Toyota Prius (2016) teszt - Padlógázas szomjoltás

Nyomtatás

Ki hitte volna, hogy egy megmosolyogtató külsejű, parányi kis elektromotorral felszerelt benzines autó ekkora lavinát indít meg? Pedig az 1997-ben piacra dobott első Prius, majd folyamatosan fejlődő utódai a világ legnagyobb autógyártójává tették a Toyotát, és utat nyitottak az elektromos autózás fejlődésének. Most viszont itt a negyedik generáció, amely elődei alapelvét alkalmazza. Vajon elegendő-e ez sokat fejlődött, zöldrendszámos-konnektoros világunkba?

A Toyota mostanában bevállalós. Nem csodáljuk: a világ legnagyobb és egyben legmagasabb profitot termelő autógyártójának professzionálisan kiszámított gazdasági vezetősége számos példát kapott a közelmúltban arra, hogy a merészebb formatervezés milyen sikereket tud hozni. És mivel pénz van a fejlesztésekre, már csak az akaratot kell hozzátenni – ennek eredményét pedig az aktuális karakteresebb kínálaton láthatjuk is.

A Prius sosem volt háttérbe húzódó modell, ha a formákról volt szó, olyannyira, hogy lejtős tetővonala és magasra húzott fara megalkotta a tipikus hibrid mintapéldányát – persze mindezt a célszerűség, vagyis a légellenállás csökkentése hozta magával. Az új generáció is örökölte elődei tipikus kialakítását. A végeredményt mindenki maga ítélje meg, de tény, hogy modern megjelenést sugároz a negyedik Prius is, miközben mindössze 0,24-es cw értékkel büszkélkedhet.

Az újdonság viszont szinte minden dimenziójában növekedett, és ez nem csak papíron észlelhető. Miközben a 2,7 méteres tengelytáv változatlan maradt, a 8 centivel nagyobb hosszúsághoz és az 1,5 centivel nagyobb szélességhez 35 mm-rel alacsonyabb tetővonal társul. Előbbit igen, utóbbit viszont szerencsére kevésbé érezni belül: az elődnél jobb a hátsó fejtér, amely 1,9 méterig nem lesz korlátos. Emellett viszont érezhetően szellős a beltér, a hátsó lábtér mérete fejedelmi, a csomagtartó pedig jócskán túlmutat a kompakt ötajtós kategórián a maga 501 literes térfogatával. Ráadásul nem csak nagy puttony adódik, hanem hozzá praktikus kiegészítők is járnak, akasztóval és tartóhálóval – az igazsághoz viszont hozzátartozik, hogy pótkerék helyett csak már-már felesleges abroncstömítő szettet kapunk.

A pakolás kész, térjünk vissza a beltérbe! Itt a külső modern kialakítását köszönthetjük, de a túljátszott formák helyett inkább a letisztultság érzése válik uralkodóvá. A hangsúlyt elviszi a hatalmas, egyszerű kemény, fényes műanyagból álló fehér betét, amely meglehetősen könnyen koszolódik, de pohártartónak és opcionálisan vezeték nélküli mobiltöltőnek is helyet ad. Máshol sokkal jobb anyagok fogadnak: a puha fekete műanyagokat helyenként ízlésesen adagolt króm és zongoralakk köríti, és még egy kis finomságra is maradt energia a légbeömlők fémhatású állítójára applikált Prius felirat formájában. A teljes igényességhez mi a belső világítás LED-es kialakítását hiányoltuk, a hatékonyságról szóló modellbe ugyanis jobb lett volna a takarékos izzó a hagyományos ellenében. Ugyanígy kissé túl hátra kerültek a tető kapaszkodói, így a majrévasat főleg hátul kimondottan kényelmetlen szorongatni.

A kezelés néhány eldugott gombot leszámítva magától értetődő, a központi rendszer pedig más Toyota modellekből, például az Aurisból lehet ismerős. A forgókapcsolós hangerőállítást továbbra is erőteljesen hiányoljuk, mint ahogy lehetne valamivel gyorsabb is a rendszer – de alapvetően jól működik és funkcióinak tárháza is elegendő. Mindezt viszont jóformán szériában kapjuk, ugyanis a Priusból nincs igazi beszálló modell. Legjobban a második felszereltségi szint éri meg, amelybe már olyan tételek férnek bele, mint a kulcsnélküli rendszer, a szélvédőre vetített kijelző, a bi-LED fényszóró vagy a Toyota biztonsági ráfutásgátló csomagja adaptív tempomattal.

Mindez a körítés remekül illik a Prius technológiai úttörő szerepéhez, amelyet tovább erősít a műszerfal tetejére épített kijelző-együttes. Itt tényleg mindent megjeleníthetünk a navigációs adatoktól a hibrid rendszer részletes működési statisztikáján keresztül egészen a takarékos autózással megspórolt eurókig. Itt minden megtekinthető egészen jó felbontásban, amely ahhoz szükséges, hogy minél hatékonyabban utazhassunk – a Prius ugyanis képes még a sportos vezetőt is átállítani a világos oldalra, hogy aztán a megspórolt deciken ügyeskedjünk.

Mindez nem csoda, hiszen ahogy azt már számtalanszor összegeztük: elektromosan közlekedni jó. Erre pedig az új Prius is képes, főleg megújult hajtásláncával, amely az elődhöz képest is kisebb fogyasztást ígér. Ennek érdekében a 98 lóerős, Atkinson-ciklus szerint dolgozó 1,8 literes, szívó négyhengeres megmaradt, vele pedig a fajtájában kiemelkedő, 40+ százalékos hatékonyság is. Körülötte viszont jóformán minden más megváltozott. A hibrid rendszer komponensei jóval kisebbek, az eddigi nikkel-metál-hibrid helyett pedig lítium-ionos akkumulátor kapott helyet. Ennek hozadékaként az autó is majd egy mázsával könnyebb, így még a csúcsváltozat is teli tankkal, utasok nélkül 1,5 tonna alatt marad méréseink szerint.

Ezzel együtt viszont csökkent a rendszer teljesítménye: az eddigi elektromos 80 lóerő és 207 Nm helyett 72 lóerő és 163 Nm áll rendelkezésre, amely 136 helyett 122 lóerős összteljesítményt szolgáltat. Mindez azonban nem ilyen egyszerű, hiszen ez a közös eredő, és adott esetben sokkal többet számíthat, hogy milyen fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre milyen teljesítmény és nyomaték. Ezzel kapcsolatban ellentmondásos méréseink vannak.

Önálló elektromos üzemben ugyanis erőteljesebbnek éreztük az új Priust. Persze igazán flott közlekedésre nem alkalmas az elektromos tartalék, viszont konstans sebesség tartására annál inkább, az ilyenkor elérhető akár 4 kilométeres hatótáv pedig bőven elég ahhoz, hogy például országúton közlekedve károsanyag-kibocsátás nélkül haladjunk át a falvakon. Ha pedig lejtő akad vagy felvettük a nagyobb tempót, akár 100 km/h-ig közlekedhetünk kizárólag elektromos üzemmódban – persze minél gyorsabban megyünk, annál jobban fogy a hatótáv is. Viszont ennek és az akkuk töltésére jelentősen alapozó benzinmotornak köszönhetően használati módtól függően akár 40-50 százalékban közlekedhetünk teljesen elektromosan, ami igazán szép eredmény és a fogyasztáson is meglátszik.

De mi történik, ha sietnénk? Ha csak részben fokozzuk a dinamikát, jó tapasztalataink lehetnek: elődjénél jóval halkabban tudja fokozni a sebességet a Prius, miközben a gázpedál erőteljesebb nyomogatása mellett kevésbé ugrik meg a fogyasztás, hiszen például a fokozott tempónál elengedhetetlenül fellépő nagyobb fékezéseknél az energia egy részét visszanyeri a rendszer önmaga táplálására.

Mindez igaz padlógáznál is (kimondottan hevesen erőltetett országúti szakaszon is 5 liter alatti, szédületes eredményt mértünk), viszont ezért egyetlen megvonással meg kell barátkoznunk: elődjénél lassabb az újdonság. Csúcsra töltött akkumulátorral végzett méréseink szerint ugyanis a negyedik Prius a gyári adatnál jóval lassabban, 11,7 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet, miközben elődje mindezt 10,3 alatt elvégezte.

Igaz, elődjénél takarékosabb is, de a gyáriak által ígért fél literes differencia csak intenzívebb használatnál jön ki, normakör tekintetében egyetlen decivel regisztráltunk jobb adatot. Persze az így létrejött 4,1 literre abszolút nem panaszkodhatunk, sőt, ha figyelembe vesszük, hogy az elődön a mérés idején 20 mm-rel keskenyebb abroncsok voltak, valójában még egy decit leszámíthatunk. Ezzel pedig az új Prius az Autó Pult történelmének egyik leghatékonyabb autója, különösen, ha az automataváltó jelenlétét is figyelembe vesszük. Mindez egyben azt is jelenti, hogy nem csak városban és országúton van otthon az újdonság, ahol odafigyelve könnyen elvagyunk 3,5 liter alatti értékekkel is, hanem autópályán is, ahol 130 km/h-s tempónál 4,9 l/100 km-es étvágyat regisztráltunk.

A hatékonysággal tehát nincs gond, de mi a helyzet a többi Prius-sajátossággal? Pozitív és negatív hírekkel is jelentkezhetünk. Tudjuk le utóbbit! Az új generáció is a világ legtöbb piacára jóformán változatlan formában érkezik, így például a biztonságot sajátságos módon favorizáló Amerikába is. Ennek negatív hozománya, hogy átfogó átdolgozás hiányában a mi Priusunk is mindenért „sír”: gyakran tökéletesen értelmetlen módon, ráadás visszajelzésként érkezik csipogás a lehető legkellemetlenebb formában. „Kedvencünk” a váltó hátramenetét jelző, állandó, ütemes, fülsértő visítás, amely önmagában degradálja a legjobb vezető manőverezési képességét 50 százalékkal. Képzeljük ezt mindezt egy párhuzamos parkolásnál autók közé, amikor a hátsó és az első parkolóradar is működik, három helyről három különböző csipogást tolva agyunkba. Fejfájósoknak a Prius továbbra sem ajánlott.

A futómű és kormányzás párosa viszont rengeteget fejlődött. Az eddigi csatolt lengőkaros kialakítást helyett immár a Priusban is többlengőkaros, igényesebb futómű fogad, ez pedig meglátszik az eredményen is. A hangolásnál az arany középutat választották a japán, így az új Prius egészen dinamikus lett, száguldozás közben pedig az úthibákat és a terhelésváltásokat is egészen szépen lekezeli a rendszer. Ehhez egy egészen pontos kormányzás társul, így ha kanyargós útra tévedünk, meglepően jót autózhatunk a Priusszal. Ennek dacára a modell egészen jól rugózik – ilyen téren abszolút hozza a kategória átlagát. A futómű szigeteltségében viszont többet kívánnánk, az átlagosnál jobban beszűrődnek az úthibák az egyébként sem kiemelkedően csendes utastérbe.

Árak tekintetében a Prius megőrzi hagyományosan borsos pozícióját, igaz, már az alapváltozat is gazdag extrázottságot mutat, így a 10,2 milliós ideális szintből jóformán csak a jól szóló JBL hifi, a bőrülés, a navigáció és az önparkoló rendszer marad ki (mindez kissé borsos, 1,2 milliós felárral elérhető). De akármilyen extrákkal, akárhogyan is nézzük, 10,2 millió forint kissé sok egy kompakt felépítésű, 122 lóerős autóért, a boros árat pedig igencsak nehezen dolgozzuk le a dízeleknél csak városban jobb fogyasztással. A differencia viszont nem olyan nagy, mint gondolnánk – hasonlóan felszereltséggel súlyozva például a Škoda Octavia 1.6-os dízellel, automatával listaáron 9,7 millió. Házon belül viszont akad egy komoly konkurens: az előző generációs hibrid rendszert felmutató Auris kombi, amely hasonló felszereltségre súlyozva 8,5 millióra is ki tud jönni.

Néhány szóban

Elődjénél egyértelműen jobb autó lett a Prius negyedik generációja, amelynek nagy ütőkártyája – a konnektorról tölthető változat – még hátravan. A belső tere tágasabb, kényelmesebb, futóműve és kormányzása pedig ügyesebb, precízebb lett. A hibrid hajtás megújulása viszont kettős eredményt hozott: az újdonság takarékosabb (különösen gyorsabban hajtva), de legfeljebb annyival, mint amennyivel lassabb is. Ennek ellenére a típust minden eddiginél jobban ajánljuk a takarékoskodni vágyóknak – feltéve, ha jó áron sikerül elcsípni egy példányt.

Előnyök: Tágas, kényelmes, praktikus utastér; Modern technikai csemegék; Elődjénél is alacsonyabb fogyasztás, városban különösen jó étvággyal; Csendesebb hajtáslánc; Egészen pontos kormányzás és dinamikus vezethetőség

Hátrányok: Elődjénél lassabb; Mindenért csipog; Könnyen koszolódó belső műanyagok; Kissé hangos futómű; Nincs igazi belépő modell; Kissé drága

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark