2014. Október 25., Szombat

Frissitve:09:09:37

Audi A4 2.0 TDI Multitronic teszt - Szerény stréber

Nyomtatás

Az Audi 2007 szeptemberében leplezte le az A4 harmadik generációját a Frankfurti Autószalonon, kereken 4 évvel később pedig az ingolstadtiak bejelentették a típus frissítését. Szigorúan objektíven nézve a ráncfelvarrás előtt a legjobb prémium középkategóriást tisztelhettük a típus személyében, ám ne feledjük, hogy azóta bemutatkozott a vadonatúj 3-as BMW, s a Mercedes-Benz is sokat javított a C-osztályon – sebaj, a gyáriak szerint az alig észrevehető frissítés után még finomabb lett az A4, vagyis újra jó esélyekkel mérkőzik a kategória koronájáért. Nézzük csak, miként vizsgázott nálunk az újdonság!

A budapesti Porsche M5 jóvoltából egy fehér szedán változat vendégeskedett szerkesztőségünknél, mégpedig az egyik legkedveltebb hajtáslánccal: a terebélyes, lapos motorháztető alatt a VW-konszern kétliteres, közös nyomócsöves turbódízelének legerősebb változata dolgozott egyetlen turbó által lélegeztetve, amelynek erejét a márka Multitronic névre keresztelt automataváltója továbbítja az első kerekekhez. Különben a 8, manuális módban kapcsolható 'virtuális' fokozat ellenére nem egy 'hagyományos’ bolygóműves nyolcfokozatú automataváltóról, hanem egy fokozatmentes (más nevén CVT-rendszerű) szerkezetről beszélhetünk, amely igyekszik mindig a legoptimálisabb fordulatszámon tartani az erőforrást. De ne is szaladjunk ennyire előre!

Az Audi az utóbbi időben sajátos ruhát szab modelljeinek, aminek köszönhetően gyermekei márkanevét már messziről meg lehet határozni; ám az igencsak összetéveszthető egyen-arcok eredményeképp ember legyen a talpán, aki kicsit is távolabbról képes megkülönböztetni a hagyományosabb felépítésű, új A3/A4/A5/A6/A8-as Audikat egymástól. A ráncfelvarrott A4-es esetében a nehéz megkülönböztethetőség nem csak testvéreivel, hanem a frissítés előtti változattal összehasonlítva is érvényes. A mérnökök alig nyúltak az elegáns, arányos formákhoz, ami nem is csoda, hiszen optikailag az átszabott orr-rész és az egyértelműen megújult első fényforrások mellett a legnagyobb változást talán az új járműkulcs jelenti. Hátulról minden maradt a régi, s néhány új szín mellett ugyanez elmondható a beltérre is. Ám a lemezek alatt már gazdagabban történtek változások, amire a paletta átlagosan 11 százalékos fogyasztáscsökkenése remek bizonyíték.

A tesztelt autó hajtásláncát például szintén átdolgozták a mérnökök. Az üresen is több mint 1,5 tonnás karosszéria mozgatását egy kétliteres, 177 lóerős, 380 Nm-es csúcsnyomaték leadására képes négyhengeres dízelmotorra bízták a gyáriak (korábban a 2.0 TDI 170 lóerős volt és 350 Nm-t adott le), ami garancia a korrekt menetteljesítményekre, de papíron nagy csodát nem várhatunk tőle. Ehhez képest mindenkit elvarázsolt az Audi szíve, mégpedig több szempontból is. A kulturáltság párját ritkítja: az Autó Pult történelme során eddig még sosem találkoztunk ennyire csendes, finom dízelmotorral, hiszen a váltó D fokozatában mért 42,5 decibeles alapjárati zajszint teljes mértékben benzines nívón van, üres állásban pedig egy dízeltől már-már hihetetlen 40,5 decibelre (!) csökken az érték. Ráadásul nem csak alapjáraton, hanem terhelve, fordulaton is kiemelkedően csendes a TDI.

A második meglepetést a menetteljesítmények okozták. Már az Audi által megadott 7,9 másodperces nulla-százas sprintidő is igen tisztességes, ám gyorsulásmérőnk 7,4 másodpercet regisztrált, ami néhány évvel ezelőtt még egy másfélszer ekkora dízelmotornak is becsületére vált volna, ráadásul rugalmasságban, karakterben is hibátlan az erőforrás. A gyártó különben 222 km/órás végsebességet ad meg (sőt, manuális váltóval 230 km/h), ami a realitás mezején gyakorlatilag bármire bőven elegendő. Nagyobb, erősebb motort tehát csupán ’luxus okokból' érdemes választani az autóhoz, a 2.0 TDI 177 lóerős változata ugyanis minden szempontból tökéletes kompromisszum.

Az átdolgozott Multitronic váltóval szintúgy meg voltunk elégedve. Bár örömmel elcserélnénk a jobb vezetési- és hangélményt biztosító ZF-féle nyolcfokozatú bolygóműves automatára - ami például hasonló, kb. 750 ezer forintos felárért rendelhető a BMW 320d legújabb generációjához -, hibátlanul látja el feladatát, fokozatmentes jellege egyáltalán nem zavaró, ügyesen gazdálkodik a motor nyomatékával, start/stop rendszere pedig kifinomult és gyors működésű. Manuális módban nyolc előre programozott fokozata van, amelyekkel ügyesen dolgozhatunk, ha kedvünk tartja - szükségünk viszont nem lesz rá. Ahogy megszokhattuk a hasonló elvű szerkezetektől, a végáttétel kellemesen hosszú: szabályos autópálya-tempónál alig 2000-et forog a főtengely, s csend, nyugalom honol az utastérben. Ilyenkor 5,5-6 liter közötti pillanatnyi fogyasztási értékeket közöl a fedélzeti számítógép. Országúton akár 4,5, míg városban körülbelül 6,5 literből lehet eljárni az autóval, normakörünket pedig 5,2 literrel teljesítette az A4-es, ami csupán 4 deciliterrel több a gyári adatnál.

A hajtáslánc bizonyított, de vajon milyen a többi? Lapozzanak és kiderül!



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark