2018. Június 20., Szerda

Frissitve:04:45:28

Volvo XC60 T8 (2018) teszt – Teljhatalom

Nyomtatás

A mindentudás komoly fegyver, pláne az autók világában, ahol a küzdelem nem is lehetne ennél kiélezettebb. Márpedig a Volvo XC60 csúcsmodellje éppen ezt ígéri, sőt, sokkal többet: egy szeletet a jövőből. 407 lóerős parittya? Végletekig kifinomult utazóautó? Benne van mindkettő, sőt, cégre vásárolva még csak nem is kell irgalmatlan befektetés hozzá.

A mai Volvókba nem nehéz beleszeretni. Miközben a márka megőrizte ugyanazt a semleges pozícióját, az otthonosságot fokozott csillogással és sokkal jobb tulajdonságokkal fűszerezte – nem véletlen, hogy az új XC90, valamint az S90/V90 páros is sikertörténetnek tekinthető. Most pedig itt a kistestvér, amely nem is olyan kicsi. Az XC60 a megújuláshoz a legjobb helyről, rokonaitól merített ihletet.

A testvéri viszonyt pedig nem árt kihangsúlyozni, ugyanis az új XC60 generáció nagyon is közel áll a tesztjeinken is jól teljesítő behemót rokonához, olyannyira, hogy a moduláris platformban, külső és belső tekintetében, sőt, még a hajtásláncokban is jó részt közösködnek; csak épp a 60-as a nevéhez híven kisebb. Mindez azt is jelenti, hogy az újdonság az elődnél magasabbra pozícionált, ezzel együtt pedig közelebb került a prémium konkurensekhez is, méghozzá annyira, hogy bizonyos tekintetben felül is múlja őket. Különösen, ha a konnektoros hibrid T8 hajtásláncot nézzük – márpedig tesztautónkban éppen ez, vagyis egy turbós és kompresszoros kétliteres benzines, valamint egy elektromotor parolázott együtt.

Kívül nincs nagy változás az egymotoros XC60-akhoz képest: a külső az új Volvo formanyelvet szemlélteti, amely a 60-as modelleken a lámpatest hűtőrácsig való elhúzásával lesz még különlegesebb. Jelenlegi, luxusra hangolt tesztautónkkal éles kontrasztot képez a korábbi dízel R-Design verzió – a T8 esetében viszont nem esünk a választás zavarába, hiszen az kizárólag a krómmal gazdagon díszített Inscription (csúcs)felszereltségi szinthez elérhető, és vice versa.

Az elődnél 91 mm-rel nagyobb a tengelytáv (2,865 méter), ami a mindössze 44 mm-rel nagyobb teljes hosszúsággal együtt rövidebb túlnyúlásokat eredményez. Ennek hatására az összkép egységesebb, jóval dinamikusabb, ráadásul úgy nőtt a belső tér mérete, hogy a manőverezhetőség nem csorbult. Sőt, valójában sokkal jobb lett, hiszen az elődhöz képest érezhetően javult a fordulókör – sokkal jobban, mint ahogyan azt a gyári 30 centis differencia indokolná. Ha már méretek és dinamika: az újdonság egy centivel szélesebb és közel hattal laposabb az elődnél – amelyet az opcionálisan 736 ezer forintért elérhető légrugózással 40 mm-es tartományban módosíthatunk. Ez fontos lehet az olykor-olykor terepre tévedőknek, már csak azért is, mert az alap hasmagasság 1,4 centivel csökkent (21,6-ra).

A külső változásokból a belső tér jórészt csak profitált: a lábtér négy 193 centi magas embernek is elegendő, miközben a fejtérrel még az opciós panorámatetővel sincs gond. Egyedül a csomagtartó nem növekedett átlagban. Az alaphelyzetben 505 literes tér a hibrid modell akkumulátorainak hatására 37 literrel csökkent, ami nem nagy különbség, ám az alapból is magas padló még magasabb lett – vannak ennél tágasabb megoldások is a kategóriában. És ne feledjük, hogy mindig nálunk lesz a standard gyári töltőkábel, valamint nagy valószínűséggel a nyilvános töltőoszlopokon használható (mindenhol feláras) gyorstöltő kábel is, ami ugyancsak helyet foglal, vagyis a valós differencia inkább 60 liter.

Az utastérben még annyi meglepetés sem vár ránk, mint a külső formák esetében: belül szinte egy az egyben a 90-es széria formai megoldásai köszönnek vissza, persze a valamivel kisebb méretekhez igazítva – ez egyben azt is jelenti, hogy ugyanazokkal a rendkívül finom anyagokkal találkozhatunk majd az XC60-ban is. A legnagyobb változást a középkonzol immár teljes egészében végigfutó dekorbetét jelenti, amely – ha lehetünk egy kicsit szubjektívek – még inkább minőségi benyomást kelt. Viszont le kell mondanunk a 90-es modelleken egészen a középső alagút végéig csúszó bőrkárpitozásról, az összhatás azonban így is a kategória élvonalát idézi. Finom anyagok, érdekes részletek (a svéd zászló két helyen is feltűnik), jól kidolgozott apró kis ékszerek fogadnak, melyek közül kiemelkedik a T8-as modellek egyedi megkülönböztetője: a svéd Orrefors által megalkotott kristály előválasztó kar.

A középkonzolt ezúttal is a multimédiás rendszer hatalmas, függőleges elrendezésű érintőképernyője foglalja el, és a műszerfal helyén is egy 12,3 colos digitális megjelenítőt találhatunk. A rendszer frissebb szoftver futtat, ennek megfelelően működésére nincs panasz: ha kiismerjük, akkor gyorsan, intuitívan, akadás nélkül működtethetjük a szép megjelenésű, könnyen leolvasható kijelzőt – egyedül a klíma hőmérsékletének állítására kívánnánk dedikált gombokat. Apró kivetnivalóként a napsütéses téli 600 kilométeres tesztúton bőven volt alkalmunk alacsonyan világító Napba nézni, ugyanis az A-oszlop befelé vaskos kialakítása miatt (a kihajthatóság érdekében) kissé rövid a napellenző, és valahogy mindig azon a szabadon hagyott öt centin át tűztek be a sugarak.

Az újdonság természetesen a Volvo minden eddig ismert, működésében az élvonalba tartozó vezetéstámogató és biztonsági rendszerét megkapta, mint ahogy lényegében a teljes extralistát is örökölte a 90-estől, a duplafalú, ragasztott üvegezéstől kezdve a különösen finom bőrkárpitozáson át a műbőr borítású műszerfalig.

Röviden: minden arra utal, hogy lényegi lemondást csak a méretek tekintetében teszünk a nagytestvérhez képest. Az új XC60 a kivitelezéssel, a közös alapokkal és az ugyanolyan finom anyaghasználattal arra ösztönözheti a vásárlókat, hogy amennyiben nincs szükségük az extra térre, válasszák a közepes SUV-t a nagytestvérrel szemben. Mindezt pedig a motorkínálattal is alátámasztják, ugyanis ugyanazokat az erőforrásokat találjuk majd az újdonságban is, mint a 90-es szériában – beleértve a 407 lóerős, konnektoros hibrid T8 Twin Engine-t is.

A bivalyerős hibrid régi ismerős: a 407 lóerő és a 640 Nm már az XC90 közel 2,5 tonnás üres tömegével is lazán elbánt, itt pedig még jobban elemében van a rendszer. Az XC60 ugyanis közel másfél mázsával könnyebb, igaz, így sem éppen egy pehelysúlyú primadonna: a nehéz akkumulátorok és a plusz elektromotor okán üresen, tele tankolva 2180 kilogrammra mérlegeltük. Vélhetően a jelentős plusz tömeg, illetve a helyéntartására tett törekvések vezettek oda, hogy még a viszonylag ballonos 18 colos kerekek és az opciós légrugózás ellenére sem volt igazán finom a rugózás. Persze erre ott az alacsonyabb felépítésű S90/V90 duó, viszont az Audi Q5 is szebben dolgozott ilyen tekintetben. Igaz, cserébe a menetdinamikára nem lehet panasz: csodát ekkora súllyal nem lehet várni, de mindig stabil és kiszámítható az XC60, szűk kanyarokban a tömegéből adódóan orrtolós, és persze a kategória összes többi ilyen teljesítményű modelljéhez hasonlóan túlmotorizált.

Mindezt pedig a szó jó értelmében is érthetjük. Önmagában a 320 lóerős kétliteres turbós és egyben kompresszoros négyhengeres sem gyenge jelenség. A motor már alul is kellően erős a kompresszor állandó töltésének hála, felül pedig a turbó igazán kihozza belőle a legjobbat – ezt pedig a szabályos autópályatempó felett meg is tapasztalhatjuk, ugyanis kb. 140 km/h-s tempó felett érezhetően eltűnik az elektromos segítség (az áttétel okán). Onnantól csak nagyon jól megy, addig viszont veszettül gyorsul az XC60, amit a kereken 5 (!) másodpercre mért 0-100-as sprint is bizonyít, a gyári adat alatt három tizeddel. Szép munka!

Mégis, a hajtásláncban az a legjobb, hogy nem kell kipréselnünk a lelkét a dinamikus autózásért. Az elektromotor alapjárattól elérhető 240 Nm-es nyomatéka tökéletesen kiegészíti a benzinest, így a rendszer hibrid üzemmódban már félgázon repül, a nagy mértékű gyorsulást kiegészítő (előbb-utóbb bekövetkező) fokozott fékezésnél pedig az akkukba vándorol az energia egy része, vagyis a fogyasztás intenzív használat során sem ugrik az egekbe – a sportos vezetők is ellesznek mondjuk 11 literből. Hibridként (vagyis lemerült akkukkal) egyébként városan 8, országúton 7 liter alatti értékekkel számolhatunk, autópályán pedig akkutöltöttségtől függetlenül 130-nál 9 literben állt meg az étvágy. Hozzátennénk, hogy tesztautónk még valamennyire bejáratósnak minősült (pontosabban ki tudja, hogy előttünk mennyit használták egyáltalán a benzinmotort – lehet, hogy mi voltunk az elsők, akik érdemben megdolgoztattuk), vagyis ezek az adatok még javulhatnak.

Rövidebb távokat autózók viszont alaposan elhalaszthatják a bejáratás dolgot, ugyanis városi és országúti körülmények között az XC60 bizony még a zimankós téli időjárásban is képes volt úgy 40 kilométert menni elektromosan. Vagyis kétség nem fér hozzá, hogy a gyári 45-ös adat tavasszal vagy nyáron összejön. A villanyos vigéckedés egyébként egészen 120 km/h-ig történhet, de érdemesebb a lassabb szakaszokra tartogatni a szuflát. Az elektromos oldalt egyébként nem tolja túl hivalkodóan az arcunkba a modell: ha akarjuk, nézhetünk végig fordulatszámmérőt is a műszercsoporton, vagy pedig az erőmérővel ügyesen kihasználhatjuk a villanyos 87 lóerőnket.

A hátrányok? A tömeget leszámítva elenyészők. A 407 lóerő lehívása persze bizonyos helyzetekben kissé lassan történik (be kell indulnia a benzinmotornak, stb.), viszont attól, hogy nem rögtön sportautós teljesítmény jön, attól még a rugalmasság jó. A megtett távok és a töltési gyakoriságok függvényében pedig a fogyasztást kedvünkre csökkenthetjük. És akkor még nem beszéltünk a zöld rendszám előnyéről. Márpedig érdemes, olyannyira, hogy külön cikket is szenteltünk neki.

Ezúttal a kivonatos verzió jön (tényleg érdemes a fent linkelt írást átböngészni): cégre vásárolva, minden előnyt kihasználva a 407 lóerős zöld rendszámos modell a 235 lóerős csúcsdízelhez képest hat évnyi átlagos használat mellett akár négymilliót (!) spórolhat nekünk, de még a legrosszabb esetben is, magánszemélyként is könnyen összeszedünk egymillió előnyt. Persze ehhez venni kell a fáradtságot, és konnektorba kell dugni az autót, viszont a parkolóóra keresésének mellőzésével legalább ennyi időt megspórolunk.

A zöld rendszámos takarékoskodás viszont még így sem árt a modellnek, ugyanis a T8-ért a D5 AWD-hez képest 4,69 millió forintnyi felárat kér a Volvo – igaz, ebben már van némi opciós felszereltség is, szóval a valós különbség legyen mondjuk négymillió. Az előző bekezdéssel összegezve: 235 helyett 407 lóerő, dízel helyett kulturált hibrid… ingyen? Igen, van olyan helyzet, amiből így jöhetünk ki. Ez persze szélsőséges példa, de tény, hogy a zöld rendszámos dolgokat számosítva már egyből nem olyan nagy érvágás a hibrid, igaz, a 20 millió felett induló, és legfeljebb 27-ig nyújtózó listaár sok hagyományosan gondolkozó vásárlót el is tántoríthat. A megoldás: ne ítéljünk elsőre.

Viszont, ha már 20 millió forintos magasságokba lendülünk, kecsegtető alternatívaként ott van a nagytestvér XC90, amely hasonló felszereltség mellett 2,3 millió forinttal drágább csupán – ami éppen csak tíz százalék. Ezért viszont 12 centivel nagyobb tengelytávot, 27 centivel hosszabb és 10 centivel szélesebb karosszériát kínál, tökéletesen betöltve családi autó szerepét, és elengedve minden béklyót a csomagolás tekintetében. Egy kicsit igényesebb belső térrel, nagyobb kijelzővel és több ráfordítással – tesszük hozzá.

Konkurensek tekintetében nincs könnyű dolgunk. A dízel modell árait a prémium alternatívák átlagos szintjére lőtte be a Volvo, ám mivel az Audi Q5 és a BMW X3 is új modell, még nem mutatták be a konnektoros hibrid variánsokat. Így konnektorosként marad a Mercedes-Benz GLC ellenfél gyanánt, ám az összehasonlítás ott sem fair, mivel összességében majd 100 lóerővel kevesebbet kapunk a hasonló felszereltséggel nagyjából három millióval alacsonyabb árcéduláért.

Néhány szóban

Az XC60 T8-at – sőt, valójában bármelyik konnektoros hibrid Volvo csúcsmodellt – nem lehet nem szeretni. Kiemelkedő stílusát kifinomult részletek sokasága árnyalja, jó együtt élni vele, egy szelet jövőt is elhoz, miközben ha kell, brutálisan gyors, ha kell, akkor pedig hatékony is tud lenni. Ráadásul cégre vásárolva nem is sokkal drágább, mint az izmosabb dízel. Hátrányok? A futómű lehetne egy árnyalattal puhább, a nagytestvér XC90 pedig árban túl közel van – pontosabban az XC60 van túl közel hozzá.

Előnyök: Hatalmasat fejlődött elődjéhez képest; Tágas, minőségi belső tér; Gyors központi rendszer; (Duplafalu üvegezéssel) kiváló hangszigetelés; Ügyes, luxuskategóriás felszereltségek, fejlett vezetői segédrendszerek; Működő hibrid varázslat: sokoldalú, gyors, hatékony

Hátrányok: A csomagtartó lehetne nagyobb; Még légrugózással is lehetne kényelmesebb a futómű; Kissé drága

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark