Tiszta lappal – Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T teszt

Nyomtatás

Lovagolhatnánk hosszasan a Mitsubishi legújabb divatos crossoverének, a tavaly leleplezett Eclipse Cross modellnek a névválasztásán, de felesleges: az Eclipse megjelölés korábban valóban a márka kétajtós sportautóit fémjelezte, azonban az újdonság egyrészt magán viseli a ‘Cross’ kiegészítő szócskát, ami a crossover irányvonalra utal, az autót pedig különben is kupészerű tetővonallal látták el a tervezők.

Az összhatás kétségtelenül egyedi, de talán egyben megosztó is: az Eclipse Cross valakinek vagy nagyon tetszik, vagy pedig nagyon nem, de a teszthét során meglehetősen sokan illették a ‘csúnya’ kifejezéssel a típus hátsó traktusát (vagyis épp a kupés stílust), miközben elölnézetből szinte mindenkinek tetszett a dinamikus vonalvezetésű négykerekű. Bár az Eclipse Cross teljesen új modellként debütált, nem titok, hogy az olcsóbb és kevésbé menő ASX padlólemezére épül, amit az ASX-ével megegyező 267 cm-es tengelytávolság is bizonyít. A külső és a belső méretek különben nagyjából a Nissan Qashqai-énak felelnek meg: az Eclipse Cross hossza 4,4 méter, szélessége 1,8 méter, magassága pedig 1685 mm. A hasmagasság 183 mm, vagyis egyértelműen nem terepjáróról van szó, a városi akadályok abszolválásához azonban ennyi is bőven elegendő. A formaterv tényleg ízlés kérdése, de kétségtelen, hogy nagyon egyedi a dizájn, elölnézetből pedig objektíven is dögösnek titulálható a Mitsubishi friss gyémántja.

A kínálatban összkerékhajtás és (fokozatmentes CVT) automata váltó is található 500-500 ezer forint ellenében, ám az első tesztautó fronthajtással és manuális váltóval, vagyis a bázis hajtáslánc-konfigurációval látogatott el szerkesztőségünkhöz. És hogy mit találunk a motorháztető alatt? A gyáriak nem bonyolították túl a dolgot: az autó egyelőre kizárólag egy 1,5 literes, 4-hengeres, közvetlen befecskendezéses turbós benzinmotorral elérhető, ami papíron 163 lóerőt és 250 Nm-t produkál – utóbbi érték 1800-4500/perc között végig jelen van a műszaki adattábla szerint. A közel 1,5 tonnás saját tömeg ismeretében nem vártunk csodát 163 lóerőtől, azonban a valóságban meglepett minket az Eclipse Cross dinamikája. Nem is értjük a pesszimista gyorsulási adatot: papíron 10,3 másodperc alatt teljesíti az autó a 0-100 km/h-s sprintet, aminél mi közel 2 (!) másodperccel jobb értéket mértünk, a 8,4 másodperces mért érték pedig már valóban a sportos kategóriába sorolható, akárcsak a kiváló rugalmasság.

A motor egyetlen kevésbé szerethető tulajdonsága, hogy érezhető némi turbólyuk és késlekedés, vagyis inkább karaktere inkább a korábbi feltöltött motorokat idézi, 2500/perctől viszont egészen leszabályozásig gyönyörűen muzsikál, ráadásul hangja is élvezetes. Motorikusan tehát abszolút rászolgál a modell az Eclipse típusnévre. A hatfokozatú manuális váltó áttételezése tökéletes, kapcsolhatósága pedig közepesen jó, azonban az erős motor és a manuális váltó párosa mégsem ideális, ami elsősorban a kuplung és a motorkarakterisztika oka lehet: egyszerűen nehéz az autót finoman vezetni, cserébe viszont nagyon könnyen produkálhatunk kezdő vezetőkre jellemző rángatásokat. Némi koncentrációval és gyakorlással persze lehet alkalmazkodni ehhez, a teszthét végére már egészen szépen tudtam vezetni az autót.

Az összkerékhajtást általában nem szoktam kívánni (főként nyáron), ám olyan jó erőben volt a másfél literes turbómotor, hogy a egyes és kettes fokozatban nagyobb gázra mindig keményen megdolgoztatta az első futóművet, valamint az abroncsokat. Utóbbiak rendszerint elég könnyen fel is adták a küzdelmet, így az összkerékhajtás jó szolgálatot tehet, kár, hogy kizárólag a CVT automatával kombinálható – a csúcs hajtásláncról is rövidesen beszámolunk, ugyanis épp ma vettük át az összkerekes tesztautót.

A fogyasztásra szintén nem panaszkodhatunk: városban 8-9 l/100 km között kér enni a virgonc motor, miközben országúton 6, autópályán pedig 8 liter alatt is el lehet vele közlekedni. A normafogyasztás alig haladta meg a gyári adatokat, a mindennapok során pedig 7,5-8 literből kényelmesen el lehet autózni, ami a specifikációk alapján rendben van, persze csodának nem tekinthető. Másik motort viszont abszolút nem kívántunk az autóhoz, a tank mérete pedig a mai trendekkel ellentétben nem kicsi, 63 liter, ami ‘rendes’ hatótávolságot biztosít. Az új ‘egyötösnek’ különben van még egy szerethető tulajdonsága, már amennyiben cégre vásárolnánk: a 163 lóerő épp a havi 11 ezer forintos cégautó adó felső határa, vagyis ha egyetlen lóerővel is potensebb lenne papíron az erőforrás, akkor 11 helyett havonta 22 ezer forintot kellene fizetni utána.

A vezethetőség terén szintén nincs oka a szégyenkezésre a Mitsubishinek: egy őszinte, egészen közvetlen crossoverről beszélhetünk, ami a mai világban ritka. A futómű kapcsán jó hír, hogy az alapkonstrukció egészen igényes: a szokásos MacPherson rendszerű első futómű mellé hátul többlengőkaros (multilink) megoldás társul. A beállítás egészen harmonikusra sikeredett: nem rázza ki a fogtöméseinket, s a 18 colos abroncsok ellenére is tud rugózni az Eclipse Cross. Ennek ellenére a hangolás inkább sportos, mintsem komfortorientált, ami nem baj, hiszen a típusnév is sejteti, hogy inkább a dinamikusan autókat kedvelő vásárlókat célozná meg az újdonság. Szemráncolásra csak a gyenge futómű-zajszigetelés adhat okot: a kerekek és a futómű felől a kívánatosnál több zaj szűrődik be.

Ezt leszámítva, és az első pillantásra nem túl áramvonalasnak tűnő kialakítás ellenére az utaskabin meglepően csendes, autópályatempónál is kellemes utazni a jó hangulatú enteriőrben. Belül nagy örömünkre nem fedezhető fel az egyszerűbb kialakítású ASX-szel a rokonság, az Eclipse Cross beltere modern, anyaghasználata pedig a legtöbb helyen abszolút rendben van. A percegéseket és az apróbb zörgéseket sajnos nem sikerült teljesen eliminálni, az összeszerelés azonban ennek ellenére rendben van. Az egyébként egészen jó minőségű összképet néhány apró hiányosság árnyalja be: például a csúnya, fényezetlen fekete belső kilincsek, valamint a bénácska kalaptartó, aminek viszont nagy előnye, hogy elrejthető a padló alatt. Apropó, kalaptartó: bár a mindennapi használat során nem sok előnyét láttuk, ám a kalaptartó három helyen is rögzíthető – de a legjobb inkább elrejteni a padló alá. Belül az ergonómia rendben van és az ülések egészen kényelmesek, egyedül a túl lapos szögben álló kormánykerék igényel némi megszokást.

A helykínálat az első sorban remek, hátul pedig igény szerint állítható, ugyanis minden Eclipse Crosshoz szériában jár a 20 cm-es úton hosszirányban (ráadásul osztottan) állítható hátsó üléspad, amihez számos fokozatban állítható dőlésszögű támla tartozik. Így aztán nem nehéz megtalálni a kényelmes üléshelyzetet. A leghátsó helyzetben jó nagy a lábtér, a támlát elfektetve pedig akár félig fekvőhelyzetben terpeszkedhetünk, ilyenkor azonban a kategória mércéjével nézve nagyon picike marad a csomagtér: 341 liter, amihez még egy 37 literes rekesz tartozik a padlószint alatt (pótkerék nincs). Az első végállásba tolt hátsó üléspad esetén 107 literrel nagyobb a csomagtér (448+37 liter), azonban ilyenkor a lábtér szinte megszűnik létezni – viszont jó dolog, hogy mindig mi határozhatjuk meg az utastér és a csomagtartó méretét, az pedig nem meglepő, hogy a kompaktnak számító 4,4 méteres hosszból nem tudtak csodát kihozni a japánok.

A multimédiás rendszer még megérdemel néhány szót, hiszen teljesen új. Egyfelől a megjelenítés igazán jó lett, hiszen a kijelző színei szépek, felbontása pedig remek. Ez akkor is szembeötlő, amikor összekötjük okostelefonunkat a rendszerrel, a telefon kijelzőjét klónozva – az Eclipse Cross támogatja az Android Auto és az Apple CarPlay funkciót. A rendszer gyorsaságát sem illethetjük kritikával, azonban a menürendszer felépítése lehetne logikusabb, azt pedig 2018-ban nem tudjuk tolerálni, hogy nem áll rendelkezésre magyar menü, ami sok-sok felhasználónak bosszúságot okozhat hazánkban. Ők jobban járhatnak az alapáras, egyszerűbb multimédiával. A tesztautóban az új ‘tapipad’ is helyet kapott, ami az érintőképernyőt kiegészítve egy plusz vezérlési lehetőséget biztosít – megszokást igényel, de kényelmesen kezelhetjük általa a központi rendszert.

Extrákból nincs tehát hiány, a Mitsubishi számos opciót tett elérhetővé a modellhez – persze ahogy az a japánoknál lenni szokott, nem egyedileg konfigurálható az autó, hanem az öt (Inform, Invite, Elegance, Intense, Instyle) felszereltségi szint által, amelyek árban 2,5 millió forintot fednek le – ezt lehet még megfejelni a csúcsszinten az 500 ezer forintos bőrkárpitozással, valamint az 1 milliós összkerékhajtás-automata kombinációval, vagyis a legolcsóbb és a legdrágább Eclipse Cross között akár 4 milliós különbség adódhat, sőt, ha a metálfényezést is hozzáadjuk, akkor picit több. Az öt felszereltség szintnek köszönhetően mindenki megtalálhatja a számára megfelelő összeállítást, ráadásul már az alapellátmány sem szerény, akárcsak az 5 éves (igaz, csak 100 ezer km-ig érvényes) garancia. Az alapár listaáron 6,89 millió forinttól indul, azonban minden verziót 400 ezer forintos kedvezménnyel hirdeti a Mitsubishi, így az új Eclipse Crossba 6,49 millió forinttól lehet beszállni.

A 6,5 (kicsit magasabb felszereltséggel inkább 7-7,5) millió forint nem kevés pénz, de egyrészt egy teljesen új, divatos termékről van szó, másfelől pedig az autó számos jó tulajdonsággal kecsegtet. Ám ennek ellenére úgy érezzük, hogy nem kellene drágábban kínálni a szintén 163 lóerős benzinmotorral szerelt Nissan Qashqai-nál, ami akció áron a Mitsubishinél 740 ezer forinttal olcsóbb (5,75 millió forinttól indul). Összességében ha beleszerettek az Eclipse Crossba, mi biztosan nem fogjuk lebeszélni Önöket, mert egy egészen jól sikerült, szerethető autót dobott piacra a Mitsubishi, de véleményünk szerint ha tudnak, próbáljanak meg egy kicsit jobb árat kialkudni...

Néhány szóban

Az ASX-től örökölt alapok ellenére az ASX-nél nem csak egy sokkal vagányabb, de egy lényegesen jobb minőségű és komolyabb autót alkotott a Mitsubishi az Eclipse Cross képében, aminek formája (főként hátulnézetből) kissé megosztó bár, cserébe viszont egyedi és különleges. Az új 1,5 literes turbós benzinmotor nagyon szerethető, mert remek erőben van, a manuális váltós verzióknál a hajtáslánc finomságán azonban még dolgozhattak volna a mérnökök. Apróbb hiányosságokkal egyéb fronton is találkozhatunk, összességében viszont rengeteg praktikus, ügyes megoldásnak és számos jó tulajdonságnak örülhetünk. Szuper, hogy a japánok egy ennyire versenyképes ‘csomagot’ alkottak.

Előnyök: Elölnézetből dögös, dinamikus és egyedi megjelenés; Kompakt méretek kiváló manőverezhetőséggel; Kellemesen magas üléspozíció; Kiváló erőben lévő benzinmotor; Egészen dinamikus menettulajdonságok; Nagyobb tempónál is csendes, jól variálható utastér

Hátrányok: Talán túlzottan megosztó far-rész; Magas futóműzaj; A kormánykerék állhatna meredekebben; Darabos hajtáslánc; Kissé béna kalaptartó és alaphelyzetben kis csomagtér; 1-2 méltatlan megoldás (pl. fekete belső kilincsek); Nincs magyar nyelv

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark