2018. Augusztus 20., Hétfö

Frissitve:02:02:45

BMW 520dA Gran Turismo teszt - Racionális anyahajó

Nyomtatás

A BMW nemrég mutatta be első egyterűjét a 2-es Active Tourer képében, azonban nem szabad elfelejtenünk, hogy a bajoroknak már eddig is voltak, és vannak olyan modelljeik, melyek a hagyományosabb szedánok és kombik mellett – amik egyébként szintén alkalmasak erre a feladatra – még inkább a praktikumra, a luxusra és a családi használatra vannak kihegyezve. Ahogyan azt a márka ismerői már kitalálhatták, a 3-as és az 5-ös sorozat Gran Turismo változataira gondolok, melyek közül ezúttal utóbbit sikerült megkaparintanom egy mozgalmas hét erejéig.

A kisebbik, és egyben újabb GT változathoz már volt szerencsém a múltban, azonban a BMW berkein belül kategóriateremtőnek számító nagyobb testvérrel eddig nem sikerült közelebbről megismerkednem. Ráadásul oldalunkon is csupán az 5-ös sorozattal kapcsolatos vásárlási tanácsadónkban olvashattak eddig a különös formákkal operáló típusról, amely mindenképp megérdemli, hogy egy önálló tesztben is a reflektorfénybe kerüljön – ez pedig most megadatott neki!

Sokan nem tudják hova tenni, néhányan elismerő pillantásokat vetnek rá, és vannak olyanok is, akik grimaszolva adják a tudtunkra, hogy számukra nem éppen szimpatikusak a hatalmas BMW érdekes vonalai. Annyi bizonyos, hogy a 2009-ben megjelent, és azóta már egy frissítésen is áteső 5-ös GT igazán megosztóra sikerült, ami – mint tudjuk – az autóiparban nem feltétlenül hátrány, sőt! Persze az is igaz, hogy az öt méternél is egy hajszállal hosszabb négykerekű nem a márka legtöbb példányban eladott modellje, a németek mégsem tervezgetik, hogy eltüntessék a süllyesztőbe, arról nem is beszélve, hogy azóta már a 3-as sorozatból is elkészült a GT verzió.

Noha valóban nem egy vadonatúj típusról van szó, mégis érdemes ejtenünk néhány szót a formatervről, ami a bemutatáskor mindenkit letaglózott, és rengetegen vannak, akik most sem tudják még igazán feldolgozni. Ugyan a koncepció közel sem ugyanaz, az 5-ös GT mégis a nem éppen sikeres, és azóta már nem is elérhető Mercedes R-osztály ellenfelének tekinthető, azonban a bajorok igyekeztek valami jóval különlegesebbet létrehozni. Ennek megfelelően tesztalanyunk megjelenésekor a márka védjegyeként ismert veséken kívül gyökeresen eltért a gyártó többi típusától.

Ezzel persze semmi gond nincs, csakhogy a gyáriak mégis az 5-ös sorozat égisze alá sorolták be a GT-t, mely amellett, hogy egy vonását tekintve sem emlékeztet a BMW közepes szedánjára, még csak nem is annak alapjait használja. Az autó ugyanis közelebb áll a 7-es sorozathoz, ami méretein és utasterén is meglátszik, de előbb térjünk vissza még egy pillanatra a külcsínre. Már szemből feltűnhet a turpisság, hiszen az 5-ös Gran Turismo magas felépítése, nagy veséi és viszonylag magasra húzódó fényszórói igencsak egyedi, és egyben masszív képet festenek az autóról.

Az igazi izgalmak azonban az B-oszlop után kezdődnek, hiszen onnantól lassú esésbe kezd a tetőív, amely egészen az autó faráig tart, ezzel némi rokonságot szülve a márka nagy terepkupéjával, az X6-tal. Az első lámpatestekkel ellentétben hátul hatalmas fényszórókat találhatunk, melyek a BMW megszokott grafikáját hozzák. Noha részleteiben igazán érdekesnek mondható az 5-ös GT, összességében sokak számára kissé esetlen képet fest az autó, amit valószínűleg magasra húzott hátsójának – ami miatt szinte kötelező extrák az összesen 263 ezer forintba kerülő parkolóradarok és tolatókamera – és érdekes tetőmegoldásának köszönhet, ami egyébként az utastér szempontjából előnyt jelent az óriásnak.

Belbecs tekintetében ugyanis igazán nagyvonalú a tesztalanyunk. Mind elöl, mind pedig hátul királyi kényelemben utazhatunk: hosszában, széltében és magasságában is bőven elegendő teret kínál az 5-ös GT, mely így valóban kiváló családi és utazóautónak bizonyul. A csomagtér ugyan az ötméteres hosszhoz képest a maga 500 literes értékével nem mondható óriásinak, de azért így sem panaszkodhatunk rá – minden csomagunk be fog férni. A több mint kielégítő helykínálat mellett tesztautónk a rendkívül kényelmes, minden elképzelhető irányba elektromosan állítható, ám igencsak borsos áron mért, 752 ezer forintba kerülő komfortülésekkel, és szintén nagyon finom, 233 ezer forintos Nappa bőrkárpitozással érkezett hozzánk.

A luxusnak azonban nincs vége a pihentető bőrfotelekkel, hiszen olyan megoldásokkal találkozhatunk az 5-ös GT-ben, melyek láttán egy fikarcnyi kétségünk sem lesz afelől, hogy egy igazi prémiumautóban ülünk. A valódi fából készülő betétek és kétszínű kárpitozások például egészen a hátsó ülésektől indulva futnak végig a B-oszlopon és az első ajtókon keresztül a középkonzolig, mindezt látványos formai megoldásokkal ötvözve. Az ezúttal is kiváló iDrive hatalmas megjelenítője és a vezetési üzemmódokkal (Eco Pro, Comfort, Sport) együtt változó digitális műszerfal tovább emeli a hangulatot.

A valamit valamiért elvet azonban most sem sikerült teljes mértékben megkerülnie a BMW-nek. Noha az 5-ös GT egyik fő erénye éppen a praktikum lenne, a szemet gyönyörködtető megoldások okán erről néhány helyen bizony le kell mondanunk. Egy 1,5 literes palack például egyik ajtózsebbe sem fér el, de szinte sehol nem találhatunk kézre eső helyet neki az autóban. Ez persze még megbocsátható lehet, de az autóba való beszállás után bizony meggyűlhet a bajunk az olyan apróságaink elhelyezésével, mint például a mobiltelefon, a pénztárca vagy éppen a napszemüveg.

Elsősorban nem is a tárolórekeszek számával, hanem inkább elhelyezésükkel és méreteikkel lehet problémánk, ugyanis a sofőr környékén csupán egy nyitott helyet találhatunk, ami eredeti rendeltetése szerint kéthelyes pohártartó lenne. Ezen kívül a rendkívül keskeny ajtózseb, a könyöklő alatti üreg és a középkonzolon található kihúzható fiók áll rendelkezésünkre. Utóbbit ugyan használhatnánk folyamatosan nyitott állapotban, ám ekkor szinte lehetetlenné válik a rádió paneljének irányítása. Egy kis barátkozás és megszokás után azért megtalálhatjuk mindennek a helyét, de nem ártott volna, ha ezt könnyebbé teszik nekünk a mérnökök. A másik zavarórészlet a világos kárpittal borított kalaptartó, mely napsütésben folyamatosan türköződik a hátsó szélvédőn, ezzel fátyolossá téve a kilátást.

A praktikummal kapcsolatban van még egy említésre méltó részlet az 5-ös GT-ben, méghozzá a különleges csomagtérajtó képben. Normál esetben a hátsó szélvédővel együtt elektromosan nyílik az ötödik ajtó, melynek még a magasságát is beállíthatjuk, azonban a bajorok igyekeztek némi pluszt beleadni az autóba, ami így kapott egy érdekes, a második generációs Škoda Superbhez hasonló megoldást. Mindez azt jelenti, hogy egy másik gomb segítségével a szélvédő nélkül külön is felnyithatjuk a csomagtérajtót, ezzel mintegy ötajtóssá varázsolva a négykerekűt. Ez önmagában ügyes ötletnek tűnhet, azonban valódi haszna nem sok van, hiszen csupán a nagyon alacsony garázsokban tudjuk kihasználni, és akkor is derékig el kell mélyednünk a lyukba, ha el szeretnénk érni a csomagtartó belső felét – nem is csoda, hogy az új Superbnél elhagyták ezt a megoldást.

Nem véletlen, hogy az 5-ös GT belső értékeit ilyen hosszasan taglaltam, hiszen egyrészt önálló teszten még nem járt nálunk ez a modell, másrészt pedig a hajtásláncról nem tudok Önöknek túl sok újdonsággal szolgálni. Tesztautónk gépfedele alatt ugyanis az általunk már számtalanszor tesztelt, 20d jelzésű 184 lóerős kétliteres dízel dolgozott, mely ezúttal is hozta a tőle megszokott teljesítményt. Noha a járáskultúra terén ezúttal sem jeleskedett az erőforrás, a BMW palettáján belül is igen magas szintet képviselő típusba érezhetően több szigetelőanyag jutott, ami mindenképpen jótékony hatással van az utastér zajkomfortjára.

A 5-ös GT esetében egyébként minden tekintetben a négyhengeres öngyulladós jelenti a beszállót, hiszen amellett, hogy teljesítményben 74 lóerővel van lemaradva, árban közel 3 millióval kedvezőbb a következő szintet képviselő 30d változatnál. Ez pedig nem kis különbség, noha nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy kitaláljuk, a legkisebb motorral szerelt óriás nem egy rakéta. Mindezek ellenére a 9,1 másodperces 0-100-as sprintjével és 215 km/h-s végsebességével így is szinte minden helyzetben megállja a helyét, míg a 350 Nm-es, 1750-es fordulattól éledő csúcsnyomatékával teljes biztonságban előzhetünk szinte bárhol – egyedül talán autópályán fogyhat el belőle a szufla, de csak akkor, ha nem tartjuk be a sebességhatárokat.

A – BMW mércéjével mérve – kis dízelmotor, ami egyébként a frissítéssel került be az autóba, nem csak jóval olcsóbb, mint nagyobb testvérei, hanem sokkal takarékosabb is. Országúton akár bőven 5 liter alatt is képes eljárni a menetkészen közel 2 tonnás autó, míg autópályán a magas felépítés ellenére is megúszhatjuk 7 liter környékén. Városban a start-stop rendszer segít sokat, noha az automataváltós négykerekűek esetében a lámpa nélküli kereszteződésekben és a lassan csordogáló, néha-néha megálló dugókban bizony okozhat némi bosszúságot a rendszer – amit persze egy gombnyomással kiiktathatunk. Normakörünk szerint tehát hajszállal 6 liter alatti vegyes értékekkel számolhatunk, ami bizony kifejezetten szép eredmény az óriási 5-ös GT-től.

A ZF nyolcfokozatú automataváltója már a 20d változathoz is alapáron jár, ami jó hír, hiszen ebben a modellben is hozza mindig kiváló formáját. A futóműre objektíven szintén nem lehet panaszunk, noha egy olyan autóban, melynek célja a határtalan luxus biztosítása, el tudnánk képzelni még egy fokkal puhább és kellemesebb hangolást, főleg a keresztbordákon tapasztalható ütés miatt. Persze a mérnököknek nem szabad azt sem szem elől téveszteni, hogy a hatalmas testnek a gyorsabb fordulókban is stabilnak kell maradnia. Ezzel egyébként nincs is gond, ahogyan a kormányzás is a márkától megszokott pontosságot nyújtja, noha az 5-ös GT-nek egyetlen porcikája sem kívánja a sportolást, főleg a leggyengébb hajtáslánccal szerelve.

Nézzük, hogy mibe is kerül nekünk az 5-ös sorozat csúcsaként – legalábbis ami a komfortot és a luxust illeti – aposztrofálható Gran Turismo változat. Tesztautónk összeállítói ugyan mellőzték a modern vezetéstámogató rendszerek megrendelését, komfort terén minden jóval teletömték az autót, aminek így közel 19,5 milliós árcédula lóg a nyakában. Ezt persze bőven 20 millió fölé is felsrófolhatnánk, azonban józan ikszelgetéssel „már” 18,3 millióért is hazavihetjük. Az alapár egyébként 14,9 millió, ami – ahogyan már említettem – közel 3 millióval jutányosabb, mint a 3,0 literes hathengeres, 258 lóerős dízellel szerelt 30d változat, míg a legolcsóbb, szintén 3,0 literes, 306 lovas benzines már majd’ 3,4 millióval kerül többe.

Konkurensek tekintetében nem bővelkedik az 5-ös GT, legalábbis ami kategóriáját illeti, ugyanis rendeltetése szempontjából rengeteg más modellel lehetne helyettesíteni. Egyedüli közvetlen konkurensként talán a Mercedes R-osztályt sorolhattuk volna ide, azonban a csillagosok már megszüntették a nem túl népszerű típus gyártását. Éppen ezért talán a márkán belüli konkurenciát érdemes megvizsgálni: a modellcsaládon belül maradva talán az 5-ös sorozat kombi változatával helyettesíthetjük leginkább a GT-t, mely ugyanezzel a hajtáslánccal alapáron közel 2,2 millió forinttal olcsóbb, és bár valamivel kevesebb helyet nyújt az utasok számára, így is kellően kényelmesnek bizonyul – ráadásul jóval sportosabb és sokak számára szebb is.

A legfőbb kérdés tehát az 5-ös GT-vel kapcsolatban, hogy mennyivel képes többet nyújtani, mint átlagosabb testvérei. A válasz viszont nem éppen egyértelmű, hiszen amellett, hogy valamivel nagyobb helyet, és talán hajszállal több luxust képes felmutatni a 7-es alapjaira épülő óriás, különleges formái és jóval borsosabb árcédulája miatt sokan idegenkednek tőle. Én mindenesetre nem döntenék, és nem is dönthetek a vásárlók helyett, hiszen mindenkinek a maga szíve joga, hogy merrefelé billen a mérleg nyelve.

A tesztben látható és a galéria végén csokorba szedett látványos fotókért ezúttal is Erdélyi Ferencnek jár a köszönet, akinek további műveit ide kattintva láthatják.

Néhány szóban

Számomra bizonyított az 5-ös GT a teszthét alatt, hiszen utazóautónak nehéz jobbat elképzelni a hatalmas BMW-nél, mely a legkisebb erőforrással is hozza a kötelezőt. Ugyanakkor a praktikum szempontjából néhol megkérdőjelezhető megoldások, az 5-ös szedán és kombi változatánál jóval borsosabb ár és a sokak szemében igencsak esetlen formák gondolkodásra késztetik az embert. Azt azonban leszögezhetjük, hogy akinek mégis a különleges Gran Turismo változatra esik a választása, nem fog csalódni benne.

Előnyök: A legapróbb részletekig igényes, átgondolt kialakítás rengeteg mérnöki finomsággal tarkítva; Kényelem és kifinomultság; Kiváló automataváltó; Hatalmas térkínálat

Hátrányok: Kifinomult, de nagyon drága opciós felszereltségek végeláthatatlanul hosszú sora; Tárolórekszek átgondolatlansága; Lehetne egy fokkal puhább a futómű, főleg keresztbordákon

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#3 SuperVortep7 2015-05-19 20:00
A kedvenc BMW-m az 5 GT.
Idézet
 
 
-1 #2 quint 2015-05-11 00:18
Vinnyogva röhögtem, amikor megláttam a 6,2-es tesztfogyasztás t :)
Idézet
 
 
#1 2015-05-09 23:41
Jó teszt, és mivel prémium modellről van szó nem is teszek hozzá semmi számolgatást, hogy melyik bmw milyen célra a legracionálisab b, hiszen ez a márka az, aki a piac minden négyzetmiliméte rét olyan gondossággal fedi le, hogy aki a célközönségből nem talál magának tetsző bmw modellt, az kezdje el magában keresni a hibát... :D
Viszont, hogy ne hagyjam a tesztautót illető kritika nélkül a kommentet: -a 47 db-s alapjárati zajszint arra enged következtetni, hogy ez a motor zaj szempontjából valóban nem a legjobb kétliteres dízel egység a mai mezőnyben, még nem prémiumok között sem -és ez elképzeléseim szerint az alacsony fordulatról gyorsításnál tapasztalható zajkomfortra is rányomhatja a bélyegét.
üdvözlettel: Szilárd
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark