Alfa Romeo Giulia 2.2D teszt - Valóra vált álom a vezetés szerelmeseinek

Nyomtatás

Nem tartozom az Alfa Romeo megrögzött rajongói közé: tiszteltem és kedveltem a stílusos olasz márkát, de soha nem éreztem azt, hogy valaha is birtokolnom kellene egy Alfa Romeót. Azonban az új Giulia tesztelése óta minden megváltozott, és naponta többször gondolkodom el azon, hogy vajon miként juthatnék egy saját Giuliához - persze talán majd jó pár év múlva. És véleményem szerint ezzel röviden-tömören össze is foglaltam az autóról alkotott tesztelői véleményt: kaphatna ennél jobb bizonyítványt egy tesztautó, főleg annak tudatában, hogy egy egyszerű négyhengeres dízelmotor hajtotta, jómagam pedig köztudottan nem vagyok a dízelmotorok rajongója?

Miután leadtam a tesztautót, ami annyira gyönyörű volt, hogy minden egyes menet után több alkalommal is visszanéztem rá széles mosollyal az arcomon, több kérdés is felmerült bennem. Először is, eddig hol a ‘búbánatban’ voltak, pontosabban mit csináltak azok a mérnökök, akik a Giuliát tervezték? Másrészt mi a szöszért pihent az Alfa Romeo a korábbi években, ha ilyet tud építeni? És miért kellett ilyen sokat várni a hátsókerékhajtású padlólemezek visszatérésére? Nem szeretném bántani az olaszok korábbi modelljeit, de például a 'kissé mű' MiTo és Giulietta az új Giuliához képest egy-egy septiben összefusizott, szép díszdobozba csomagolt tákolmánynak érződik, és belőlük kiindulva egyszerűen nem tudom elképzelni, hogy a márka ilyenre is képes. Igaz, a 159-es egyáltalán nem volt rossz, csak kicsit túlsúlyos, őt szerettük is. De lényeg a lényeg, örüljünk, ünnepeljünk, az Alfa Romeo újra régi fényében tündököl, és reméljük, hogy ez sokáig így is marad!

Na de ne rohanjunk még ennyire előre. A Giuliát Csizsek kolléga hozta el Üllőről, ahonnan az FCA-csoport tesztautóit kapjuk, Ádámmal a lakásunk előtt cseréltünk autót. Az első dolgom az volt, hogy begurultam az Alfával az udvarba, hogy biztonságos helyre kerüljön a nem éppen olcsó négykerekű. Tisztán emlékszem, hogy épp nagy sietségben, egy tesztírás közepén voltam, így az első napon csupán ez a néhány méter volt a közös kalandunk. Nem is indult jól a kapcsolatunk: a gyönyörű külső formákon pont nem tudtam elidőzni, csak gyorsan behuppantam az autóba, majd megállapítottam, hogy keményen és kissé hangosan jár a négyhengeres dízel, mint ahogy azt is, hogy a fantáziátlanul összekonfigurált, teljesen fekete utastér igencsak komor, ami sokat ront a hangulaton. Persze mivel most találkoztam először az Alfa új multimédiás rendszerével, az első percben az sem tetszett, semmit nem ott találtam, ahol kerestem. El is könyveltem hát magamban, hogy a nemzetközi sajtó elmúlt hónapok Giulia-ódái vélhetően messze állnak az igazságtól.

Aztán a munkámat leadtam, elvégeztem a teendőimet, pénteken éjjel kialudtam magam és jött a jól megérdemelt hétvége - minden kikerekedett tehát, és az egészet a Giulia tette igazán kerekké a hétvégi autós kirándulás alkalmával. Tiszta lapokkal kezdtünk: szombaton reggel kisétáltam az udvarra és végignéztem, ahogy az autó gyönyörűen ívelt lemezein megcsillan a napfény. Megvizslattam az érzékien megtervezett klasszikus Alfa-pajzsot, az agresszív formájú xenon-lámpákat, a részletesen kidolgozott lökhárítókat és tükröket, majd nyugtáztam, hogy a széles far diffúzor-betétjében lévő két méretes kipufogó (ami csak a 180 lóerős dízelmotortól felfelé jár) a mérges hátsó lámpákkal közreműködve milyen erőteljes kisugárzást biztosít a modellnek. Az összképet az elegáns sötétkék fényezés, a 18-colos turbina kerékszett, na meg persze a hangsúlyosan sportos sziluett koronázza meg. Mintha csak a körülöttem lévő madarak is azt csicseregték volna vidám énekükkel, hogy rég nem láttak ilyen szép tesztautót az udvaron...

Méreteit tekintve a Giulia pontosan beleillik a prémium középkategória átlagába: a nagy, 2820 mm-es tengelytávhoz 464 centiméteres hossz tartozik, a karosszéria 1,86 méter széles és 144 cm magas. Az arányok persze a ‘hátsókerekes’ modelleknek megfelelőek, az övvonal hátrafelé dinamikusan emelkedik, s a sportosság jegyében a hátsó túlnyúlás jóval nagyobb az elsőnél, továbbá a kiváló kanyarstabilitás érdekében szélesek a nyomtávok. Miután körbejártam az Alfát néhányszor, beültem az autóba és alaposan megvizsgáltam a multimédiás/navigációs rendszert, amiről kiderült, hogy messze nem olyan rossz, mint elsőre gondoltam. Működését tekintve hasonló a BMW iDrive-jához: a középkonzolon egy jól elhelyezett vezérlővel tudunk ugrálni a menüpontok között, amelyek a tekerő különféle irányokba való billentésével/lenyomásával gyorsan elérhetők.

A hangerőszabályozó is egy kis tekerő a váltó mögött, ám különlegessége, hogy szintén lehet jobbra-balra billenteni, amivel rádióadókat/dalokat lehet gyorsan váltani. A rendszert a Magneti Marelli szállítja, akárcsak az UKL-padlólemezen nyugvó BMW-k/Minik iDrive-ját (a ‘komolyabb’ BMW-k iDrive rendszere a Harman Kardontól érkezik), így volt honnan ötletet meríteni. Gondolom, az sem véletlen, hogy mind a BMW-nél, mind pedig az Alfánál a széria kis kijelző 6,5 colos és az akár osztható nagy 8,8 colos - tesztautónkban utóbbi kapott helyet. A színek lehetnének kicsit élénkebbek és a megjelenítés szebb, sajnáljuk a magyar menü hiányát és nincs kézírás-felismerés, mint ahogy CarPlay/Android Auto funkció sem, de a rendszer cserébe gyors, könnyen megszokható, ha pedig nem szeretnénk nézegetni, a kijelző egy kattintással kikapcsolható, és olyankor tényleg csak egy nagy fekete panelt láthatunk, szuper ötlet volt, sokkal elegánsabb megoldás, mint a konkurensek fix ‘műszerfali tabletjei’.

Különben az egész utastérre az egyediség jellemző, az olasz tervezőkek (ismét) sikerült egy olyan belteret alkotniuk, ami azonnal felismerhetően Alfa Romeo. Szépek a szellőzők, tetszetős a műszerfal íve, gyönyörű az alul lecsapott karimájú, tökéletes méretű sportkormány - itt jegyzem meg, szerintünk egy színes Alfa-logó jobban mutatna a kormányon, mint a monokróm -, a műszereket pedig természetesen csőbe húzták. A tesztautó kézi váltós volt, és a nagy ezüst labda-váltógomb szintén jól sikerült; moroghatunk, hogy a váltógombnak illene fémnek lennie a műanyag helyett, azonban nem kérdés, hogy így sokkal jobban használható, mert télen nem hideg, nyáron nem forró, igaz, a karikagyűrűk behatásai ellen vélhetően nem fogja sokáig bírni. Az anyagok nem kirívóan jók, de rendben vannak, az összeszerelés pedig tökéletensnek bizonyult, a legrosszabb útburkolatokon is síri csend volt a Giluliában, szuperül egyben volt.

Az ülések kényelme átlagos, oldaltartásuk lehetne jobb, a vezetési pozíció viszont hibátlan: ha akarunk, nagyon mélyen tudunk ülni, a kezelőszervek pedig szinte körbeölelnek, igazán sportautós a hangulat - a kényelmet pedig a jól elhelyezett könyöktámaszok fokozzák. A helykínálat rendben van: elöl minden kirányban kiválóak a helyviszonyok, hátul pedig szintén remek a szélesség és a lábtér, egyedül a hátsó fejtér lehetne egy hangyányit nagyobb, továbbá a befelé ívelő tető miatt a fejtér oldalirányban sem túl nagy. Az átlagos alkatú utasok viszont kényelmesen ülhetnek a Giulia kényelmes hátsó üléseiben is, a lábtér pedig a prémiumok között a legjobbak között van. A csomagtér 480 literes, ezzel a kategória átlagának tökéletesen megfelel, de tudni érdemes, hogy szériában nem bővíthető, csak az opcionális 40:20:40 százalékban dönthető hátsó üléstámlákkal.

A beltérben egyedül a ‘feketeséggel’ volt bajom, de ez nem az autó, hanem a konfiguráció hibája (persze ízlések és pofonok), de lényeg a lényeg, a Giuliához nagyon tetszetős belsők is elérhetők, amelyekkel sokkal hangulatosabb az Alfa enteriőrje. Érdemes végigböngészni képgalériánkat, hiszen egy gyors fotózásra sikerült szereznünk egy egyelőre rendszám nélküli 280 lóerős, összkerekes fekete Giulia Velocét, aminek a belsejétől azonnal elolvadtam: ugye, hogy mennyire gyönyörű a bézs bőrüléses, bőrözött műszerfalas, valódi fabetétes belső (a közös képek a galéria végén találhatók)? Egyébként az extrapolitika egyik nagy hibája, hogy ülésfűtés csakis (téli) csomagban, további drága opciókkal együtt kérhető (összesen bő fél millió forintért!), így maradhatott ki a bőrüléses tesztautóból a télen áldásos extra. Ezen illene gyorsan javítani, mert az ülésfűtés nélküli bőrkárpitozás Európa legtöbb országában, és így nálunk is túlzottan ‘dél-olaszos’, télen kellemetlen párosítás.

Lapozzanak, mert a második oldalon kiderül, hogy menet közben miként viselkedik a Giulia; ígérjük, hogy a teszt és a Giulia színe-java most kezdődik!



Hozzászólások  

 
#5 roobert 2017-05-07 09:08
Tényleg 380 nm a kézi váltóval szerelt. Elnézést, de az Alfa saját árlistáján is rosszul volt leírva.
Idézet
 
 
#4 roobert 2017-05-07 08:18
Mindkét váltóval szerelt Giulia 450 nm-es nyomatékkal rendelkezik.
Idézet
 
 
#3 Anti Bulvár 2017-05-07 01:27
A szokásos: van legalább három "lényeg a lényeg" (ez vajon mit jelenthet?...), elütések, hibák...
Idézet
 
 
#2 Andras79 2017-05-06 21:57
Kedves János!
Nekem is a 280 lovas 2.0 turbó benzines Veloce kivitel kellene a legjobban, de az nagyon! Még akkor is, hogyha az csak automata váltóval érhető el, és én meg nem szeretem az automata váltót! ;-))
Az 510 pacival megáldott Quadrifoglio Verde a magyar utakra (ahol amég autópályán is a legnagyobb megengedett sebesség 130km/h), továbbá a teljesítmény/regisztrációs adóra tekintve is sok a jóból! Persze versenypályán csak a QV jönne szóba, hisz az mégiscsak 3.9sec alatt van 100-on és 307km/h-nál áll meg a gyorsulásának lendülete; szemben a benzines Veloce-val, amely "csak" 5.2 másodperc alatt éri el a bűvös 100km/h-s határt és mindössze (az összkerék hajtás és a mezeibb változatokhoz képest nagyobb homlok keresztmetszete miatt) "csak" 240km/h-ig tud gyorsulni gyári adatok szerint... :-)
Üdv:
András
Idézet
 
 
#1 roobert 2017-05-06 19:07
Nem akarok kötözködni, de a 150 lóerős diesel nyomatéka 380 nm, a 180-as dieselé mindkét esetben 450 nm.(Kézi és automata váltónál.)
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark