2017. Szeptember 23., Szombat

Frissitve:02:37:32

Óvatos bizonyosság – Mazda CX5 CD175 AT AWD (2017) teszt

Nyomtatás

Mintha csak most lett volna, hogy a Mazda a CX-5-tel teljesen újragondolta önmagát: új motorok, új váltók, új padlólemez és teljesen új, minőségi belső tér gondoskodott a kompakt SUV sikeréről – elképzelni is nehéz, hogy mindez mekkora összegeket emésztett fel. Most pedig itt az új generáció, amely mindebből semmin sem változtat, mégis kívánatosabb, mint valaha.

Teljesen megértjük a Mazda álláspontját: a Skyactiv technológia kifejlesztésébe és kínálatának teljes megújításába hatalmas pénzeket ölt a márka, a benzinesek terén lassan egyedülállóan szívómotoros kínálat pedig mai szemmel is hatékony, korszerű. Nem csoda, hogy a modellváltásnál inkább a részletek csiszolására, az apró figyelmességek fokozására, illetve a kényelmi és segédrendszerek továbbfejlesztésére helyezték a hangsúlyt – hozzátéve, hogy két év múlva jön a nagy technológiai dobásuk is. Anno a CX-5 volt az első az új generációs Mazdák sorában, és most, mindössze öt esztendő elteltével sincs ez másképpen.

A külső mellett nehéz elmenni: a vörös metálfényezések nagymestere ugyanis egy új árnyalattal jelentkezett. A soul crystal red fényezés pedig annyira dögössé teszi a kompakt SUV-t, hogy más árnyalat választására csak egyetlen indok lehet: az izgalmasan mély szín 220 ezres felára (szemben a hagyományos metál 137 ezres árával). Tesztautónk esetében azonban ez visszatetsző indok lenne, ugyanis a legjobban felszerelt, legdrágább verzió érkezett hozzánk elsőként, 175 lóerős dízelmotorral, összkerékhajtással, automataváltóval. A megszokott formában, változatlanul.

Mindez a külsőre is igaz, persze csak méretek tekintetében. Változatlan tengelytáv, hosszúság és szélesség jellemzi az új generációt, mégis elődjénél kívül-belül szélesebbnek érződik az új CX-5, látványban minderre pedig a 30 mm-rel alacsonyabb felépítés játszik rá. A jóval szélesebb, alul egészen a lámpákig végigfutó króm keretes hűtőmaszk is hozzájárul a biztos kiálláshoz. A magasabban, nyílegyenesen meghúzott övvonalat is króm betét emeli ki, míg hátul a modernebb, magasabbra tett lámpák és a letisztultabb kidolgozás teszi ki a változást. A 2,7 méteres tengelytáv maradt, a 4,55 méteres hosszúság is csak egy centis gyarapodást tesz ki – ebben a tekintetben igazi kompakt a CX-5.

Belül hasonló transzformációnak lehetünk szemtanúi: a technikai tartalom maradt (beleértve az érintőképernyővel és forgókapcsolóval is kezelhető navigációt), az elrendezés és a részletek viszont változtak, fokozva a minőségi összhatást. Ez különösen igaz a csúcsmodellre, amely nem csak a műszerfalon, de még a kissé széles középkonzolon is puha (mű)bőrkárpitozást hordoz magán térdmagasságban. Mindezt puha, jól összerakott anyagok körítik, olyan minőségben, mintha egy kategóriával feljebb járnánk. Mindez igaz a vastagon párnázott könyöklőkre is, ám a középső túl rövidre sikerült az univerzálisan kényelmes terpeszkedéshez, mindez pedig igaz az ülőlapra is, amelynek rövidségét nem tudjuk variálni.

Hátul a helykínálat a kategória átlagát tükrözi, vagyis nagyjából mindenre jó, főleg, hogy a minőségi kidolgozás lendülete itt sem apadt, és hátsó légbeömlő is akad. A csomagtartó is nagyjából változatlan méretű: a kalaptartóig 506 literes tér nagyjából mindenre jó, igaz, a csúcsváltozatból ezúttal is kitúrta a pótkereket a szépen csengő, hangminőségben sokat fejlődött tíz hangszórós Bose hifi.

A minőségi összhatásba a dízelmotor sem rondít bele – érezhetően sokat foglalkoztak a Mazda mérnökei a hangszigeteléssel, amelyet jól mutat, hogy alapjáraton 2,5 dB-lel halkabb üzemet mértünk készülékünkkel, és egy árnyalattal menet közben is halkabb lett a modell. Nyugodt közlekedésnél az öngyulladós motor kerregése nem is hallható, a belső tér pedig teljesen mentes a vibrációktól. A gázpedált mélyre nyomva azért megjön a hang, különösen, hogy a 2,2 literes négyhengeres egység pörgős fajta: 175 lóerős csúcsteljesítményét 4500-nál adja le, de a hatfokozatú bolygóműves váltó még ennél is tovább pörgeti. Alul egyébként hasonló a helyzet, a váltások sokszor 2000 környékén jönnek a 420 Nm-es csúcsnyomatékkal egyetemben, de ez hangban nem zavaró, és legalább mindig kéznél van az erőtartalék.

Utóbbiból pedig jut bőven, igaz, méréseink során kissé nagy szórással dolgozott az autó. A gyári 9,5 másodperces 0-100-as sprintet alaposan körbelőttük, az első alkalommal ugyanis 10 szekundumos időt tett le a legdrágább CX-5, de aztán megtáltosodott, és rendre hozta a 8,9-es időket – így végül ez került be hozzá a táblázatba. Mindez pedig kimeríti a bőven elegendő kategóriát, igaz, a cikk vége felé lesz azért egy még jobb ajánlatunk.

Fogyasztásban egyébként egészen hű maradt a gyári adatokhoz a modell, legalábbis ami a minimum vegyes étvágyra törekvő normakörünket illeti: itt 5,9 l/100 km-es értéket hozott a tesztautó, ami csak egy deciliterrel több a gyári adatnál. Vegyesen közlekedve azért inkább a 7 liter a reális érték, ennél többel viszont csak a sportos vezetők számolhatnak – autópályás 130-nál például 6,7-re áll be az ezúttal pontos számítógép.

Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű is felnőtt a feladathoz, pedig a csúcsváltozat 19 colos kerekeivel nincs könnyű dolga. Ennek ellenére kiegyensúlyozott rugózási komfortot kapunk, amely a biztonságos, aránylag dinamikus kanyarképességeket is szavatolja. Csodák persze nincsenek, egy könnyebb, alacsonyabb Mazda3 még mindig érezhetően jobban rugózik 18 colos kerekeken is, de a SUV divathullám vásárlóit eddig is hidegen hagyták ezek az aspektusok – technikai oldalról pedig teljesen érthető a dolog. A végállások között 2,7-et forduló kormánymű egy kicsit közvetlenebbül, gazdagabb visszajelzésekkel dolgozik, az egészet pedig a karosszéria merevségének 15 százalékos gyarapodása kerekíti le.

Árak tekintetében az elődnél néhány százezerrel magasabb összegre kell számítanunk a csúcsverzió esetén, de ezért a gazdagabb felszereltség kárpótol minket. A HUD például már sokkal igényesebben, közvetlenül a szélvédőre vetíti a releváns információkat, és teljes körű vezetési segédrendszer csomag óv minket egészen ügyesen. Mindez a látványos vörös fényezéssel együtt közel 12 millió forintos árat jelent, amivel a kategória felső felébe, de nem a legdrágábbak közé tartozik a Mazda CX-5. Egy jobb ajánlatot azért csípőből tudunk mondani, méghozzá házon belülről: a 194 lóerős, 2,5 literes benzines szívómotor korábbi méréseink szerint gyorsabb és még csendesebb a dízelnél, használattól függően 1,5-2,5 literes többletfogyasztásáért pedig jobb tulajdonságai mellett a 740 ezer forinttal kedvezőbb ár is kárpótol minket.

Néhány szóban

A Mazda CX-5 előző generációján nem fogott a kor: egészen a mai napig a kategória egyik legjobbja maradt. Ezek alapján képzelhetik, hogy az új iteráció még erősebb ajánlat, noha a fejlesztéseket biztosra hajtva egészen visszafogták a gyáriak. Látványban és belső minőségben sokat ugrott előre a modell, amely csendesebb, kiegyensúlyozottabb lett, de összességében a változtatások inkább csak egy erős frissítést tesznek ki. Ez most nem gond: magasról indult és még magasabbra érkezett a modell, amely mérsékelten nagyobb árcédulájáért cserébe többet is kínál. A változatlan dízelmotoros csúcshajtáslánc kiegyensúlyozott, de mi inkább a benzinest választanánk.

Előnyök: Jó térkihasználás; Kiemelkedő anyagminőség belül (különösen a csúcsváltozatban); Még 19 colos kerekekkel is elfogadható utazási komfort; Csendes, kiegyensúlyozott dízel hajtáslánc

Hátrányok: Rövid könyöklő és ülőlap; Lehetne modernebb a központi rendszer; Túlzó dízelfelár

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark