak (330d és 335d), a 2-literes négyhengeres dízelek viszont immár nem a korábbi N47-es, hanem az új B47-es család gyermekei.

Ide tartozik tesztautónk 18d jelzésű erőforrása is, ami bár halkabb és kulturáltabb elődjénél, továbbra sem a finom járáskultúra és a csendesség mintapéldája – főleg hidegen nem. Bemelegedve már jobb a helyzet, de mindvégig érződik, hogy négyhengeres dízel van a motorháztető alatt. A 2-literes egység mostantól 150 lóerőt és 320 Nm-es csúcsnyomatékot állít a sofőr rendelkezésére, ami huligánkodásra nem meglepő módon kevés, a mindennapi használathoz viszont több mint elegendő: nincs olyan épeszű forgalmi szituáció, amihez ne lenne elég a 210 km/h feletti végsebesség és a 8,5 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő. Utóbbi sikeres abszolválásában fontos szerephez jut a már milliószor megénekelt és elismert ZF-féle nyolcfokozatú bolygóműves automataváltó, ami ezúttal is példaértékűen teszi a dolgát. A szerkezet szó szerint olvas a vezető gondolataiban és mindegyik üzemmódban (Eco Pro, Comfort, Sport, Sport+) kiválóan dolgozik. Eco Pro állásban természetesen továbbra is tud vitorlázni, start/stop rendszere gyors, áttételezése pedig ahogy illik, spórolósan hosszú.

Az elnyújtott áttételezés és a hatékony technika a fogyasztásra nagyon jó hatással van: vegyesben bőven 6 liter alatt eljárhatunk a 318d-vel. Szabályos autópálya-tempónál az étvágy 5 liter alatti, országúton kevesebb, mint 4 literrel megelégszik az autó, városban pedig odafigyelve 6 liter alatti fogyasztást mértünk. Úgy látszik, hogy ezúttal is bebizonyosodik a tézis, miszerint a takarékoskodás a tehetősek ’sportja’. Az alacsony fogyasztást, a kényelmet és a dinamikus haladást egyaránt maximálisan támogató váltónak egyetlen hátránya van, mégpedig az ára: 715 ezer forintba kerül, és ennyiért még kormány-kapcsolókarok sem járnak, amelyek csak a Sport automatához érkeznek 782 ezerért, de a 318d-hez csak az egyszerűbb verzió érhető el, a sportváltó a 20-as motoroktól felfelé rendelhető.

A magas ár nem csupán az automataváltóra, hanem az autó egészére vonatkozik, azonban ezúttal minden tekintetben komoly tartalom társul a drágasághoz, legyen szó akár az extrákról, akár az egész autóról. A számok irányába terelve a szót, a 150 lóerős 318d például 9,6 millió forinttól indul, és bár a frissítéssel egészen használható szintre bővült az alapfelszereltség, bizony nem nehéz megmásfélszerezni az indulóárat az extrázással, amint ezt a közel sem teljes felszereltségű tesztautó 14 milliós listaára is tökéletesen mutatja. És mivel a 3-as BMW (is) a finomabbnál finomabb extráktól lesz igazán prémium autó, nem érdemes spórolni. És ugyanez igaz a motorokra is: bár a tesztelt 18d erőforrás bőven elegendő, és főleg a finom automataváltóval remekül végzi a dolgát, ahhoz azért kevés, hogy sportosan mozgassa a karosszériát. Ehhez minimum a 20i/20d pároshoz kell nyúlni 9,85/10,36 millió forinttól, amelyek ’BMW-sebben’ mozognak, és ezt a kettős kipufogó is jelzi.

Persze továbbra is 6 hengerrel lesz igazán finom az autó, de a 258 330d-ért például extrák nélkül minimum 13,66 millió forintot kell leszurkolni, ami ijesztően magas ár, még akkor is, ha a széria automata költségét leszámoljuk. Azoknak, akik kicsit nagyobb csomagtartóra vagy jobb variálhatóságra vágynak, netalántán gyakran utaznak négy magasabb felnőttel, a szedánnál mintegy félmillióval drágább Touring kombi lehet ideális választás, ami semmi kompromisszumot nem igényel, szerintünk legalább olyan jól néz ki, mint a szedán, de kétségtelenül jobban használható. Összességében legyen szó bármelyik kivitelről is, azt tudni érdemes, hogy egy igazán korrektül felszerelt 3-as esetében nem árt alsó hangon is mintegy 14-15 millió forinttal kalkulálni, persze ami a listaárakat illeti.

Jut eszembe, a futóműről és a vezethetőségről még nem szóltam, pedig továbbra is ez a 'szám' a 3-as egyik legnagyobb erőssége. Hogy milyen? Az autóipar egyik legjobban hangolt, legharmonikusabb futóműve a 3-asé, ami a ráncfelvarrással még jobb lett. Mostantól nem csak szépen, semlegesen és nagyon gyorsan fordul az autó, de komfortos is. A tesztautó alatt a széria futómű dolgozott, vagyis nem voltak a 318d-nek állítható gátlói, azonban így is szuperül teljesített, és még a 18 colos, elöl 225, hátul pedig 255 mm széles gumiabroncsok sem tudták lerontani képességeit, pedig kemény oldalfalú defektmentes abroncsok feszülnek a szép kerekeken – ennek ellenére bőven megteszik a 3-ashoz a körben 225 mm széles 17 colos kerekek is, amelyek még harmonikusabb rugózást tesznek lehetővé. Szintén érdekes opció a megfizethető, mintegy 80 ezer forintos változó áttételű sport kormánymű: a kormánykerék mindössze 2,2-t fordul ütközéstől ütközésig, amiben az a különösen jó, hogy kényelmes használni, a megszokottnál ’kevesebbet’ kell kormányozni és például körforgalmakban nem szükséges fogást váltani. Megszokást igényel, de utána szerethető és nehezen mond le róla az ember.

Néhány szóban

Az idén 40. évfordulóját ünneplő 3-as BMW eddig is remek autó volt, de a frissítés után még kifinomultabb, még jobb lett. Ahogy az lenni szokott, a ráncfelvarrás során a tervezők épp ott nyúltak hozzá, ahol kellett, így mostantól igényesebb a beltér, finomabb a futómű, a habot a tortán pedig a vadonatúj motorok jelentik. A technikai tartalom eddig is páratlanul jó volt, most is az. De nagyon fontos, hogy aki valódi, kompromisszummentes BMW élményre vágyik, mélyen be kell, hogy nyúljon a pénztárcájába, ugyanis az indulóárak csak tájékoztató jellegűek, és ahhoz sok-sok millió forinttal kell megtoldani az árcédulát, hogy igazán prémium autóba ülhessünk be. Ez a motorokra is igaz: már a tesztelt, 150 lóerős 18d is több mint elegendő, egyszerre dinamikus és nagyon takarékos, azonban a valódi BMW élmény a 20i/20d motoroknál kezdődik és valójában 6 hengerrel teljesedik ki. Mondanunk sem kell, méregdrágán: igazán finom 3-as a listaárak szerint sajnos nem igazán van 15 millión innen. És ha már ennyit költünk egy tényleg szuper autóra, miért is elégednénk meg 150 lóerővel?

Előnyök: Optimális méretek; Jó átláthatóság és könnyű manőverezhetőség; Hiába nem óriási, négy fő számára kényelmes utastér; Kiváló ergonómia; Szuper összeszerelés és minőségérzet; A piac legjobb automataváltója; Jó erőben lévő, nagyon takarékos dízelmotor; Széles konfigurációs lehetőségek és végeláthatatlan extrakínálat

Hátrányok: A négyhengeres dízelmotor még mindig lehetne kulturáltabb (főleg hidegen); Drága extrák és a nagyobb motoroknál súlyos motorfelárak; A 318d változat bár objektíven több mint elegendő, nem adja át teljesen a ’valódi BMW érzést'

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 zold2000 2015-10-20 15:46
Nagyon korrekt teszt. Nem rosszak az autó alapjai. Igazából ok tekintetben referencia, de ez nem jelenti azt hogy ne lenne jobb nála valamelyik konkurense az egyes versenyszámokba n.

A színre vonatkozó megállapítások nagyon igazak, de szerintem nagyon sokat kell költeni extrákra, hogy a konkurensekkel felvegye a versenyt. Egy bézs szín ehhez kevés. Ráaádásul az M pakethez emlékeim szerint nincs is világos belső.

14 milla rengeteg pénz. Egy 318d-ért pláne. Egy ilyen autó kulcsrakészen 30.000 EUR felett már pazarlás.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark